Italdesign（意大利设计）
在世界汽车设计领域，有两个名字无人不知，那正是来自意大利的Italdesign和被评为“世纪设计大师”的乔治亚罗。对于这个值得骄傲的称号，乔治亚罗是当之无愧的，不论是他设计的为数众多、遐迩闻名的名车还是他所创立的目前全球效益最好也是规模最大的汽车设计室Italdesign来看，乔治亚罗和他的设计室已经成为汽车设计领域经典的象征
乔治亚罗毕业于都灵美术学院，17岁进入菲亚特汽车公司工作。Italdesign由乔治亚罗和工程师曼托瓦尼创立于1968年，主要给国际汽车生产商提供汽车样式、工艺和原型生产。许多世界著名车厂与之有着良好的合作关系，客户群庞大而稳定。公司的名字后来发生了改动：1987年变为ItaldesignS.p.A.（意大利设计股份公司）；从1999年7月（在1999年9月进入股市之前）开始叫做Italdesign-Giugiaro股份公司。
Italdesign拥有完备而先进的硬件设施，公司占地面积42,000平方米，拥有CAD/CAM工作站系统450套，数控机床16台，不同吨位的冲压机10台，激光切割机器人6台，三维坐标测量仪15台，原型车生产线3条。其规模已接近普通小车厂。Italdesign同时有着一支十分庞大的设计队伍，名气和高薪是吸引设计师的重要原因；能为这样的设计室工作是每个汽车造型师的梦想。
不过拥有骄人成绩的乔治亚罗也不是一步登天，这位设计大师也是凭借自己的努力和超人的天赋，在不断的磨砺中取得令人瞩目的成绩。当初的乔治亚罗加入了有着悠久历史的博通设计室,师从吕思奥·博通。吕思奥·博通的教诲深深影响了乔治亚罗，拓展了他的创作空间，使他的天赋得以展现，同时造就了乔治亚罗惊人的想象力。人们说，博通先后造就了两位设计大师，其中之一就是乔治亚罗，另一位是设计出林宝坚尼跑车的马塞罗·甘迪尼MarcelloGandini。
在博通的这段时间，乔治亚罗创作了许多以实用性为主的汽车，大受欢迎，同时也确立了自己朴实、简练、细腻、流畅的实用风格。后来由于种种原因，乔治亚罗离开了博通，来到设计风格更适合自己的GHIA设计室，但是在这儿他却没有多少优秀的作品问世。1968年乔治亚罗自立门户，与著名的汽车工程师曼托瓦尼一起成立了Italdesign，并为此倾注了他全部的心血。乔治亚罗不仅是一位优秀的造型设计师，他还具有企业管理的天赋，在他的领导下，设计室规模日渐壮大、生意红火。现在，能为这个设计室工作已成为每个汽车造型师的梦想。
20世纪六、七十年代，以美国车为代表的夸张造型达到了鼎盛时期，然而，当时世界经济处于萧条时期，对汽车有直接影响的便是燃油危机。在那个时候，大家更需要一种简单、实用、有良好空气动力性的车型，于是以乔治亚罗为代表的意大利车身设计界所倡导的朴实、简练、细腻、流畅的实用风格在国际上得到了很高的评价。乔治亚罗也籍此奠定了大师级的地位。据称，世界上现有2500多款他设计的汽车在行驶着，除了一些著名的法拉利、阿尔发·罗米欧和蓝旗亚车型之外，在历史上获得卓著成功的菲亚特家庭轿车如熊猫（Panda）、乌诺（Uno）、鹏托（Punto）、派力奥等都是出自这位大师之手。
近年，乔治亚罗已退居二线，把生意和设计工作交给了饱受其熏陶的儿子法比齐奥。法比齐奥虽然也有一些比较出色的作品，然而外界评价其能力和天赋都与父亲有很大差距。
尽管如此，Italdesign在老乔光环的笼罩下，凭借着规模和硬件的优势，法比齐奥领导的Italdesign发展得亦相当不错。当然，Italdesign欲在未来继续保持其行业上的优势，如果法比齐奥只负责管理企业，另行聘请更高水平和年轻有活力的设计师作为生力军是有远见之举。
Pininfarina（宾尼法里那）
以设计法拉利而闻名于世的设计公司。由BattistaFarina创立于1930年，当时是一个自行设计生产车身的小作坊，从50年代开始将汽车设计作为经营业务。与Italdesign由乔治亚罗全权担纲的运作方式不同，平尼法里那一直以设计室的形式存在，虽然领导层一直由Pininfarina家族的成员担任（现任总裁为Battista之子SergioPininfarina），但设计师是外聘的。因此平尼法里那是一间公司，而不是一个设计师，有些文章说某车的“设计师是平尼法里那”，这种说法是错误的。平尼法里那的前任首席设计师是意大利的LorenzoRamaciotti，现任首席设计师是日本人KenOkuyama。
平尼法里那的强项是设计名贵的跑车。它的作品相对产量较少，因此公司的规模比不上Italdesign，但以跑车为主的业务性质使他们每每推出新作品都能成为潮流的指标，这一点使其在设计界确立了很高的地位。公司最大的优势是拥有非常出色的设计队伍，同样，平尼法里那具有极强的设计开发能力，近年还进一步向生产领域扩展，甚至能够替客户承担生产的任务。
Bertone（博通）
由大名鼎鼎的汽车设计大师NucciBertone吕思奥·博通创立。NucciBertone是汽车设计界最德高望重的人物，早在1910年已经在车身工场当学徒，30年代开始从事造型设计。与Pininfarina一样，设计室也一直涉足于车身生产领域，具有很悠久的优良工艺传统。作品线条硬朗，勇于探索，具有强烈的科幻风格。
如果说三大设计公司中Italdesign是实用派，平尼法里那是艺术派，那么就属于风格派。NucciBertone本人是出色的设计师，但他的设计室也有很多外聘的设计师。他尤其欣赏有天份的年轻人，并努力发掘和提拔他们，最出色的两个徒弟是乔治亚罗和马塞罗·甘迪尼，这也是备受尊崇的一个重要原因。
NucciBertone于1997年逝世，享年99岁。直到晚年他仍然具有非常旺盛的创造力，设计了多款汽车。他的离去是汽车界极大的损失。设计室近一、两年比较低调，推出的概念作品也不多，据说公司正在进行一些架构调整。
ZAGATO
ZAGATO设计室也称米兰交通工具设计中心，位于意大利时装之都米兰北部郊区。虽然历史久远，但作品风格却相当另类。设计室规模相当宏大，总占地33000平方米，其中23000平方米为建筑面积，共分为三个部分：造型设计与机械工程(Styling&Engineering)分部、比例模型制作(Models)分部以及原型车生产(Phototypes)分部。设计室可按照客户要求，进行现代化的造型设计、模型、原型车制作的流程服务。造型设计与机械工程(Styling&Engineering)分部：主体以车身内饰造型设计为主，肩负机械工程、结构和行驶机构设计任务(虽然客户一般只要求造型设计，但完整的服务却是其特色)。拥有庞大的设计队伍，全部设计人员由欧洲高等设计学府毕业，在世界各大车厂、研究室有3-5年的设计工作经验。ZAGATO同时还拥有大型的CAD-CAE工作站。比例模型制作(Models)分部：拥有多名资深的专业模型师，多台大型的专业模型制作数控机床，以及风洞设施和5台专业模型制作机器CNC。可以制作1/43—1/1的精确设计模型。
原型车生产(Phototypes)分部：设计部的作品经过验证后，被制作成模型，如果客户需要进一步了解整车情况，或者是有意发展，就会在原型车生产分部生产原型车。原型车一般只制作一到两辆，使用铝或其他合成材料。ZAGATO同时还有能力为客户少量生产一些限量版本。除此以外，ZAGATO在美国佛罗里达还设有设计中心，拥有25名来自美洲的设计工作人员。ZAGATO除了汽车设计以外，业务范围还包括航空、船舶等交通工具设计，以及其他工业设计。成立于1930年，是历史悠久的跑车世家。在意大利现有的汽车设计公司中，ZAGATO是最坚守传统的一家，至今仍保持着只设计、生产特别型号汽车车身的业务传统，源自50年代的“设计工匠”性质基本上没有改变。ZAGATO的作品很多，但全部都产量极小，绝大部份是为车厂设计的特别型号，再由ZAGATO负责生产。ZAGATO的设计风格比较极端，设计过很多毁誉参半的汽车，而这也是它难以涉及量产车领域的原因。答案补充马塞罗·甘迪尼MarcelloGandini
生于1938年，与乔治亚罗（也是生于1938年）是同门师兄弟。Gandini是NucciBertone最宠爱的徒弟，Betone形容他在跑车设计方面简直是天才。Gandini设计了多款经典跑车，在整个70年代他的出色作品比NucciBertone本人的还要多，为建立Bertone的声誉立下汗马功劳。时至今日还能数出一大批由他设计的烩炙人口的车款，如Miura，Countach，Diablo等等。Gandini脱离之后的作品较少，近五、六年甚至销声匿迹，直到今年的都灵车展才推出了一款为STOLA设计的新作。
汽车制造维修 为中心的工匠精神作文
说到中国首辆重型卡车，想必了解过卡车历史的卡友们应该会知道是“黄河”，但具体怎么诞生这台车，各位卡友应该不是很了解，所以今天家哥就来给大家简单讲解“黄河”JN150诞生的故事。
○ 图丨“黄河”JN150
缺轻少重的时代
50年代初期，我国处于经济复苏时期，急需通过发展经济建设来提高我国的综合实力。
然而想加快经济建设就离不开汽车的运输能力。但是在40年代末50年代初期，我国的交通工具普遍是自行车以及少量的公交车或电车。
○ 图丨50年代初的国内交通环境
至于那极少量的吉普车以及轿车都是从外国引进的，国内根本没有生产汽车的能力，更别说可以帮助经济建设用来运输的卡车。
没有卡车生产能力的中国，依靠苏联引进了几款卡车，其中最先出现在我国路上的，是1937年从苏联引进斯大林汽车厂的吉斯-5，当时主要用于运送军火。
○ 图丨吉斯-5
之后在1950年时又从苏联引进了高尔基汽车厂的嘎斯51，这款嘎斯51后来还被波兰、朝鲜引进生产。
○ 图丨嘎斯51
最后就是1958年通过苏联引进的，捷克的斯柯达706卡车。这款卡车或许大家比较熟悉，因为这就是“黄河”JN150的原型。
前两款都因为动力以及设计等各个方面，不适用于重型的工业运输，因此这款斯柯达就成为了国内仅有的、最合适用于重型工业运输的卡车。
○ 图丨斯柯达706
卡友们肯定会问为什么是通过苏联引进捷克的卡车，因为当时德国投降，捷克被苏联并入为自己的国土。所以我国可以引进这款车也有苏联的功劳。
○ 图丨斯柯达706
但是想通过进口卡车来解决我国缺轻少重的卡车拥有量几乎是不可能的。
第一，当时的国内经济落后，想用大量的资金去向外国引进卡车，这种费时费力费金钱的方法几乎是不可能的。
第二，当时世界格局天天在变，想引进外国车还要考虑运输以及战争形势。所以只有自给自足才能强大自身实力，不被外界影响。
确定了方向后，就要动手去干了，当时几乎全国各地都积极响应号召，各地都在学习生产汽车、卡车。
○ 图丨解放生产的第一辆卡车
因此，在汽车人的努力之下，我国陆续面世一些汽车、卡车，比如1956年我国自主研发的解放牌卡车，1958年的红旗牌轿车，这都是当时国家大力支持才生产出来的，而“黄河”就是个例。
○ 图丨解放红旗轿车
“黄河”JN150的诞生
讲到“黄河”JN150，就不能不提它的设计者——王子开
○ 图丨王子开驾驶着“黄河”JN150
1958年，南京汽车厂生产出了“跃进”轻卡，由于当时的规划局不认为济南汽车厂有能力生产，所以计划局没有打算把8吨车的项目交给济南汽车厂生产。
不甘心只能生产配件的济南汽车厂在王子开的带领下，开始自行制造当时国内没有人生产的8吨车重卡。
因为当时斯柯达706是国内仅有的，适合当做样车来生产的卡车，因此，时任济南汽车厂的厂长刘德惠当即托关系，向交通部要了两辆斯柯达706卡车，作为样车进行解剖研究生产。
○ 图丨当时的汽车厂生产线
要到车后，王子开立即组织了一群技术员进行研究绘图。
济南汽车厂生产这辆“黄河”，可以说是经历千辛万苦才完成的。
因为当时济南汽车厂的各种生产条件都太差了，使得生产这台车时经历了各种难题。基本上，整辆车都是靠工人们拿着榔头一锤一锤的敲出来的，但这也完美的体现了当时汽车人的工匠精神。
就例如锻造能力，那时的济南汽车厂根本没有办法大量锻造大型的锻件，只能去购买别人淘汰的双锻机回来生产，而双锻机没办法完成太长的前梁，只好锻了这边在锻另一边。就连桥壳和轮毂这些构件也都是用小电炉炼出来的。
○ 图丨“黄河”JN150
在机械加工上，卡车的前梁上的转向轴转弯时没办法自动扶正，王子开在没资金没专业设备的情况下，选择了将两台钻机组合为一台组合钻铣机，这样同时加工两头可以保证产品相互对称，这才完成了转向轴的角度问题。
○ 图丨“黄河”JN150
而就连重型车中，最普通的车轮钢圈，济南汽车厂都只能用工字钢来改制做成钢圈来装车。
在经历了各种难题后，终于在1962年制造出了符合标准的“黄河”JN150，之后黄河车就被列入国家计划，开始批量生产。
据家哥了解，当年的情况比较特殊，由于是计划经济，任何生产计划都要上报，只有通过了，才能拿到生产材料进行生产。
○ 图丨斯柯达706
王子开和厂里的干部、工程技术人员、老工人一起设计制造了8吨黄河重型车，从而填补了中国生产重型汽车的空白，为国防、经济建设做出了贡献。
“黄河”这辆车4X2的8吨重卡搭载了一台6135的大功率柴油发动机，最大动力达到了210马力。一举奠定了在卡车领域里的地位，成为了我国首辆重型卡车。
这台车的出现也拯救了当时的济南汽车厂，或许没有这台车的面世，就不会有现在的重汽。
写在最后
○ 图丨“黄河”JN150版消防车
“黄河”JN150这台车可以说是当时国内卡车市场里最全能的商用卡车，在全国各地的建设中发挥着强大的实力，为新中国建设道路上画上了浓墨的一笔。
○ 图丨“黄河”JN150版起吊机车
而“黄河”JN150在各个领域都彰显着它自身的实力。不管是消防队里的消防车，还是建设工地里的起吊机，它都可以胜任。
○ 图丨“黄河”JN150版起吊机车
我国汽车工业已经走过了半个多世纪的岁月，距离“黄河”JN150生产至今已经有58年的历史了，它也早已退出了卡车市场的舞台。
○ 图丨博物馆里的“黄河”JN150
但重汽博物馆仍然保存着它，因为它代表着那一代人的努力与奋斗，不单单只是国内首辆重型卡车，也代表着中国卡车市场的起点。
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