荣威rx5max采用麦弗逊式独立前悬架和E型多连杆式独立后悬架，保护功能还是很到位的。同时，荣威rx5max对减震器的气门系统和衬套进行了优化，提高了底盘的行驶质感，荣威rx5max在乘坐舒适性方面表现出色。

悬挂也是目前该级别车型的常见搭配。荣威rx5max采用双液压悬挂、聚氨酯上支撑等一系列优化措施。荣威RX5 MAX转向手感和精度都很好，整个底盘一致性很强。虽然缠绕堆有明显的倾斜现象，但车内感觉并不明显。

上汽荣威i5底盘解析 底盘操控感受

     荣威rx5底盘结构解析如下：

      RX5前悬架使用了麦弗逊式独立悬架，这种常见的形式各位也不陌生，而使用材质上是没有铝合金的，不过这个级别的成本是很重要的，所以达到设计目标的前提下能省就省也是可以理解的。前悬架下摆臂使用的是钢制双层冲压材质，下摆臂与副车架之间均是通过橡胶衬套连接，铝合金液压衬套什么的就别指望出现了。铸铁的羊角是意料之中的事情，不过采用下压式球头倒是少一点，我们一般常见的下压式球头都是用在双叉臂悬架上，使用在麦弗逊悬架上还是比较少见的。减振器来自国产的淅川汽车减振器厂，RX5的悬架滤振其实蛮有个性的，点头现象比较明显，但过坑的时候却感觉震动没怎么过滤就冲进了车里，有点两极分化的感觉。后悬架采用的是多连杆结构，也是采用经典的一纵三横布局，后悬架也是没有使用铝合金材质的，后悬架与摆臂、控制杆与副车架均是通过橡胶衬套连接。一纵三横布局其实也就是我们所说的E型多连杆，这种结构最经典的车型代表是老马6，往后越来越多车型采用类似的结构，本田的CRV、冠道、新思域等都是类似结构，但是由于设计以及用料不一样所以出来的效果也各不相同。

导读：国内的SUV一直都很热，不过说实在同价位的SUV与轿车对比还是轿车的整体质感更加 优胜 ，因此中国品牌的轿车一直以来也不缺乏市场。 荣威i5 （ 查成交价 | 车型详解 ）的出现颠覆紧凑级别轿车的市场，其大空间高颜值高配置成为无法抗拒的诱惑。事情终究看本质， 荣威 i5 的的品质怎么样还是要看底盘。

开上了荣威i5，第一时间给我的感觉是怎么操控可以这么好，很久没有开过如此有乐趣的中国品牌家轿。

从不曾遇到过如此直接的转向系统。荣威i5的电动助力转向有三种模式可选，轻盈、标准和沉稳。个人更加喜欢轻盈，转动助力是最大，转起来一点也不费劲，同时转向质感一样保持得十分出色。

转向阻尼线性的增加，回正力矩也是恰如其分，两者配合的相得益彰，从而导致随速度和随角度的方向增益比较正常。难得可贵的是从方向盘依旧能察觉到前轮的变化，路感相当清晰，但也不会过分的滋扰。

让我意想不到的是，车头的响应性却如此的高，转向没有过多的虚位，追加转向车头立马响应，似乎像运动性能车般。同时搭配着米其林P S4 偏操控性能的轮胎，荣威i5的转弯极限非常高。

当然也不是操控是非常完美，至少弹簧的支撑性是有待提升，侧倾略微明显。毕竟不是真正的性能车也莫怪。底盘舒适性上却表现差强人意，总体底盘调教偏硬，主要呈现后悬架有弹跳，减振器对于振动吸收效率没有特别的高效，特别是大幅度的坑洼。

不过底盘表现确实扎实，能给予稳重安稳的感觉。有了扎实底盘，就算硬一点也不难受。

底盘有了全覆盖的涂层的确噪音表现有所提升，来自于底盘的噪音明显减少一些，轮胎噪音也得到抑制，更多的是发动机的噪音。

总体来说底盘转向表现超乎所料，甚至超过了大部分同级别的车型，再要求更多就过分了。

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