第一章 总则第一条 为适应铁路局实行资产经营责任制的要求，明确铁道部、铁路局施工管理权限，加强既有线车站、线路、桥隧、信联闭、接触网等行车设备施工管理，不断提高行车设备质量，满足运输和施工要求，特制定本办法。第二条 对行车设备进行大中修、维修和技术改造，必须坚持运输和施工相互兼顾的原则，切实加强施工组织和施工条件下的运输组织。第三条 行车设备的施工，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，严格执行规章制度，确保施工和行车安全。第二章 施工分级管理第四条 行车设备施工与列车运行秩序和行车安全密切相关，必须实行铁道部与铁路局分级负责、干支线有所区别的管理原则，明确责任，规范管理。第五条 影响京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣六大干线和进出云、贵、川、闽局间分界口运输的施工，由铁道部负责审定。第六条 除上述局间分界口之外，影响其它分界口运输的施工，由施工的铁路局与相邻铁路局商定并报铁道部备案；两个铁路局意见不一致时，由铁道部负责协调解决。第七条 不影响局间分界口运输和直通客车始发、终到时刻的局管内施工，由铁路局自行管理。第三章 施工计划第八条 行车设备施工计划是施工管理的重要依据，铁路局要组织有关部门认真研究，统筹安排年度施工计划，周密编制月度施工计划，并将月度施工计划纳入月度运输方案，及时组织实施。第九条 铁路局的年度施工计划中，凡影响到局间分界口运输的行车设备大中修、既有线大型技术改造和大型基建施工，必须于当年三月底前报铁道部运输局（格式见附件1、附件2）。第四章 施工报批第十条 属于铁道部管理的施工，下列情况由铁路局报铁道部：
1．需停运跨局旅客列车或变更直通旅客列车运行区段和局间分界站运行时刻。
2．需停运跨局货物列车或变更跨局货物列车分界站运行时刻。
3．需调整跨局货物列车编组计划。
4．需调整跨局车流运行径路，实行迂回运输。
5．需变更跨局货物列车牵引定数。
6．需编制跨局施工分号列车运行图。第十一条 属于铁道部管理的施工，铁路局在施工开始前一个月的上旬报铁道部审批。铁路局与相邻局商定的施工，在施工开始前一个月的上旬报铁道部备案。第十二条 铁道部负责管理的施工，铁路局以局电或局文形式报铁道部审批，并抄送有关部门和铁路局。工期较长的施工，一次报批的施工时间一般不少于三个月，跨年度的施工原则上不一次批复。
铁道部批准的施工，局间分界口停运货物列车车次原则上不变，因施工地点变更确需改变停运车次时，由有关铁路局商定，并报铁道部备案，意见不一致时由铁道部协调确定。第十三条 线路、车站、桥隧、信联闭设备及接触网等临时故障进行的施工，由铁路局有关调度处理。第五章 施工组织第十四条 要根据线路通过能力、运行图规定的慢行附加时分和施工需要，合理确定施工封锁区间和线路慢行处所。原则上，单线铁路一个区段（两技术站间）内同时施工封锁区间不超过一次，慢行处所不超过两处（包括施工封锁处所）；双线铁路一个区段内每一个方向同时施工封锁区间不超过一处，慢行处所不超过两处（包括施工封锁处所）；同一区间内慢行处所不超过一处。
其它不增加慢行的施工封锁应充分利用同一施工“天窗”，尽量采取集中和平行作业方法，把施工对运输的干扰减少到最低程度。第十五条 施工开始前，施工和运输部门必须进一步检查落实施工组织方案、施工进度计划、运输组织方案和安全措施；施工单位要按施工计划安排好人力、材料、机具等，切实做好各项准备工作，保证施工的顺利进行。第十六条 在行车设备施工中，要严格作业标准，强化控制和监督措施，确保施工质量。
施工部门要加强施工管理，按规定控制线路慢行距离和速度，按计划掌握施工进度，保证按时竣工；运输部门要积极采取措施，保证必要的施工条件。第十七条 对局间分界口运输影响大的站场、桥隧、信联闭等大型施工，铁路局必须提前提出施工组织方案、运输组织方案和安全措施，同时报铁道部审批；工期长、影响大的施工由铁路局主管领导及有关人员到铁道部汇报，研究确定施工方案、运输组织措施和安全措施。
铁路设备由哪几部分组成
2018年7月28日星期六 晴
你们知道什么叫守车吗？在铁路上工作的的人们都知道什么叫守车，但我估计，近年来参加工作的、年轻点的铁路职工也不一定知道什么叫守车了。
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过去，每一列货物列车的最后一节车的尾部，必然要挂一个象房子一样的车，这个车就叫做守车。守车里面必须有一个叫做运转车长的人来跟车值守。在车内，运转车长可以在仪表盘上观察整列火车的风压状态是否正常。如发生非正常情况，也就是说当风压非正常时，必须通过手信号灯（夜间）或旗子（白天）与机车头里的火车司机取得联系，司机必须前后瞭望。同时运转车长可采取一定的措施将车制动停下来，免得事故发生。货车加挂守车一直延续到1998年左右。
1998年铁道部推广了我们开发研制的列尾装置，列尾装置是现今在铁路上人人都晓得的行车设备。实际上也就是用一台十斤左右重的电子设备，替代了自打有火车以来就有的守车。在原来挂守车的尾部，挂一个列尾设备。从那时起，守车退出了铁路货运列车行车的历史舞台。
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列尾装置是由两部分组成，一是挂在货物列车最后端的风管处的列尾设备，再一个是装在司机驾驶室里的司机控制盒。前后两个设备里都含有无线通信电台。后面的列尾设备靠控制部分不断的检测风压状态，并将风压值记录在存储器。当司机需要了解列车尾部的风压时，通过按司机控制盒上的按键，就将查询尾部的风压指令，通过无线电台发射了出去。尾部通过设备内的无线电台接收了查询指令后，控制部分再将即时的风压值通过无线电台发射出去。这样，机车上的机车控制盒接到风压指令后，用语音和显示的方式告知机车乘务员。当列车发生异常，列尾装置会向司机发送非正常指令，司机就可操纵控制盒上的按键，辅助机车制动将车停下来。
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原始的货运列车的守车上只设一个运转车长。一般需要运行十几个小时或更长时间，运转车长就要在车上睁眼盯班多长时间，劳动强度是可想而知的。加之夏天守车里的高温，冬天车里的低温，工作环境是十分恶劣的。到了冬天，北方地区的守车必需在车内生火炉子，否则人是无法在里面呆十几个小时的。想想，运转车长是多么辛苦的，多么的不容易。
我曾经问过一个车站的师傅，向他了解新设备的使用情况。他原来工作是运转车长，后取消了守车，他改做了列尾设备的摘挂工作。我问他，“取消守车，上新的设备，对你来说工作强度是增加了还是减小了？”他高兴的告诉我，“工作环境和强度都大大的改善了，以前当运转车长那真不叫人干的活，一个人在四面透风的车上，前不着村后不着店的。上车有点，下车无点。因为要保证客运列车的正点，货运列车经常晚点是正常的。这样就导致吃饭没点，无法休息，太受罪了。现如今，能够准时上下班，有办公室，能按时吃饭了。是两种完全不同的工作环境。”
同时，机车乘务员只需瞭望前方，后方的瞭望车尾的作业程序就可取消了。
这个新设备就是我们几个兄弟姐妹玩出来的。新的设备的产生替代了守车，守车取消了，成本大幅度降低了。但同时带来了大量的减员裁员，简直是给现场的运转车长带来了一场灾难。新的技术的进步带来了很多利处，但同时也带来一些弊处。好在陆续都做了安置，安排了新的工作，让我们也感到了心理的安慰。
现如今，列尾设备已在全路运用。有一批专门使用、维护和管理列尾设备的工作队伍。看到这一切，我发自内心的愉快和满足。因为我全身心的参与了这一项从无到有、到全面使用的全过程的工作。我们的心血没白费，没有辜负国家的培养，我们所学有了所用。感谢改革开放给了我们回报社会的机会和展示我们能力、智慧的舞台。
这回清楚了吧，如你再到火车站，或乘坐火车与货运列车会车时，你可注意一下，最后一节车体的尾巴上挂的就是带有红白相间标志的“列尾装置”。
《无戒90天写作训练营》
铁路信号设备组成：信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等。铁路信号设备还包括：调度监督、调度集中、车站遥控或遥信设备、机车信号、列车超速防护装置，以及驼峰信号、道口自动信号及自动通知等。
铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。目前，人们对铁路信号有不同的理解。有人把铁路信号广义理解为：保证铁路行车安全的技术和设备；有人狭义理解为：用于向行车人员指示行车条件的符号；有人则认为：铁路信号是铁路上信号显示、联锁、闭塞设备的总称。
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