对， 跑完二环只用了13分钟。x0d二环十三郎x0d二环十三郎”名叫陈震，是2006年在京城驾车族中流传的一个飞车高手，传说他能在正常的车流量下，用13分钟平均140公里的时速跑完整个二环。这个速度，是以每分钟超车200多辆来完成的，因而被地下飙车族称为“二环十三郎”，2008年2月，他和对手张博在二环路上因非法赛车被警方截获。2010年11月宣布复出。x0dx0d十三郎自己认为，用13分钟跑完二环路，并不是什么了不起的事情，但他说如果飙车的时候能够获胜，自己会有强烈的成就感。他甚至说，他最快的速度是在六环上开摩托车，“时速315公里”。而据了解，F1赛车的急速转弯时速仅为327公里左右。这使得十三郎当之无愧地成为一个神话。但警方在羁押十三郎后发现，他们有可能在加速这个神话的传播。编辑本段 专家观点在学者们看来，这就是十三郎为什么能够成为一个传奇的根源。“对于这个隐秘的圈子而言，它最大的魅力在于不确定性的氛围——不确定十三郎是不是在自己的朋友圈子里，不确定他是不是真的能够在13分钟之内穿行二环，甚至，不确定他是否真正存在，或者，仅仅就是一个传说。”“但青年人会更乐意相信，既然有这个说法，那就肯定有人能做到。”北京市青少年心理咨询中心的专家说。对于此事，陈震说，他需要对自己所做的事情负责。但他不喜欢看关于他跑二环这件事的任何评论。“我喜欢车，喜欢刺激，所以我跑二环。当然我也付出了代价。挺简单的一件事情，为什么那么多人喜欢去评论呢？还请心理学家来说三道四，那个心理学家了解我么？”他反问道。编辑本段 飙车生活陈震和玩改装车圈子中的大多数人一样都是北京本地人，没有正式的职业。读了3年计算机大专之后到一家软件公司做了3年软件开发，接着辞掉工作变成了一个标准的有闲也不缺钱的飙车族。他的生活是从中午十一二点起床开始的。午饭后开车去王威、贾冰等人的改装店，然后就约几个朋友晚上聚在一起喝酒聊天，接着去北京工人体育馆北门的Mix、Vics之类夜店泡吧，一直到凌晨再去吃夜宵，凌晨三四点或五六点才回家睡觉。18岁时，家里给陈震买了辆富康，他没有改装，一年后卖掉换成了菱帅。“拐弯侧倾太大就换避震器，刹车不好用就换刹车皮，轮胎抓不住地就换轮胎，”慢慢地，他进入了改装行列。24岁的陈震也有自己的渠道赚钱，他兼着做一些汽车用品店的销售代表，给各个汽车改装店送货。对人们表现出来对他和飙车族的好奇，陈震觉得不理解。“就像有的人喜欢打游戏，有的人喜欢踢足球或打篮球一样，我们不过是一帮喜欢玩车的人，和其他年轻人没有什么不同。”二环十三郎(18张)对自己的家世，他也保持一贯的低调。“这和这(指飙车)又有什么关系？”他几次转移话题。和圈子里的大多数人一样，陈震也渴望成为一个职业车手，准备今年4月去考一个赛车执照。尤其是今年2月10日在二环上飙车被拘后，这个愿望显然更为强烈。那一天，他和好友张_照常在二环上飙车，不料遭到警方的围堵拦截，双双被拘留七天并被罚款，作为职业车手的张_还因此被中汽联取消了参加职业比赛的资格。这也是北京警方对马路非法飙车行为的一次警告，在这之前，因为中国还没有明确的改装法和管理条例，不挂车牌、大大方方从警察身边溜号的改装车主在很长时间内都过着极为自由的“半地下”生活。编辑本段 相关人员他通常戴一副无框近视眼镜，头发微黄，T恤，夹克加牛仔裤，球鞋，看起来斯文干净。只有当与相熟的朋友在一起时，他才不再像平日那般沉默寡言。也只有他的朋友，更了解他那斯文外表下隐藏的激情。“作为职业车手，张_过弯时会习惯性地在右边留点位置，而‘萝卜’真的是什么也不顾。”朋友王威说。王威：北京极速狂飙车改店店主，自己也玩车，常帮圈中好友改车，有威信。陈震经常去他的改装店。跑二环是北京改装跑街族一个更富挑战性的比赛项目，时间常常定在周五夜间九十点钟。喜欢上北京二环的改装跑街族，主要指的就是陈震、张_、张博三人。张_：21岁，北京飙车族中唯一的职业车手，不爱说话，内向。张博：传说是第一个创造二环13纪录的人(在电话中对记者否认了这个说法)，对媒体十分低调，爱笑。他们四人，加上贾冰、张淼，构成了北京飙车圈子的核心话题人物。这个圈子也就100来台车，不到100号人，不包括各大汽车论坛的俱乐部或车友会。他们是真正玩改装车的飙车族，常常以北京的各大改装店为据点。贾冰：26岁，染一头红发，北京迪途傲图汽车配件销售中心的技术总监，性格外向。他是金港赛车场里跑得最快的非职业车手，金港则是北京最大最正规的赛车场。张淼：一家网站的车市频道编辑，曾是陈震的同事，只玩赛道飙车。2006年年初，为方便联络和组织活动，陈震在网络上建了一个论坛，名字就叫“二环”，并和张缙、张博等人商量未来组建一支“二环战队”。在论坛创建的那天，他就在公告中贴出标语：“我们是可以创造北京公路最速传说的人！”《头文字D》播出后，坛子里的人从六七个猛增到一百多个，不少外面的人向“二环战队”发起挑战，全部由陈震应战，有战必胜。“二环，张博大概跑了两三次，张_跑了四次，我跑了十次。”编辑本段 十三郎复出2010年11月16日，网上一则“二环十三郎复出”的帖子引网友关注。该帖子称，飙车党头头“二环十三郎”要复出，他在博客称“你们都忘记我了，我得做点什么让你们都记住我。”帖子发出后吸引20万人次点击，回复超3000人次。网友对此褒贬不一。11月17日，“二环十三郎”代表人物陈震证实，博客是其所写。“复出帖”点击20万人次13分钟跑完北京整个二环路(全长327公里)，地下飙车族被称为“二环十三郎”。 北京的青年陈震曾是“二环十三郎”的代表人物，保持着二环飙车中11局全胜战绩。2006年2月，陈震在二环飙车时。被警方设卡拦截，后被治安拘留7天，成为北京首个因超速行驶被拘者。
一个男孩“飞驰”的青春期里，可能没摸过方向盘，但一定熟悉《极品飞车》。
虽然那个年代，喜欢赛车游戏的人除了极品飞车之外也几乎没有其他选择。俩人用一台电脑上下分屏竞速，瞬间感觉自己走上了人生巅峰。
可绝大多数少年还是会砸着键盘结束游戏，懊恼自己怎么没多套别人几圈儿。
谁还不是个赛车手咋地？
这也是为什么，前两天20岁的周冠宇代表雷诺车队拿下首次虚拟F1大奖赛冠军时，整个媒体都“炸”了。
“只要牵扯到电竞这方面，中国选手就坐不住了。”
实际上，全世界的现役车手“宅家”期间都没闲着。在官方举办虚拟赛之前，就有不少运动员坐在家里拿游戏练手，The Race全明星赛也吸引到现役车手参加。
表面上大家乐得清闲，但并不是所有人都笑得出来。
车手领着死工资，主办方顶着锅盖挨骂，可损失理应最大的厂商“爸爸”们，心思好像完全不再这件事儿上。
事情还是要从一只蝙蝠说起……
赛事说停就停？主办方挣不着钱，还得挨骂
冠状病毒蔓延后，很快成为全球性质的公共事件。NBA果断宣布暂停联盟比赛。
然而，人们却迟迟等不来F1的官方决定，F1、FIA、AGPC在哗蚂利益和压力之间摇摆不定。就这样，从迈凯伦车队工作人员检测结果呈阳性，到主办方最终叫停比赛，FIA和F1“顶着锅”拖了两天时间。
现场熬夜等官宣的车迷破口大骂，指责这就是一场“懦夫的博弈”。
说实话，F1官方这次实在太拼，哪怕挨骂也绝不配合。
自由媒体接手之后，F1越来越像个生意人，满脑子想着赚钱，让许多观众感觉现在的F1一股子铜臭味。
这两年赛事整体的财政状况始春扰终不太乐观。这也是为什么F1不希望停摆，甚至拒绝空场比赛——作为第二站，巴林主办方本来决定效仿现在许多综艺节目的录制，观众席上留空不上人，转而在线上进行直播。可F1官方表示不行：“这样就没法卖票了。”
F1集团的收入大概包括转播、广告赞助和每站比赛主办方的承办费。根据合同，主办方的收入只来自于门票，还要拿来支付运营成本和对F1的承办费。巴林站如果没有门票收入，运营成本是可以靠政府资金支持，但支付给F1的承办费用就打了水漂。也就是说，即使借用政府之手空场跑，F1可能依然赚不到承办费。
所以，F1绝对不能开这个先例，也希望能在各个细节多抠一点利润出来。收不到承办收入之外，如果比赛无法照常进行，相关的广告和赞助费用也会相应减少。
总之，种种原因之下，F1今年的收入肯定是要大幅缩水了。如今在纳斯达克上市的股票也跌了一半，刚刚有盈利势头的财政状况被兜头泼了盆冷水。
无奈之下，现在的巴林站、越南站、中国站，一直到612-614举行的加拿大前的赛事都被推迟或取消。目前根据F1官方的最新消息，预计还会有更多F1分站延期，什么时候重启目前来看遥遥无期。
也有人乐观地预计，修订后的赛程预计最终能跑15-18场。可随着东京奥运会官方宣布延期，F1到底能否在夏天重启都成了问号，能跑几场也就不奢求了。
失去营销工具？厂商表示I don't care
按理来说，赛事停摆之后车队本身也将蒙受巨额损失，不光没了广告赞助，也失去竞争赛季末F1分发奖金的机会。
可眼下，失去F1这个强大乱森埋的营销工具之后，汽车厂商居然还能笑得出来？
就拿这两年挨骂最多的法拉利来说，5年的102场比赛里只赢了17场，沉迷于帮助车迷口中的“窝法乙烷”花式变现。
赛道上狂秀无脑操作，开启“迷惑行为大赏”，对这家上市公司的市场业绩有影响吗？
没有，法拉利的销量在五年内增长了近45%。
法拉利在F1赛场上唯一做对的一件事儿，恐怕就是“放弃2020，专攻2021”。
对这种弃车保帅的做法，红牛车队的顾问马尔科也发来贺电：“所有车队其实都面临着收入的损失，如果取消5场大奖赛，我们会损失1亿美元。好消息是，如果继续在2021年冻结新规实施，成本会有显著下降。”
也就是说，在“停赛”和“‘预算帽’新规推迟实施”两道保险的加持下，车厂不光没啥损失，甚至还省钱了。
掰开揉碎了说，对于赞助厂商而言，每年F1赛事的媒体宣传价值远远大于车队的现场表现。要知道，“梅奔”们签的是框架合同，今年消耗不完的权益明年还能接着用，最起码车上还贴着赞助商的logo，仍旧具备很强的宣传力。长久以来，这样一套宣发制度已经形成了相当成熟的体系，一次突如其来的停赛不足以将其连根拔起。
当然，每年一两亿美金的钱恐怕是打了水漂，对谁都如是。在这种情况下，损失相对越小，赢面就越大。反而是排名靠后的小车队，机会成本越高，沉没成本越高，承受的损失才越致命。
除了宣传效果以外，需要厂商埋单的另一个大头就是车手工资了。可一旦选手们没有进行赛季比赛，他们拿到手里的“死工资”几乎是九牛一毛。这么算下来，这个赛季车厂们主要投入的也就剩车队维护费用了，赛事取消可是给金主们省了一大笔钱。
说完了明面儿上花的钱，我们再看看背地里的技术研发。
说白了，F1的本质就是在拼各大集团的综合技术实力，也是在为后续量产产品做铺垫。事实是，各大主机厂所谓的“新推车型”，基本在5-10年前就已经投入研发，而当下设计的最新技术也就是在为未来10年做准备。
随着各国政策调整，大部分主机厂都已经停止了对传统发动机的研发投入，对于极致追求发动机的F1来说，在规则限制之下，整体性能方面的研发提升几乎难以察觉。再加上受车厂新车二级结构变化影响，这场最高规格的赛车运动，近年来风向变成了排量和车重等“无关痛痒”的话题。
退出F1？大厂早就找好“接盘侠”
或许是嗅到了商机吧，FE恰逢其时地出现了。
“最初，两个平行的顶级赛车项目让梅赛德斯感到了资源的紧张。”梅赛德斯车队引擎部门主管安迪·科维尔说道。
2017年，梅赛德斯开始为这个赛季正式参加FE世锦赛做准备。研发初期，梅赛德斯位于布里克沃斯的引擎部门分出了一些人手参与到FE项目中，专注电动机的效率、转换器以及所有控制系统，参数、扭矩输出的准确性调校。
在集团内部，F1与FE两个项目的重量级是完全平行的。梅赛德斯甚至开始外聘人才补齐F1团队的缺口。
本来按照计划，本赛季梅赛德斯F1车队的混动系统会借鉴HWA车队在FE领域的技术研发成果，而后者正是梅赛德斯在FE领域的“厂队”。
就连车手可能也会共享——
曾在2018-2019赛季FE世界锦标赛的HWA车手斯托菲尔·范多恩，将正式作为梅赛德斯F1车队的储备车手。他还有一项任务，就是带来FE领域的作战经验。
一套操作下来，让坊间频频出现“梅赛德斯打算退出F1，专攻FE”的传闻。再加上其所有F1车队的合同今年年底马上到期，大幅削减开支已经成了下一步必备动作。对此，梅赛德斯领队沃尔夫的回应也是轻描淡写，一笔略过。
不光梅奔，保时捷，或者说其背后代表的大众集团直接决定放弃F1。
保时捷赛车运动负责人弗里茨·恩辛格在接受媒体采访时回忆道：“16升V6发动机已经箭在弦上，我们甚至参与了国际汽联和Liberty Media（F1大股东）之间的监管讨论。”可就在最后决策阶段，集团内部仍旧把赞成票投给了FE电动方程式。
FE真香吗？车厂不仅不亏，而且觉得极香
我们常说，百年车厂是最会做生意的。
F1实目前最高规格的赛车运动，这事儿不假。但参赛厂商每年要扔出几亿美元的门票钱，也让整个赛事变成了一场烧钱游戏。相比之下，FE一年2000万欧元的参赛成本之低，简直就是“福利局”。
电动车比赛不用加油，规定不用换轮胎，电池、空气动力学套件和底盘还都是组委会统一提供的。厂商需要自己搞定的部分就是电动机、传动系统、车身、电动系统等等。
化个重点：所有车队车辆的其他部件都要完全相同。
也就是说，FE给汽车制造商们提供了一个标准化且可复制的技术研发平台。更重要的是，电动车平台的天然优势决定着赛车到量产车之间的技术转化周期格外短暂，部分软件技术甚至6个月内就能完成量产。
不光如此，FE能提供的还有：高负荷用电需求带来的三电系统可靠性的提升、提升动能回收系统工作协调性、平衡续航里程与加速性能关系等等等等……
这还没完！
研发赛事技术的同时，高效的电动成果也在反哺民用车领域。
参与上一赛季表演的奥迪E-tron FE05，就凝结了集团在电机、变频器、变速箱、悬挂系统等核心零部件以及电量管理软件方面的最新技术成果。
谈及2018-19赛季，贡献出全赛季第二长的大直道路的海南三亚站也有话要说：当地湿度85%、空气温度30℃、气候高温高湿……这种极端条件不仅对于赛车和车手是难得的人生体验，更加成为厂商积累数据推进技术量产的“高规格试验田”。
甭管老牌厂商对赛车运动表现出多大的热忱，卖车始终才是正经事。每一站都是街道赛的FE，提供了多元化的驾驶环境，最大程度地拉近了车迷距离，能够让他们更加切实地关注到消费者实际驾驶需求，高效快捷地催化电动汽车行驶品质。
所以真的不用为车厂“浪投几千万，响都听不着”感到惋惜，“生意人”踏出的每一步都掷地有声：超低投入，稳稳的技术回报，昭告天下自己赶上了“电气化”这趟车，最后还跑到消费者家门口赚了一波吆喝。
算下来不仅不亏，还相当划算。
当然，仍旧有F1死忠诟病FE车速过低、锂电技术停摆、圈速毫无长进。这就导致未来很长一段时间内，电池技术直接决定厂商在FE的核心定价。如果有一天FE决定开放电池研发，有能力carry这场游戏的恐怕不再是车厂，而是宁德时代、松下、LG等电池供应商之间的缠斗。
就眼下的竞争格局来看，大部分车企的主张仍旧停留在三元锂电池，宝马和欧洲部分高端车型则选择了磷酸铁锂技术，梅赛德斯车队引擎负责人安迪·科维尔表示站队氢燃料电池，不止是清洁能源，其长效性能也很优越。等候加入战局的电池厂也提出了绝杀方案——锂硫电池，不过研发仍处保密阶段，尚未完全推出。
在这种大趋势下，F1前掌门人伯尼·埃克莱斯顿也话风突变：“如果是靠理性而非让情感来做决定，我会选择FE。”他承认，这场“无声无响”的赛事未来会有更多商业扩张的机会。
前F1车手杰罗姆·德安布罗西奥赞同地表示：“我认为在10-20年之后，所有的车都将使用电力驱动。”而他如今已经成为FE积分榜的领跑者。
日子变容易了吗？头部车队失去优越感，甚至被孤立
随着欧美日中等汽车制造大国相继给燃油车判了死刑，FE毫无悬念地成为了未来纯电市场的试金石。
可对于常年盘踞F1头部车队的大厂来说，FE就是因为赛制过于友好，使得他们在告别那场“欧洲赛车运动”之后，显得毫无优越感。
FE首个赛季时，只有雷诺一个厂商队，发展到如今第六赛季，选手名单里坐着9个整车制造商：奥迪、宝马、雪铁龙、捷豹、奔驰、保时捷、蔚来、日产、马恒达。阵容之强大让F1相形见绌，未来还有不少车企伺机而动，这也让FE从下个赛季开始正式升级为世界锦标赛。
目前加盟FE的厂商，基本都已经拿出了像样的纯电产品。这种相对更加公平的竞争环境，让F1来的“梅奔们”必须打起十二万分精神。
与F1既定的竞争格局完全不同，奥迪几乎已经成为“FE最成功的车队”。超过90%的效率优势，使奥迪公认拥有最好的FE套件，集团FE电动方程式车队的领队艾伦·麦克尼什也在赛季开始前直接喊话宝马，将其作为直接竞争对手。
在2018/19赛季的季前测试中，宝马名列全速排行榜首位，并且是长跑平均速度最快的车型。“宝马就是我们现在所关注的，它们就是我们将要追逐的主要目标。”
很明显，宝马和奥迪在FE玩得很开心，奔驰感觉被“孤立”了。
车队如是，车手亦如是。
作为前雷诺F1发展车手，如今为FE日产车队效力的罗兰德就有切身体验：“F1仅仅是被汉密尔顿、维特尔和维斯塔潘几名优秀车手所统治，而FE提供了更为公平的竞争环境，也增加了赛事的竞争力。就平均水平而言，FE车手显然要比F1更好。任何从F1到FE来的车手，都会发现这里的比赛难度更大。”
赛车场上的竞争格局正在重塑，F1是否停赛早就不是厂商心里最关心的事儿了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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