院校专业：

贵州理工学院于 2013 年 4 月 18 日经教育部正式批准成立，是应中共贵州省委、贵州省人民政府实施工业强省战略和城镇化带动战略对理工类应用型人才之需，在原贵州工业大学校址设立的一所以工学、理学、管理学等为主的多学科协调发展的全日制公办理工类省属普通本科院校。 2014 年，学校入选 “ 中西部高校基础能力建设工程 ” 。 2017 年 1 月，成为全国首批深化创新创业教育改革示范高校。 2020 年 1 月，顺利通过教育部普通高等学校本科教学工作合格评估。,学校地处祖国西南的避暑之都 —— 贵州省贵阳市，现在两个校区办学，老校区位于贵阳西南阿哈湖畔，占地 8667 亩，新校区位于贵安新区大学城博士路，占地约 1757 亩，规划建筑面积 669 万平方米，目前正在加快推进新校区二三期工程建设。,学校设置机械工程学院、材料与能源工程学院、化学工程学院、大数据学院、人工智能与电气工程学院、食品药品制造工程学院、航空航天工程学院、矿业工程学院、资源与环境工程学院、土木工程学院、建筑与城市规划学院、交通工程学院、理学院、经济管理学院、马克思主义学院、体育学院、外国语学院、国际教育学院、继续教育学院共 19 个学院,，,逐步形成 “ 重工厚理、强管兴文、交叉融合、突出特色 ” 的学科建设思路。,学校现有本科专业 38 个，与英国贝德福特大学联合举办电气工程及其自动化中外合作办学本科专业，其中机械设计制造及其自动化专业,、,飞行器制造工程专业,获批,国家 “ 双万计划 ”,国家级一流本科专业建设点,，,化学工程与工艺等 8 个专业获批国家 “ 双万计划 ” 省,级一流本科专业建设点,。,现有贵州省区域内一流建设培育学科材料科学与工程，省级重点学科材料科学与工程、地质资源与地质工程，省级特色重点培育学科航空宇航科学与技术，省级重点支持学科管理科学与工程、计算机应用技术、机械制造及其自动化，省级重点支持培育学科电力系统及其自动化、化学工艺。,学校现有教职工 916 人。正高职称 100 人，副高职称 295 人，博士学历教师 245 人。教育部新世纪优秀人才、省核心专家、省管专家、省政府特殊津贴获得者、省高校哲学社会科学 “ 黔灵学者 ” 、省甲秀文化人才、省优秀青年科技人才、省青年科技奖获得者、省优秀科技工作者、省百层次创新型人才培养对象、省千层次创新型人才培养对象近 30 人；全国优秀教师、省优秀教师共 5 人。,学校 “ 资源勘查工程教师团队 ” 获首批 “ 全国高校黄大年式教师团队 ” 。航空轻金属材料与焊接技术科技创新团队、果酒酿造工程技术科技创新人才团队、能源化学转化新材料科技创新人才团队入选省级科技创新人才团队；重金属原位调控与生态修复创新团队、智能优化与数据挖掘创新团队，隐伏矿床勘测团队等 3 个贵州省普通高等学校科技创新团队。贵州省绿色过程工程人才基地和贵州省地质资源与地质工程人才基地被贵州省人才工作领导小组批准为省级人才基地。,学校现有各级各类教学科研平台 18 个。其中：贵州省电力大数据重点实验室、贵州省轻金属材料制备技术重点实验室等省级重点实验室 2 个；磷煤资源清洁高效利用特色重点实验室、岩溶工程地质与隐伏矿产资源特色重点实验室等贵州省普通高校特色重点实验室 4 个；流程性工业新过程工程研究中心、氟硅材料工程技术研究中心等贵州省普通高等学校工程研究中心 6 个，以及国家级健康智造众创空间、贵州省特种功能材料 2011 协同创新中心、贵州省智慧旅游产业发展研究院、贵州省 “ 互联网 +” 产业技术研究院。学校积极开展产教融合、校企合作，分别与地方政府、企业、行业协会联合共建贵州磷石膏研究院、贵州省大健康医药产业技术研究院、贵阳市铝产业技术创新中心以及全国有色金属行业镁及镁合金国际标准研制创新示范基地等 9 个技术创新平台。,建校以来学校获批国家级科研项目 101 项；发表各类学术论文 3500 余篇，出版学术专著 134 部，主编与参编各类教材 38 部，主持研制国际 ISO 标准 2 项，主持和参与研制起草国家标准和行业标准多项，获各类知识产权 581 项，实现知识产权转化 5 项，获省部级以上科学技术成果奖 16 项。,学校现有全日制本科学生 13054 人，包括来自国内 26 个省市（自治区）以及 23 个国家的留学生。 2018 年以来，学生在中国国际 “ 互联网 +” 大学生创新创业大赛、 “ 挑战杯 ” 全国大学生课外学术科技作品竞赛、全国大学生数学建模竞赛等国家级和省级大赛中，获得国家级各类奖项 166 项，省级各类奖项 327 项。学校积极推进开放办学，分别与省交通运输厅、中航贵飞、阿里巴巴等开展联合办学。在 “ 中国 - 东盟 ” 教育交流周的平台框架下，学校于 2017 年 7 月发起成立 “ 中国 — 东盟高校创新创业联盟 ” 。学校成立的 “ 易班发展中心 ” 成为贵州总站。,面向未来，贵州理工学院将持续发扬 “ 时不我待、只争朝夕、艰苦创业 ” 的办学精神，主动服务贵州省关于围绕 “ 四新 ” 主攻 “ 四化 ” 的决策部署，积极投身 “ 乡村振兴、大数据、大生态 ” 三大战略行动，坚决落实立德树人根本任务，坚持把培养高素质应用型人才服务贵州新型工业化为己任，不忘初心，牢记使命，感恩奋进，坚持走内涵式发展道路，以海纳百川的胸怀广聚人才，以改革创新的精神办学治校，以严谨求实的校风教书育人，努力建设 “ 西部一流、人民满意的高水平理工大学 ” 。

根据考生所在生源地的录取批次情况来看，贵州理工学院通常被认为是二本大学或本科大学。如果考生生源地为山西、内蒙古、黑龙江、安徽、河南、广西等，由于该校在上述地区按照本科二批进行招生，所以上述地区考生可认为该校是二本院校；如果考生生源地为河北、辽宁、江苏、福建、湖北、湖南等，由于上述省份已经取消本科一批和本科二批的录取批次划分，合并为本科批进行招生，所以上述省份的考生也可以认为贵州理工学院是本科大学。

材料补充：

贵州理工学院（Guizhou Institute of Technology）位于贵州省贵阳市，是经教育部批准设立的一所省属本科理工院校。2011年，贵州省提出实施“工业强省”战略，在原贵州大学蔡家关校区的校址上筹建贵州理工学院。2012年12月，贵州理工学院各项指标达到国家规定的本科学校设置标准，通过了全国高等学校设置评议委员会专家组的检查和评估。2013年4月，教育部正式下文批准建立贵州理工学院。2017年1月，成为全国首批深化创新创业教育改革示范高校。2018年，成为国家首批“卓越工程师教育培养计划20”、“新工科研究与实践项目”入选高校。

陆羽茶交所是做什么的？涉及到的行业有哪些？

从卡尔本茨先生发明汽车以来，汽车工业已经走过了数个时代。现在这个时代充满变革，革新乃至革命，在汽车行业也是如此。要预测汽车工业未来的发展方向，我没这个本事，也不愿意去尝试，因为在汽车这个日益高科技的领域，一切都充满了变数。我能作的仅仅是从我的理解出发，结合现在的某些明显趋势，谈谈我的看法。
在我们的脑海中，汽车工业似乎还仅仅包含汽车及其构件这几个方面，但实际上，与汽车相关的一切产业，包括汽车装饰品，汽车用油等等，都可以算在汽车工业之内。这里我重点想要说的是我国的油品对于汽车工业的影响。
早在奥迪A4搭载全新FSI发动机登陆中国的时候，就有业内人士提出这样的疑问：虽然FSI发动机确实动力强劲，能耗利用率高而且比较环保，但是我国参差不齐的油品真的能适用于金贵的FSI发动机吗？正是由于这个疑问，使得新A4在中国曾经一度迷失了方向。还有就是广大的超级跑车用户。现在很多国内的超级跑车用户虽然车拿在手，但是却舍不得开上路。路况是一个问题，油品更是一个问题。拿着自己根本无法确定其纯度和质量的汽油，谁敢往价值几百上千万的汽车里装？谁能保证自己这次加的汽油不会使超级跑车价值连城的发动机变成一堆废铁？我父亲的朋友有一次开车送一个朋友回江西，回来以后感慨万千：虽然同样挂着中国石化的牌子，但是江西境内的中国石化加油站一次只给你加50元人民币的油，而更多的是路边拎着个塑料桶向过往车辆兜售汽油的不法贩子。这个现象不是偶然，在我们的很多省区，尤其是比较边远的省区，这是确实存在的情况。参差不齐的油品，混乱的油类管理，试问在这样的能源供给情况之下，我们还怎么要求汽车工业向高品质发展？好不容易，某个车厂研制了新型的高性能发动机，通过了国家质量检测，却还要通过低劣的油品的检测，这不能不说是个悲哀。所以，我要再次强调，国家在这个方面必须要发挥职能。在保证了最基础的能源来源的前提下，才能谈向高水准发展汽车工业。
顺着能源说能源，未来汽车工业发展的一个方向是向着低能耗高功率以及清洁能源进发。时下，混合动力已经形成一种潮流。从丰田普瑞斯在世界范围内取得成功开始，混合动力汽车正式开始与传统汽车争夺市场。人们曾经以为混合动力仅仅能够在动力较小，档次比较低的车辆中出现，但是雷克萨斯RX400H的高调上市彻底打破了这个想法。毫不夸张的说，RX400H是一个划时代的产品。它不仅贯彻了丰田公司以混合动力拉开绿色汽车帷幕的思想，而且让人们看见了动力强劲，品质卓越的豪华SUV也能配备混合动力，混合动力不再是寒酸，舍不得汽油钱的表现，哪怕舍得花80几万买一辆豪华SUV的大款也应该拥有环保意识。通用公司的Green Line计划更是把混合动力提到了全局的高度。而我国的奇瑞，长城等几个汽车公司也在北京车展上推出了几款混合动力概念车。看来，将来的汽车市场上动力大，能耗低的混合动力车将成为主流。
比混合动力车走得更远的则是氢电池车。雪佛兰推出了一款名为Sepuel的氢电池车，展现了雪佛兰从油老虎到绿色先锋的转变。改车曾经在上海进行了街道测试，并且得到了专业人士的好评。但是该车的整车造价高达3500万美元，几乎是商务飞机的价格了。不过好消息是雪佛兰高层表示，3500万美元的价格包含了一部分的研发费用，并且这辆Sepuel独一无二的。等到批量生产的时候，价格将会降到现在的百分之一。虽然仍然价格不菲，但是这表明了一种对待能源的态度。
氢电池车比较远，而离我们比较近的则是柴油动力车。现在的柴油车已经和以往我们脑子里那种喷着黑烟，车声如雷声般轰隆的污染源大不一样。奔驰的BULETECH让我们看到了豪华名车与柴油机的和谐舞步。而随着高压共轨直喷技术被长城汽车取得，我国的汽车公司也开始生产高品质的柴油汽车。长城Hover 20TCI CUV的发售为我国的柴油车市场开了个好头。虽然此车在很多细节上仍然需要改进，但是它成熟的TCI技术已经向世界宣告了中国柴油机时代的到来。相信就在现在，柴油发动机已经成为了很多消费车的选择。
汽车工业的另一个发展方向则离开了能源，构件和一切的汽车技术，是纯粹的汽车产业上的结构调整。大品牌集团的产生、巩固、扩大将成为一种趋势。其实就目前的情况，我们已经看到了很多汽车公司的兼并和重组。不管是如保时捷兼并布加迪般为了减少一个对手，还是如大众奥迪兼并兰博基尼般为了提升自己的品牌形象和扩大市场，又或者如福特兼并罗孚般为了不捡白不捡的便宜，总之汽车公司之间的兼并是正在进行而且不可避免的。汽车世界从早期的单一几个厂，到后来的百家争鸣，再到现在的大集团合并经营，这期间走过了不少道路。很多兼并拯救了许多世界经典，比如法拉利并入菲亚特，很多兼并毁掉了世界极品，比如即将实现的保时捷兼并布加迪。但是对于公司来说，经营的目的只有一个，那就是效益，为了效益不惜一切。汽车也是一种生意，厂商不会做亏本的买卖。像伟大的恩佐法拉利那样卖车是为了参加比赛的行为，就留给伟人吧。世界上著名的汽车集团现在有PSA，大众－奥迪，通用，福特等几家，在不久的将来则会变得更加少。更多的经典将会消失，但是同样，更多的经典将会被创造出来。
有很多科幻片里我们看到未来的汽车，它们飞在半空，仿佛不受任何限制。但是对于我这个车迷来说，没有轮子，没有刹车卡钳，没有发动机爆燃声的汽车根本就不是汽车。未来的汽车将会越来越快，越来越无所畏惧，也越来越环保。但是不论汽车怎样变，都将围绕人类的生活展开。汽车被发明出来到现在经过了一百多年，并且彻底改变了我们生活。人类已经离不开汽车，作为车迷的我更加离不开汽车。我只希望汽车工业能够向它该去的地方去，不要遗憾，不要曲折。

汽车业出了一堆“新名词”，不要被忽悠了

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哎，感觉汽车媒体越来越难混了。
以前嘛，只需要知道什么是“三大件”，知道功率和扭矩分别代表什么，能分清双离合和AT变速箱的差别，就基本可以入行了。
若能相对清晰地说出气门正时和气门升程、涡轮增压和机械增压、麦弗逊和双叉臂、THS和i-MMD、三元锂和磷酸铁锂等概念之间的区别，那你已经具备成为一个专业车评人的资格了。
小编本人在汽车行业滚打摸爬多年，自认为对各种专业名词了如指掌，不敢说达到大咖级别，但至少也能在亲朋好友面前对一款新车“煞有其事”地点评一番，成为他们眼中的“专业人士”。
可是，随着新能源以及智能化技术的快速发展，汽车行业冒出了越来越多的新词汇，让作为“专业人士”的我，也感到快要跟不上时代的步伐了。
不多学几个汽车新词汇，没准连发布会都看不懂。
就如某新势力车企老总在发布会上说道：“得益于我们在智能化领域的长效布局，不断推进智能化产品快速迭代，我们的新车创造性地搭载了全场景、全感官式的极智生态座舱，能为用户提供AI场景化服务以及沉浸式的体验”。
“迭代”、“全场景”、“生态座舱”……这都是什么鬼？为了维护汽车媒体人的尊严，是时候要来补补课了。
迭代
名词解析：先把车造出来，有什么问题边卖边改。
造句：经过我们的快速迭代，新车的驾驶辅助系统已从201版本迭代至202版本！
在互联网行业，迭代指的是一款产品上市后，根据用户的反馈意见进行修复、改良，力求在新版本中达到更完美的状态，以更好地满足用户需求。这是一个先试错，再改错的过程。
我们身边大多数电子产品都是经过多次迭代而来的，但即便我们买到的是尚未迭代完成，且存在各种缺陷和bug的版本，实际影响也不会太大——死机了再重启不就行了吗？
手机的试错成本较低，即便初代产品未够完善，也能通过迭代不断优化。
然而，迭代一词放到汽车行业里不太合适。
在自动驾驶技术被持续追捧的今天，不少车企为了赶上潮流，会采用“先推出、再迭代”的方式，给新车搭载上尚未完善的驾驶辅助系统。这样的做法轻则影响用户体验，重则影响生命安全！
试想一下，当你开着一辆驾驶辅助系统有缺陷的车上路，在高速上系统突然出现故障，这时候不光系统要迭代，连你的生命可能也要“迭代”了。
与安全有关的一切性能，只能一次做好，不存在迭代的可能性。
要知道，在汽车的各项性能当中，安全性是最基本也是最重要的一项。任何与安全有关的软硬件技术，都必须一步到位做到完美，而不是待出现问题后再去“迭代”，那无异于拿用户的生命去试错。
OTA
名词解析：全称是Over the Air Technology，空中下载技术，说白了就是给汽车安装升级包。
造句：一大姐驾驶蔚来ES8在长安街上进行OTA升级，在路中央停了一个多小时，警察叔叔来了一波又一波。
与“迭代”的意思相似，OTA都是对汽车各系统软件进行升级。不同的是，前者重于修复，后者重于提升。手机每隔几个月就弹出的系统升级提示，就是OTA的一种。
目前汽车OTA升级分为SOTA和FOTA两类，SOTA只针对车载多媒体系统进行升级，对汽车整体性能几乎没有影响。而FOTA则会深层次地改变汽车控制系统、管理系统及性能表现，也即所谓的整车OTA。
目前汽车上多个重要的子系统都由电脑进行控制，这为整车OTA提供可能性。
无论是哪种OTA，理论上都不是坏事。以特斯拉为例，每一次官方发布的OTA升级，都能在动力性能、充电效率、多媒体功能，甚至是最关键的续航能力方面带来较为明显的改进。不过，这种改进有一个很关键的前提：车辆的硬件冗余度必须足够高！
为何有的手机越升级速度越慢？那是因为处理器的运算能力不足以支持新增的功能。同理，若汽车OTA升级的内容超过了汽车硬件的承受能力，那极有可能出现反效果。
举个例子，你的Model 3通过OTA升级了加速性能，理论上动力变强了，但车辆的轮胎、悬架、车架等硬件是不可能通过OTA升级的，更强的动力，只会加速这些硬件的损耗。
汽车最基础的性能还是由车架、悬架、车轮等硬件共同决定，但这些部分都无法OTA升级。
若车辆硬件本身就存在某些质量问题或设计缺陷，那整车OTA换来的可能不是更强的性能，而是更大的安全隐患。归根到底，汽车OTA升级只能优化电脑的算法，无法解决硬件上的问题，更无法让一款机械素质不佳的车脱胎换骨。
智能座舱
名词解析：车内有大屏，并且能上网。
造句：我们联合“阿里妈妈”、“佰度”、“疼讯”，打造了全球首款智能座舱汽车。
与智能座舱相似的名词还有很多，如“生态座舱”、“全场景座舱”、“智慧座舱”等。无论如何命名，其核心依然离不开一套车机系统。通俗点说，所谓智能座舱，其实就是在车内安装一台与智能手机有着相似功能的车机，让其成为车内各种功能的控制终端。
目前大部分智能座的功能，来来去去都离不开语音控制、蓝牙电话、在线导航、远程控制这几项，然而，这些功能有哪一项是手机不能实现的？又有哪一项会让车主产生高度依赖？
并没有！由此也能看出智能座舱的一大痛点——不能彻底取代手机。
车内的屏幕再多、再大，也无法彻底替代手机。
由于用户使用手机的时间远比使用车机多，他们对手机的各项功能有着更大的依赖，在使用车机时，往往只会用到最基本的功能（如导航、音乐等），而那些专门为汽车开发的深度交互功能却难以被体验到。
培养不起用户的使用习惯，再好的功能也是徒劳的。
另外，即便使用相同的功能（如微信、视频等），车机的体验和专业程度也远不如手机。没办法，手机只需用一个大拇指就能完成所有操作，而车机则需要伸手去划，哪个更方便相信已无需多言。
要做出一套能让用户真正放下手机的车机系统，难度不是一般的高，目前市面上的各种“座舱”概念，也只不过是博取用户眼球的一种手段罢了。
N95汽车
名词解析：搭载“CN95空调滤芯”的汽车。
造句：我买口罩的钱，已经差不多能买一辆“N95汽车”了。
一场新冠疫情，让人们对车内空气质量的重视程度达到前所未有的高度。既然用户重视了，那车企不就有了新的卖点吗？于是，当人们在疯狂抢购口罩之时，不少车企推出了搭载“CN95空调滤芯”的车型，并号称这些新车具备与N95口罩同级别的防护功能。
先不论“CN95空调滤芯”的实际功效如何，在这概念出现后不久，中汽研旗下的华诚认证（天津）有限公司就推出了国内首个汽车空调滤清器分级认证标准——《汽车空调滤清器CN95认证》。不到10天，就有9家车企共28款产品获得了该认证。
有了第三方机构作支撑，这些“N95汽车”就更有底气了。
然而，“N95汽车”一经推出，便遭到了多方的质疑。某汽车空调滤清器供应商曾公开表示，中汽研的认证并无实质性的依据，既不是行业标准，也不是团体标准，只是他们自己的企业标准。与此同时，不少健康领域的专家也纷纷表示，所谓的“CN95空调滤芯”，无法像N95口罩一样有效隔离病毒。
“五星安全”还没批发完，中汽研又来批发“N95”了。
事实上，关于“CN95空调滤芯”的实际作用，消费者早已心知肚明，对于这些噱头远大于实际作用的配置，大家都是一笑了之。也许在多年以后，我们再回想起这次疫情，都会记得中国车企曾经秀过这么一波智商。
五化
名词解析：轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化
造句：都什么时候了，还在谈“四化”？“五化”才是新趋势好吧！
与“四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）相比，“五化”只多了“轻量化”一项。轻量化并不是什么新冒出的技术概念，但却是汽车发展过程中相当重要的一项指标。
赛车界流行着这样一句话，“宁减十马力，不增一公斤”。言下之意，减轻重量比增加动力更能提升车辆的整体性能。
赛车如此，民用车亦然，做好轻量化，不光能提升车辆动力响应，更能优化操控，降低能耗，对于新能源车而言，更能直接提升续航距离。
轻量化，是汽车技术发展过程中的一个重要课题。
如果以重要性来排序，在汽车“五化”当中，“轻量化”必须排在首位，因为这是最能体现车企基础技术实力的指标。可是，在过去相当长的一段时间内，国内车企都将发展重心放在另外“四化”当中，在轻量化技术方面一直鲜有建树。
汽车轻量化与材料、设计、工艺密切相关，最考验车企的基本功。
对轻量化技术的忽视，可以说是中国汽车工业的一大短板，同时也透露出中国车企在基础硬件技术方面积累不足。这块短板一天未能补上，中国汽车的整体水平都难以有实质性的提升。
所幸的是，终于有国内车企提出了“五化”的新概念，略微纠正了一下整体产业的发展方向，不然，还真不知道中国汽车要在“弯道超车”的路上走多远。
无钴电
名词解析：不含钴元素（Co）的电池。
造句：无钴的不一定是磷酸铁锂，但磷酸铁锂真是无钴的。
三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前汽车动力电池的两大主流发展路径，前者能量密度较高，充放电循环性能好，因此得到更多车企的青睐。在广义的三元锂电池当中，以镍钴锰酸锂三元体系电池（NCM）最为常见，而钴（Co）则是其正极材料中的一种。
不过，钴这种金属在全球范围内的矿藏储量都十分有限，而且只出产于小部分国家，因此市场价格一直居高不下。而对电池进行“无钴”化，无疑能显著降低动力电池的材料成本。
除了低成本之外，无钴电池在性能上还十分出色。以蜂巢能源发布的薄片式无钴电池为例，其容量为226Ah，总电量为135kWh，重量能量密度高达240Wh/kg，可让一台轴距为2900mm的中大型车拥有最高880km的续航能力。
蜂巢能源介绍，其无钴电池性能可以达到NCM811电池同等水平，材料成本却能降低5~15%，相应的电芯成本可以降低约5%，且会让材料不受战略资源影响。
低成本、高性能，无钴电池被寄予了厚望。可是，目前三元材料电池体系的绝对“无钴”方案并不成熟，蜂巢能源的无钴电池要等到明年下半年才开始小批量生产，而特斯拉的无钴电池计划更是只停留在马斯克的嘴上。
从目前电池发展趋势来看，钴含量尽可能低的“低钴”电池也许更合理的方向。以NCM811电池为例，其钴元素的比例为10%，这已经算相对低的水平。今年年初特斯拉宣布的最新一代高镍电池，钴含量更是降至3%以下，量产后或会成为“低钴电池”的代表。
那么，在未来几年，真正能让电池性能跃升一个台阶的，会是“无钴”还是“低钴”？传统的三元锂和磷酸铁锂电池会否因此而走向衰落？理想中的固态电池又会是什么时候出现？这些问题，让新能源产业的未来充满更多的不确定性。
文 | 超人
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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