新能源发展的势头有多猛，传统车企的步伐就有多坚定。

在特斯拉市值一夜上涨400亿美元之后，总市值首次突破6000亿美元大关。

目前，特斯拉市值已经超过了丰田、大众、奔驰、宝马的总和，仅次于苹果、微软、亚马逊、谷歌和Facebook。

当下的资本市场，对以电动车 汽车 为主要发展方向的新能源车企，已经表现出了空前的狂热，但像丰田这样全球年销千万辆的传统车企巨头，在车用能源发展方向上依然不疾不徐，坚持进行着动力多元化的 探索 。

12月9日，丰田第二代MIRAI氢燃料电池轿车开始发售，新车续航里程比第一代产品提高约30%。

价格方面，扣除补贴后，Mirai售价在500万日元（合4.8万美元）左右，和上一代车型大致相同。

但是值得注意的是，作为全球为数不多可以制造氢氧混合燃料电池的的公司之一，丰田旗下第一款燃料电池电动 汽车 Mirai的销量表现并不是很好。

到今年9月底，在第一代Mirai推出长达六年的时间里，汇总全球也只卖出去一万多辆，其中日本售出3782辆，海外市场共售出7372辆。

而同样让丰田引以为傲的混动车型，从1997年诞生至今，已经卖出超过1500万辆。

这样的市场表现之下，丰田氢燃料的发展路径曾经饱受质疑。

这其中既有售价过高而产品设计一般的外在原因，更深次面来看，加氢站的普及程度和安全性一直在束缚着氢燃料电池 汽车 的发展。

根据数据统计，截至2019年底，全球共有432座加氢站，其中330座向公众开放。

而这些加氢站又大部分集中在欧洲，亚洲只有178座，其中日本114座，韩国33座，中国的27座加氢站几乎专门用于给公共 汽车 或卡车车队加氢。

另外在安全性上，尽管丰田通过一系列实验在向公众验证自家产品的可靠，但这些年来，挪威、美国、韩国都爆出过加氢站安全事件，这也为氢燃料 汽车 的安全性蒙上了疑云。

只是让人惊讶的是，在全球车企都避开氢燃料电池 汽车 ，一心钻研电动车的今天，在日本政府的支持之下，丰田依然坚持推广这项零排放的 汽车 技术。

但值得欣慰的是，针对之前的系列问题，在全新一代车型上，第二代MIRAI进行了多项技术的改进。

外观方面，新车相比上一代车型在整体造型上更加激进，大尺寸进气格栅拓展了整车横向视觉的边界，独立布置的LED日间行车灯不再和大灯集成，提升了整车的未来感。

溜背的尾部配合翘起的鸭尾造型，更让这款新车看起来多了几分运动基因。

在车身尺寸方面，Mirai的长宽高分别达到了4975/1890/1470mm，轴距为2920mm。整体相比第一代大了不少。（雷克萨斯LS同平台）

（我将日本原有的右舵车型官图进行了翻转，更适合我们的观看感受。）

从图片和现有资料上来看，新车内饰上的亮点不多。

整体设计采用非对称式布局，新车首次搭载了空气净化系统。和上一代最明显的不同就是中控大屏从中控台里面挪到了和仪表盘平行的位置。

而12.3英寸的中控显示屏和大尺寸液晶仪表盘的组合，也成了提升 科技 感的加分项。

在续航能力上，第二代MIRAI搭载的储氢罐数量从第一代的2个增加到了3个，氢气搭载量也扩大了约20%；

另外通过改善电堆的发电效能，充满一次氢能的行驶距离从第一代产品的约650km提高至850km，可乘坐的人员数量也从4人增至5人。

此外，新车还将高压电池和电动马达移至后桥上方，让第二代Mirai的重量分配比例达到了50:50。

目前，大众已在欧洲市场推出新能源月销量位居第一的ID.3，在美国市场和中国市场陆续推出了纯电动SUV ID.4。面对全球车企向电动化转型的大趋势，相比大众这个最大的竞争对手，丰田的脚步还是慢了一些。

而丰田基于e-TNGA平台开发的纯电动SUV，尽管据称要搭载固态电池等先进技术，但量产和交付也要到2025年前后了。

从双擎到氢燃料，丰田坚持多极化能源发展路线的精神固然难能可贵，从混动车型的市场表现上也能看到丰田的战略能力。

对于第二代MIRAI，丰田此次也是信心满满，计划的年产能将提高至3万台，只是增加产量能不能促进氢燃料的普及，从目前加氢站的普及上来看，结果还很难说。

丰田全新一代氢能源车，带3个氢罐，续航650km

近几年，新能源 汽车 可以说是整个 汽车 行业的最大热点。当然，舆论的注意力大部分集中在包括纯电动 汽车 和插电混动 汽车 在内的电动 汽车 上，但其实还有一种新能源车型——氢燃料电池 汽车 ，也同样肩负着减少化石能源消耗和尾气排放的责任。

与市面上已经有大批电动车可选不同，氢燃料电池 汽车 到目前为止仍然非常小众。截至到发稿时间，全世界仍然只有三款量产的氢燃料电池 汽车 ，按面世早晚依次是现代途胜ix FCEV，丰田Mirai和本田ClarityFuelCell（编者按：奔驰氢燃料电池车B F-Cell小范围用于租赁市场）。这之中又只有Mirai是单独针对燃料电池动力系统开发的车型，也是累计销量最高的一个。“Mirai”为“未来”的日语读音，也寄托了丰田扛起日本“氢 社会 ”未来重任的美好愿望。

而丰田Mirai，就是今天试驾的主角。

其实这款车推出已经有一段时间，早在2014年12月，丰田就开始在日本小批量交付Mirai用于租赁。随后也进入了美国和欧洲市场。不过，直到2016年，Mirai才真正开始量产，而直到今年，我才有机会从美国的私人租车平台上在家附近租到这款车。

远远的看丰田Mirai，首先就会联想到第四代普锐斯。Mirai的尺寸其实比普锐斯要大了一圈，三围分别为4890/1890/1535mm，分别比普锐斯大了320/55/65mm，完全是中型轿车的尺寸，但外形轮廓就像更激进版的普锐斯，显得似乎没那么大。我个人认为四代普锐斯的造型已经不算成功，相似但更夸张的设计语言运用到Mirai上面，其实更显得小气、低档和不协调，只能说辨识度还是不错。

坐进Mirai的内部就更加能看出它“普锐斯魔改”的血统。它与普锐斯一样，没有传统仪表，只有一个窄长的液晶显示屏位于仪表台上方紧靠风挡的地方。我个人作为普锐斯车主，一直挺喜欢这种更容易在行车时瞟到的仪表设计。电子挡把的设计也与普锐斯如出一辙。不过作为一款售价近6万美元、即使扣除补贴也依然比奔驰E级更贵的车型，中控显示屏仍延续普锐斯的小气、内饰用料也全部是低档塑料就让人无法接受了。

比内饰更让人无法接受的这款车的空间。虽然尺寸比普锐斯大了一整个级别，但Mirai的乘坐空间反倒还局促不少。以我1.86米的身高，坐到驾驶座将座位调整到最低时，虽然不会顶头，但仍然会觉得头部空间有些压抑。

而前排腿部空间调整舒适后，后排虽然不会顶腿，但也没有什么余量了，而且最糟糕的是，因为前排座椅底下并没有像普通车型一样留下脚往前伸的空间，导致腿部只能是一种略微蜷缩的姿势。而因为整个车厢中部从扶手箱下面到后排中间都被动力系统占据，不但不可能乘坐5人，横向的空间也有些压抑。最糟糕的则是后排头部空间，Mirai虽然比普锐斯高了65mm，但一方面因为座椅下的燃料电池组等元件挤占了不少垂直空间，另一方面大概为了追求低风阻，车顶后部曲线过于向下倾斜，使得我在后排完全直不起头来，可以说整车乘坐起来是一种很压抑的状态，还不如很多小型轿车。

储物空间更是没法看，不但前排没有扶手箱，前后门门板上也没有任何可以放水瓶或杂物的地方。而受巨大的储氢罐影响，后备厢狭小的空间目测可能甚至连普通登机箱塞进去也费劲。还不如特斯拉的那些前备箱能装。

可以说相对于它的价格来说，Mirai的静态表现是很差劲的。唯一的亮点是座椅比较舒服，明显比普锐斯好一个档次，头枕比较柔软，也相对内凹，有比较好的承托和舒适性。

那么动态体验是否能扳回一城呢？很遗憾，也完全没有。

Mirai的驾驶体验最大的短板是它的动力。在驾驶这辆车之前，我没有开过任何氢燃料电池 汽车 ，而因为氢燃料电池 汽车 完全依靠一台电机直接驱动车辆，Mirai的价格又这么贵，我驾驶之前以为它的动力感受会起码跟Leaf这种平价纯电动车差不多。

但是事实证明我错了。Mirai的整体动力感受让人大跌眼镜，总体是否能比普锐斯好都难说。

公平的讲，在30mph（48公里/时）以内的初段，Mirai的动力还是要比普锐斯明显要好一些。在通畅的城市道路上以50-80公里/时的中等速度行驶，也能感觉到油门踏板的响应要更灵敏一些。这些都得益于Mirai更大的直驱动力电机。

但问题在于在美国日常代步最常见的高速巡航工况下，表现出在60 mph（96公里/时）以上的再加速能力非常糟糕。本来普锐斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai则更是孱弱不堪。如果突然有超车机会，踩到全油门，这时候车速仍然会不紧不慢的一点点攀升，让人不禁产生“我真的踩的是油门吗？”“这车的油门是不是坏了？”等等怀疑。

问题出在哪呢？因为氢燃料电池的重量密度实在太差，比储存电力的蓄电池还要差很多，此外还有储氢罐、变压器等各种原件，导致Mirai这款车实在是太过沉重，重量高达1850kg，比普锐斯重了30%多，但最大功率却只大了25%，马力重量比实际上低了7%。

那么为什么丰田不能采用更大功率的电机呢？这就涉及到燃料电池 汽车 的技术原理了。燃料电池 汽车 的动力构型其实跟日产e-power这种串联式燃油混动 汽车 类似，只有一个电机驱动车轮，而电机驱动车轮的电力则来源于蓄电池。蓄电池的电能则来自于内燃机或者燃料电池。在日产e-power的例子中，虽然内燃机可以迅速调整输出功率，但因为高效区间狭窄，因此这样用蓄电池+电池将车轮与内燃机解耦后，可以提高内燃机的平均工作效率。而对于燃料电池 汽车 来说，虽然燃料电池不存在不同功率运转效率差别巨大的问题，但却很难快速调整输出功率，因此只有通过蓄电池削峰填谷后，才能够保证动力输出可以随时根据需要变化，同时燃料电池保持稳态运转。

而对于燃料电池 汽车 来说，挑战就在于，动力电机要以大功率运转，就需要有足够的电压驱动。这个电压要么来自于较小的蓄电池——考虑到蓄电池仅仅作为一个能量储备机构，做得太大会增加成本、重量没有必要，而小的蓄电池，比如Mirai上面这个1.6kWh的镍氢电池，自然无法提供足够高的电压；要么来自于燃料电池本身——而氢燃料电池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料电池组的3.0 kW/L功率密度已经属于业界很高的水平了，如果再做更大的话整车的成本、空间和重量都会更糟糕。因此也只好接受“小马拉大车”的现实了。

查看0-60mph（0-96公里/时）加速的第三方测试数据，Mirai是8.6秒，介于普锐斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之间，但实际综合感受，Mirai由于高速再加速的能力太弱，综合评价一定是更接近普锐斯的。

除去动力不佳外，Mirai的隔音水平也不达预期。它的隔音与普锐斯基本处于同一水平，跟中级车相比还算不错，因为电机和燃料电池运转噪音很小，比普锐斯还要更安静一些。但在高速行驶时，路噪、风噪乃至电机噪音都会比较明显，这方面日产Leaf、雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3随便挑一个出来都要好得多。

动态表现好一点的地方是，Mirai可能是因为车重大，重心低，行驶稳定性会明显比普锐斯好一些。高速上会觉得很贴地，完全不会有发飘的问题。而过弯的时候又不像特斯拉Model S那样显得尾部过于笨重——当然较弱的动力难以突破它的底盘极限也是真的。而且它的转向手感仍然与普锐斯类似，略模糊，谈不上有什么乐趣。

此外，作为一款代表了丰田“未来”发展方向的车型，它的人机交互和大屏UI也显得有些老土。首先，它这块小屏并不支持CarPlay或者Car Life，导航还需要很费劲的一个个点字母输入。而开启自适应巡航功能以后，原车默认跟车车距过长，我也没找到任何方便的手段可以缩小跟车车距，导致在车流密度大时总被加塞或被后车紧跟表示不满，又不能切成纯定速巡航，这使得巡航功能非常鸡肋。要知道其他品牌的纯电动车基本都装备了Level 2级别的智能驾驶功能了，Mirai实在有些寒酸。

原车装备的JBL音响素质倒是明显比普锐斯原装音响好些，不过相对于它的价位，也实在谈不上优秀。

可以说，到此为止，相比那些售价比它便宜了三分之一到一半的纯电动车型，Mirai的体验是完败的。

能耗水平我没有进行详细测试，但按照美国EPA的测算方法，在将电能和氢能都按焦耳值折算成汽油以后，Mirai和Leaf的能耗分别相当于百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更胜一筹。

那么燃料电池最引以为傲的优势——充能方便呢？

我倒是也专门跑到加氢站进行了加氢体验，虽然程序比加油要稍麻烦一点点——要扳动开关让气枪锁止，会有一个很短暂的自检程序，开始和结束时还要等十几秒让气枪建立和消解压力，但大体上还是挺方便的，我实测加满需要5分钟多一点，虽然比一般燃油车的2、3分钟稍长，但基本是同一水平，比任何电动车充满电都要快得多。

但问题在于，加氢站的分布实在太少了。经过了几年的发展，整个旧金山湾区到目前为止也只有11个加氢站，而充电站即使只算快充站也有200多个，因此对于大部分人来说都很难方便的加氢。而更重要的是，大部分电动车主只要每天回家记得插上充电线，就几乎不用去公共充电桩，氢燃料电池 汽车 却完全没有这个便利性。

旧金山湾区加氢站分布：

旧金山湾区Level 3快充站分布：

此外，氢气还非常贵，我加了8%，就花了10美元，计算下来相当于每公里25美分的行驶成本，相当于电动车每公里行驶成本的7、8倍。

唯一可能的优势——据这辆车的车主（注：他本人同时是丰田经销商员工）说，在进行长途旅行的时候，因为电动车即使是特斯拉超充充电也很慢，到洛杉矶的干线高速沿岸的充电站在节假日经常需要排队等桩，加氢站则完全没有这个问题。那么，有可能，对于数量很有限的加氢站已经覆盖的城际道路沿线来说，长途旅行是会方便不少。

另外他也提到，Mirai采用Lease（长租）模式购买的话，每月租金只要349美元，同时三年租赁期加气费丰田全免费，因此实际3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普锐斯差不多。

可是问题来了，如果我不在意电动车的那些优点，却很在意电动车跑长途的劣势，那我为什么不直接买普锐斯呢？

解析丰田Mirai氢燃料电池技术

自1990年以来，各个国家都在研发氢能源汽车， 丰田Mirai、本田Clarity和现代NEXO是三款代表车型。对于未来新能源汽车，丰田汽车一直专注于混动和氢能源，对纯电动汽车反而兴趣不大。早在2014年，丰田首款氢能源车型Mirai面世，发行业对氢能源的关注。

日前，丰田全新一代Mirai官图发布，新车定位于氢燃料车型，用后驱平台所打造，轿跑风格外观设计，将配备3个储氢罐，续航里程可达650km，新车将于2021年正式发售。

第二代Mirai采用动感轿跑设计，"大嘴"造型的前格栅类似亚洲龙风格，新车造型变得更长更宽更低，车头车标位置发生变化，放置在了引擎盖下方，配合造型犀利的大灯，前脸极具未来感。

侧面来看，第二代丰田Mirai轿跑设计风格非常明显，20英寸多辐轮圈，低矮的车身设计使其侧面冲击力十足。车身尺寸方面，第二代Mirai长宽高分别为4975/1885/1470mm，轴距为2920mm，新车尺寸与亚洲龙接近，乘坐空间比较安逸。

第二代丰田Mirai尾部，采用了贯穿式的尾灯设计，线条简洁与前脸一直，也是当下的主流方向。

第二代Mirai内饰中控台造型也是最新设计，与雷克萨斯呈现出异曲同工之妙。8英寸数字组合仪表+12.3英寸多媒体系统，此外还有非常前卫的流媒体后视镜和14扬声器的JBL音响系统。同时，大面积使用了皮质包裹，整体质感十足。饰方面，第二代丰田Mirai同样采用了最新设计风格，动感的同时更有科技感。

丰田Mirai动力总成是以燃料电池为主要动力的混合动力总成。像轻度混合动力汽车中汽油发动机相似，丰田Mirai燃料电池堆提供大部分动力，Mirai静止时通常电堆停止运行。

第二代Mirai动力系统升级，增加了新开发FC单元，改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，续航里程提升了30%。驱动电机的最大功率为134KW，最大扭矩300N·m，车辆的最高时速为175km/h。底盘设计来自雷克萨斯GS的底盘。

新车将配备3个储氢罐，关于车辆安全问题，氢燃料汽车储氢罐，丰田采用的是碳纤维+凯夫拉复合材料，在模拟实验中氢气罐在发生变形时不会泄露和爆炸，安全性不必担忧。能够挡住轻型枪械的攻击，除非使用.50口径以上的狙击步枪连续射击，否则是无法击穿储氢罐的。

Mirai最大的亮点就是他的那套名为TFSC（Toyota FC Stack）的动力系统，它是将氢气与氧气结合产生的化学能转化为机械能，所以说Mirai动力还是来自电能，与传统的电动车相比，Mirai更加环保。

第二代Mirai在外观、动力、配置等都有了升级，氢能源车型的制约条件不少，如成本高售价高，加氢站少，基础设施薄弱等因素，都给新车推广造成不少难度。

国内在燃料电池技术领域也在逐步推进，上汽自2001年以来坚持研发投入，核心技术比肩国际巨头，已获得511份燃料电池领域相关专利，并积极参与制定了15项燃料电池国家标准。

2018年6月，上汽集团成立上海捷氢科技有限公司，整合燃料电池领域技术人才等核心资源，加快自主核心技术研发进程。

2019年上汽大通MAXUS FCV80燃料电池车在无锡启动商业化运营，服务硕放机场至江阴客运站的客运专线；今年发布首款燃料电池MPV车型——上汽大通MAXUS EUNIQ 7燃料电池车，搭载捷氢科技第三代燃料电池系统PROME P390，5分钟内就能完成加氢，综合续航里程达到605公里。

自2016年以来，长城汽车集团就将氢燃料电池开发列为集团重点项目，瞄准氢燃料电池世界前沿关键技术领域，面向乘用车、商用车市场开展平台化零部件设计， 截至目前已累计投入15.7亿元自有资金进行产品开发。

长城控股旗下未势能源专注于氢能技术研发制造和销售，历经5年探索，成功申请363项氢能与燃料电池领域关键技术专利。2021年，燃料电池SUV实现量产。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首次突破1003公里！丰田Mirai创氢燃料汽车续航新纪录

丰田之前展示了自家的第一款量产氢动力车型Mirai。如果有关注丰田的朋友对于这款车型应该不陌生，在过往的其它大型车展上，都有展出过相关的FCV概念车。作为全球第一款量产的氢燃料电池车，丰田Mirai有着不少令人啧啧称奇的技术，就好像第一次接触丰田的混合动力一样，充满惊喜。

氢能源车存在的意义和电动车一样，是解决排放问题的终极方案。在全球日益倡导低碳环保的主旋律下，氢动力车型拥有纯电动车的零油耗、零排放、低噪音等优势，其核心部分是燃料电池。我们可以将Mirai理解成一辆用电驱动的车型，只不过它采用了燃料电池代替了厚重且充电效率低的锂离子电池。氢燃料电池车是通过利用氢气跟氧气化学反应过程中的电荷转移来形成电流，使电动机运作，从而驱动车辆行驶。

就核心结构部件方面，Mirai明显比油电混合、纯电动车都要复杂，整套动力系统以燃料电池堆栈为核心，没有传统的汽油发动机、变速器、油箱以及大面积锂离子电池。发动机舱内部是电动机和电动机的控制单元，车身后桥部分放置了一个镍氢动力电池组和前后两个高压储氢罐，在Mirai身上无需考虑加油或者充电的问题，驱动唯一消耗的“燃料”只有氢气。

常温下氢气是气体，密度非常低、难以液化且极易燃烧。因此，如何安全地储存氢气，成为氢动力车辆的首要考虑因素。丰田Mirai于车身后桥位置安装了一大一小的两个高压储氢罐，并且设计成椭圆胶囊式的外形，采用三层不同的材质。

高压储氢罐的罐体内部衬有塑料密封内胆，其外面包裹一层碳纤维强化塑料抗压层，抗压层外侧再有一层玻璃纤维材料的减震保护层。每一层的纤维纹路都根据所处罐身位置不同而做了额外优化，使纤维顺着压力分布的方向，提升保护层效果。两个储氢罐一共的容量是122.4升（前储罐60升，后储罐62.4升），采用700个大气压储存，最多能容纳约5公斤的氢气。

不过，要使燃料电池堆栈能够正常反应发电，还得需要氧气的加入，这里只需要将空气带入即可达到效果。前进气格栅会构成一条通道，空气由此进入燃料电池堆栈后，氢气会与空气中的氧结合反应产生电流，整个过程最后得出的唯一“废物”是纯净水。

当车辆启动时，燃料电池堆栈产生的电流除了供给电动机进行车辆驱动外，还有部分会储存到位于后轴上方的镍氢动力电池上。这块1.6千瓦时的电池与凯美瑞混合动力所搭载的完全相同，起动力和储能作用。在整车负载低时，可以单独用它供电带动车辆前进。如果车辆有更大的动力需求，电动机和镍氢动力电池通过双重供电来满足。车辆在减速和制动时，电动机的回收动能会为镍氢电池组“充电”。

在撇开加氢站点少的外在因素，氢燃料的填充速度远比电动车的充电速度快。就拿Mirai来说，充满氢燃料的时间仅需3分钟，就能行驶大概650km；与之相比的特斯拉Model S充满电后的续航里程大概为500km，但充电时间最快也要差不多5个小时。

通过这么讲解，相信大家或多或少都对丰田这款氢动力车型的运作原理有一定了解。如果单从能效和环保方面看，氢动力就算不能取代电动车的地位，也应该要平分天下，显然事实并非如此。如今阻碍氢动力车普及的最大门槛是成本问题，在这里也不得不惊叹一下丰田的成本压缩手段。2008年时，概念FCV上的车用燃料电池成本就去到100万美元，到现在量产销售的Mirai却能降到5万美元，降幅高达95%。从扬言到实现，前后用了不到一年的时间，难怪被网友称之为“黑 科技 ”。

事实上氢动力已经不是什么新概念的玩儿，早年很多厂家都曾做过相关研发，有些是往燃料内燃机方向发展，不过最终第一个敢走向量产的是丰田，其余的都还困在整车造价成本问题上。不过可以看到，国际上对于氢燃料电池的态度是相当积极。英国对加氢站建设和加氢站运营成本会补贴一半；德国、日本打算建造1000座加氢站；美国加州打算实现2015年1万辆氢动力 汽车 。另外，各大厂商采用联盟合作模式，目前比较有代表性的组合有：本田-通用、丰田-宝马、日产-福特-戴姆勒，其目的也是为了加快推动氢燃料电池的普及。

在这个名单中我们也看到了一些国内本土品牌，顺带提及一下，国家其实对氢燃料电池技术格外关注。在2013年，国务院发布了相关政策，希望厂家能和各大科研机构共同联合研发，形成具有自主知识产权的燃料电池乘用车和商用车动力系统技术平台。当时上汽作出的回应规划是2015年将实现燃料电池 汽车 产业化，并在北京、上海、大连等试点城市上市销售，计划生产量为1000辆，整车成本降至50万以内。

可惜这些看似雄心勃勃的计划，最终还是敌不过现实的残酷。就现阶段而言，本土品牌的核心技术水平以及相关经验累积还是相当欠缺，主要集中表现在产品的可靠性和寿命等方面。但这个局面或者将会改善，皆因丰田开放了关于燃料电池的5000多项专利，目的是为了将技术全球化，从而加速各国加氢站的建设。

不过丰田似乎没有把中国视为氢动力车型的重点投放市场，分析原因可能是氢动力车型的产能本身就不高，面对供不应求的市场，会更优先考虑政策支持力度大、对该技术由心热衷的国家或地区。虽然中国政府下达了政策促进燃料电池的发展，但实际扶持动作并不多，无论是企业还是消费者，都只能抱着“观望”的态度面对，最终也耽误了时间。

最后还是要建议本土车企认真对待丰田开放专利这一个契机，因为这已经不像当年混合动力那样实行专利封锁，通过借鉴成熟的技术，有利于将产品的水平进一步提升。加上向来的国家补贴更倾斜本土品牌车企，谁的产品质量可靠，谁就越得民心。

丰田Mirai

此次挑战在法国5月26日凌晨 5 点 43 分从奥利的HYSETCO加氢站出发，单次加注氢燃料行驶里程达到了1003公里。1003公里的零排放路线，是在巴黎以南以及Loir-et-Cher和Indre-et-Loire地区的公共道路上行驶的成绩，行驶距离和消耗量均由独立机构认证。在创纪录的过程中，氢燃料的消耗情况为，0.55公斤/100公里， Mirai能够储存5.6公斤的氢。

全新Mirai是丰田的第二代燃料电池电动 汽车 。与第一代产品相比，它提供了更高的性能、更 时尚 、更动感的设计和新的驾驶动态。

此外，燃料电池系统效率得到提高，以及更高的储氢量和更好的空气动力学性能，都有助于在正常行驶条件下行驶里程约为650公里左右，加注氢燃料的时间仅为5分钟。

丰田Mirai

现代Nexo

为了实现这一创纪录的行驶里程（1003公里），丰田表示驾驶员采用了“环保驾驶”风格，但没有日常驾驶员无法使用的特殊技术。本月早些时候，现代Nexo创造了氢动力 汽车 最长行驶距离的纪录，当时Nexo里程表停留在887.5公里。丰田将纪录提升了115.5公里，丰田表示，该纪录表明氢燃料电池技术是零排放长途驾驶的领先解决方案。

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