据乘联会数据显示，今年1月份，国内狭义乘用车市场销量达172.1万辆，同比下降20.4%，环比下降19.6%。近日，《车壹圈》也从重庆市汽车商业协会获悉了重庆市乘用车销售情况。数据显示，1月乘用车销量（狭义）完成5.08万辆，同比下降22.11%（高于全国），环比下降5.19%，汽车消费将继续承压。
环比降幅优于全国
数据显示，重庆市1月乘用车销量（狭义）完成5.08万辆，环比下降5.19%，远低于全国水平。虽然同比下降严重，但很大程度上与春节假期有很大的关系。具体来看，长安汽车、吉利汽车、长城汽车分别位居销量榜单前三；上汽大众、一汽-大众、上汽通用分别位居合资前三名。值得注意的是，奔驰、宝马在重庆市场还是非常受消费者欢迎，尤其是奔驰，月销位于榜单第10位。
经销商持续承压
从调研经销商的情况来看，主要表现在两个方面。一是受春节长假和疫情影响，经销商1月新增订单环比大幅下滑，经销商资金状况比上月更为紧张，消费信贷使用比例增加，而置换购车比例环比大幅下滑。
二是1月汽车经销商库存预警指数为62.7%，高于同期值。具体来看，北区指数为64.7%，东区指数为68.3%，南区指数为54.9%，西区指数为54.0%。总的来看，成交量倒挂，新增订单大幅下降，给经销商资金造成了巨大的压力。
淡季之后或触底反弹
本来2-3月作为汽车行业淡季，汽车消费市场就处于一个低位。因此，在疫情影响下，未来2-3个月国内汽车销量成绩可能会大幅下滑，尤其是购车人群主动减少不必要活动，进店购车计划将推迟，购车需求或推迟，会进一步加剧汽车消费的负面影响。
但也正因为如此，部分消费者的刚需性购车需求也即将被释放出来，这也意味着疫情或将会提振私家车购买情绪。虽然在一季度购车需求被推迟，但爆发是迟早的事儿。再加上地方政府给予刺激消费或促进政策，将有利于疫情后汽车消费的恢复速度。
近日，商务部表示，已经在研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，减轻疫情对汽车消费的影响。鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。诸如增加牌照额度、提供新现金补贴鼓励换购或者增购新车、汽车下乡政策、推迟新能源汽车补贴退坡、购置税减免等稳定汽车消费的政策措施有望出台。
因此，即便一季度汽车消费市场将持续承压，但被压抑的刚需配合有吸引力的政策刺激，汽车消费市场的信心恢复将进一步提速。
《车壹圈》认为，在这段特殊的时期，汽车消费行业难免会面临更强的下行压力，无论是对于厂家还是经销商来说，一季度会是一个比较难熬的一个时间段，而在这个空档期，对企业来说更是“弯道超车”的机会。利用这个调整时期积极改变应对，重新审视自身定位也好，探索新的营销模式也罢，苦练内功，补足过去短板，说不定会有意想不到的收获。
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销量承压的飞凡F7拼了 20.99万起售直接与汉拼刺刀
撰文 / 钱亚光
编辑 / 周 洲
设计 / 师玉超
3月6日，一则“最高补贴9万元，湖北出台最强政企购车补贴政策”的新闻引起强烈反响。紧接着，一场以补贴为名的汽车降价潮席卷全国，各大车企纷纷跟进。截至目前，十大车企超过50个品牌都加入了降价促销行列。北京、天津、上海、浙江、河南、四川、黑龙江、山西、云南、海南等数十个省市都推出了汽车消费券等购车优惠政策。
这次降价潮的主要原因有：
一是由于新能源国补、燃油车购置补贴的退出，去年年底销量提前透支，今年以来汽车销量一直不太景气。1-2月，国内市场累计零售267.9万辆，同比下降19.8%。地方政府通过补贴，让政府、商家、个人共同出资，促进汽车消费。
二是新能源渗透率持续走高，2月已达31.6%，销量同比增长了22.8%。特别是中国品牌纯电/混合动力产品从价格、配置、舒适度、用车成本以及驾驶感受等层面，对合资品牌市场份额形成冲击，导致合资品牌普遍降价。
三是排放标准的换代。从2023 年 7 月 1 日起，国内不能销售、注册、上牌低于国六 B 标准的汽车。随着国六B标准执行日期逼近，车企将会逐步加速老车型清库，价格也将进一步松动。
虽然这些导致降价潮的原因基本上是短期的，而在降价潮带动下，车企市场格局也将发生变化，主流车企价格区间的竞争将更为激烈。
有分析认为，这次“价格战”已经让燃油车价格体系崩溃，降无可降。那么，给燃油车带来越来越大压力的新能源车企，除了销量的增长，能在单车利润和利润率上与燃油车展开竞争吗？
实际上，传统汽车产业链更加成熟，盈利模式清晰，主机厂处于价值链更主动的位置，只要不是做得太差，都是能赚到钱的，可能就是赚得多、赚得少的问题。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退出带来价格复杂调整，新能源汽车市场格局正在重塑。
从最近一些上市车企公布的2022年财报中，我们不难看出，虽然燃油车市场被新能源汽车挤压，但传统车企都是赚钱的，它们财力更为雄厚，抗压能力更强，降价空间也更大，在价格战中可以坚持得更久；即使是在电动汽车的发展上，传统车企也在依靠自身的技术积累和资金优势努力追赶，电动汽车的比例在稳步提高。
比如大众交付了57.21万辆纯电动汽车，同比增长26%，占据了总交付量7%；奔驰纯电汽车14.92万辆，同比增长67%，占比7.3%；宝马215752辆，同比增长 107.7%占比9%；Stellantis 纯电动汽车销量28.8万辆，同比增长41%，占比4.5%。
在我们列出的7家传统企业中，虽然有的企业销量有所下降，但利润和利润率都在上涨，有3家的利润率在10%以上，6家单车利润超过1万元，最高的超过5.8万元。
而我们列出的6家上市新能源车企中，特斯拉在20年的时间里，凭借对关键技术、生产流程、制造工艺的大幅改进以及对成本的出色把控，创造了前所未有的电动汽车销售规模，甚至实现了传统车企也没有企及的15.4%利润率和6.6万元的单车利润，净利润同比暴涨128%。
理想在去年实现了季度盈利，是个好兆头。据其财报，2022年第四季度实现营收176.5亿元，同比增长66.2%；季度交付量达到46319辆，同比增长31.5%，净利润为2.653亿元，但从全年数据来看，理想单车还是亏损的。
另外，新能源车销量最大的比亚迪虽还未发布年报，但单车应该也是赚钱的。根据其2022年度业绩预告，销量186.35万辆，营业收入突破4200亿元，实现归母净利润为160亿-170亿元，前三个季度单车利润分别达到2400元、7000元和9500元。
其他上市新能源车企，还处于依靠外界资本维持生存和发展的阶段，研发费用巨大，销量上不去，难以形成规模化降低成本，很难凭借自身的财务循环实现盈利，如果持续不计成本地降价，可能会给其带来致命的伤害，导致资金链断裂而退出市场。
我们可以看到，理想和蔚来都理智地没有参与到这次降价潮当中，理想汽车还推出保价政策，如果官方售价有降价情形，将主动返还差价。而小鹏从1月至今主力车型进行了两次价格下调，但并没有明显提振销量，在新能源车企中排名已经是前五开外了。
虽然禁燃是一种大趋势，但进程可能比人们想像的更长。大众集团表示，未来将继续完善纯电动产品阵容，不过今年的目标只是10%，到2025年目标是20%；集团还将继续对最后一代内燃机投资，投资的峰值预计将于2025年来临。
宝马集团表示，如果要为气候保护作出最大贡献，那么各种技术路线都需要进行持续改进。
宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)称：“电动车增长迅猛并不意味着燃油车会马上消失，就我们来看这不是一个零和博弈，而是一个机会，让我们能够比市场整体增长速度更快。”
最近，较为激进的欧洲禁燃计划也遇阻而暂时搁置。德国已经和捷克共和国、斯洛伐克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利组成了“反2035年淘汰内燃机”联盟。
德国交通和数字化部长福尔克·维辛（Volker Wissing）表示，德国未能从欧盟高级官员那里获得豁免合成燃料的保证，不会支持欧盟“2035年禁燃”的计划。意大利方面表示，电动汽车不能成为唯一的解决方案，“可再生燃料”车辆也应该被视为一种选择。不会增加碳排放的合成燃料（eFuels）可能是为内燃机续命的重要手段之一。
在我国，虽然新能源汽车领先全球，但也没有忽视内燃机的存续，也在力推多元动力并存的技术路线，争取各种混动技术百花齐放。
燃油车与电动车，在一段不算短的短期内，将彼此共存，携手共赢。传统车企只要能把握低碳的发展方向，提升自身的电动化、智能化水平，仍有机会很好地活下去。
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飞凡这一次拼了，全新中大型纯电轿车F7的售价为20.99-30.19万，特别是20.99万的64kWh磷酸铁锂基础版，让人看到飞凡F7要挑战比亚迪汉EV喊出的油电同价的气概，只不过这款车要到下半年正式上市。
飞凡F7之所以给出这样的价格也并非完全出乎意料，毕竟2022年飞凡汽车全年销量仅14532辆，超半数的还是ER6这样的不完全体。真正意义上的飞凡完全体车型R7连续两个月交付超过1500辆后，今年后继乏力，前两个月累计销量只有702辆，于是所有的压力都给到了飞凡F7，说这是生死攸关的一款车也并不为过。
好在飞凡F7并没令人失望，它通过选装包将一下将一些奢侈但不必须得配置从标配中去掉，像是激光雷达、电吸门以及部分座椅的通风按摩等，就连双电机的性能版也只提供了一款。在普遍续航达到600km的时候，通过77度电池和64度电池进一步控制成本、拉低售价，那这些会影响飞凡F7的整体表现吗？
首先对于一款长达5米、轴距达到3米、拥有红点设计大奖造型、风阻系数仅为0.206的纯电轿车来说，飞凡F7给人的第一眼印象还不错，并没有出格的地方，也符合现如今的流行设计。
如果说外观设计还有点类型化，内饰就是国产的独一份（非国产的有奔驰EQS和EQE海外版），号称43英寸三联屏RISING MAX巨幕。这个“巨幕”不仅集成了10.25英寸仪表盘、15.05英寸中控屏和12.3英寸副驾屏等功能，还搭载了RISING OS智舱交互系统，并配备高通骁龙8155芯片。相较之下，后排的8英寸娱乐屏，就显得有些小气了。
虽然激光雷达是选装，但采埃孚PREMIUM 4D成像雷达、英伟达Orin芯片、高清摄像头等硬件设备，在RISING PILOT高阶智驾系统搭配下，足以应对现阶段智能辅助驾驶的需求。
飞凡主打的是巴赫座舱突出的一个优势就是舒适，宽大舒适的座椅还符合人体工学，那种感觉就像是把沙发和人体工学椅的组合，舒适而且久坐不累，说实话竞品能达到这样水准的并不多，包括某些30多万的车上搭载的号称零重力的座椅。
至于空间就不多说，这个尺寸的纯电平台产品，腿部空间绝对不会有问题，最多是因为电池包的厚度影响了坐姿和头部空间，飞凡F7在支持换电的同时，把电池包做的更薄，还调整了齿条结构，让坐姿可以更舒服，还保证了头部空间的充裕。
飞凡F7虽然没有用什么大牌的音响，但一样在声音上玩出了花，不仅给声音做了分区，还给声音以方向感，虽然不是行业独一份，但这功能挺实用的。
至于为了解决电动车容易产生的晕车问题，而推出的智能晕车舒缓系统，号称能够有效舒缓30%-50%的晕车症状，这功能倒是不错，但把动力输出调整的更线性一些不就能够解决吗？不知道这套系统是怎么一个原理，有机会要去体验一下。
作为一款电动车型，动力和续航也是关键指标。飞凡F7提供了后驱版和双电机四驱版两种动力选择5。主打的后驱版车型最大功率250kW，百公里加速5.7秒；顶配的双电机四驱版车型最大功率400kW，百公里加速仅需3.7秒。至于续航上，CLTC工况下77kWh后驱续航576km，90kWh后驱续航666km，90kWh四驱续航600km，看上去都不算出众，但飞凡支持换电，尽管换电站暂时的规模还很小，但只要有一个换电站就意味着飞凡F7电池衰减成本能转移出去。
在经历了R7的探路之后，飞凡更知道一款什么样的车能满足消费者的需求了，飞凡F7并没有非常弱的短板，而且在消费者注重的舒适性和智能化上做的还都很不错，虽然有些配置要靠选装包来实现功能最大化，但限时购车权益中直接送了1万元的选装基金，再加上终身免费使用RISING PILOT高阶智驾系统软件包权益，性价比还是比较突出的。目前唯一的问题就是在品牌知名度方面的压力，不管哪个新能源品牌不都是这么走来的，只要产品给力，销量总会有的。
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