验证车辆安全的手段大致有三个：

第一个，碰撞仿真，就是使用有限元分析软件（如LSDYNA及PAMCRASH等）在高性能服务器上对有限元模型进行求解计算，模拟汽车碰撞试验，主要目的是验证白车身及约束系统的性能，部分的代替碰撞试验，节省开发费用，技术水平较高的主机厂已经可以通过大约6000次的计算完全代替试验。

第二个，实车碰撞试验，就是采用真实的试验样车，摆放假人，布置传感器，在试验室内靠外力牵引撞击障碍壁来模拟各种法规要求的工况进行碰撞试验。

第三个，台车试验，在预先切割焊接好的部分车身上安装要考察的部件，固定在台车上，通过对液压牵引设备输入加速度波形来模拟实车碰撞，目的是为了验证一个或几个部件的性能，节省开发费用。

至于楼主说的汽车模拟碰撞应该是指仿真分析或台车试验，具体还是要看楼主自己的理解。

手打，希望对你有帮助。

盘点4大知名汽车碰撞测试机构，新车安不安全他们说了算！

2023年3月30日天津，中国汽车技术研究中心有限公司（下称：中汽中心）碰撞试验室，随着一声巨响，一辆红色的试验车顺利完成了正面碰撞。

对于在场的四百多名嘉宾和来自全国的媒体而言，这是难得一见的碰撞试验，但是对于中汽中心碰撞试验室的工作人员来讲，这是成立24年来的第20000次碰撞试验。

从“碰撞门”到出口领先

2009年的春天，某中国品牌旗下的一款轿车参加欧洲NCAP碰撞居然只得0星，让中国汽车进军欧洲遭遇“碰撞门”。

然而，十几年后的2022年，中国汽车、新能源汽车出口都交上满意的答卷。

中汽协数据显示，2022年，我国汽车出口突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，有效拉动行业整体增长。其中，新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。

2023年3月30日上午，以“智能绿色安全”为主题的2023汽车测评国际峰会上，中国汽车工程学会副秘书长闫建来对中国汽车近年来发展的成绩做了分析。

闫建来指出：“近年来，中国汽车已经成功进入了欧洲、美国市场。从价格看，中国汽车出口并不是靠倾销的方式进入欧美市场，而是凭借高品质。从中国汽车品牌出口数量看，在欧洲销售的中国品牌达到17个。同时，以纯电为代表的中国汽车产品科技感最强，得到全球消费者的广泛认可。”

闫建来认为，中国汽车成功走出国门走向世界的重要原因，是在过去的十几年中，中汽中心打造了聚焦车辆安全的C-NCAP与考验车辆综合性能的CCRT两项第三方测评规程，满足了消费者对车辆性能的多维追求。

见证中国汽车安全历程

中国汽车之所以从十几年前在欧盟遭遇“碰撞门”到如今的畅销海外。关键原因是在质量技术标准方面达到了领先，在提升中国汽车的标准体系，特别是安全标准体系方面中汽中心做出了突出贡献。

3月30日下午，中汽中心第20000次碰撞试验前，碰撞试验室成立以来的五位主任介绍了24年来的发展历程。

创业艰辛、薪火相传是碰撞试验室第一任主任刘玉光的真实感悟，他表示：“90年代初，在中汽中心副主任王轩的带领下建成了中国汽车的安全标准体系，1999年建成了国内第一个碰撞试验室。”

碰撞试验室第二任主任白鹏介绍说：“初创阶段非常辛苦，我们自己画图，自己进行设备开发。2010年，碰撞试验从每年的二三百次上升到近千次，原有的试验室已经不能满足发展要求，于是中汽中心开始建设新的、更大规模的碰撞试验室，就是今天大家所在的场地。这个试验室能够完成更高难度、高精度和更复杂的碰撞试验。”

碰撞试验室第三任主任李向荣介绍说：“我接手碰撞试验数据时，由于当时强制的标准法规碰撞还没有完全实施，碰撞试验室成立前两年只完成了137次试验。然而，2014年我们完成了1100次碰撞试验，2018年完成了超过1808次碰撞试验……和我一起工作的同事们每天在试验室走路最多的记录是6万步，除了吃饭时间，他们不是在试验当中，就是在去试验室的路上。”

碰撞试验室第四任主任张向磊介绍说：“2008年大学毕业之后，我加入中汽中心，在碰撞试验室一干就是14年。14年中，我见证了超过17000次碰撞试验，可以说是站在了巨人们的肩膀上。由于我们中国品牌汽车出口的步伐越来越快，对出口汽车技术服务的需求日益迫切，为了帮助我们国内的汽车更好地走出去，我们先是获得了东盟NCAP官方实验室授权。而后，在2019年跟西班牙签署了协议，正式开始了欧洲NCAP联合认可试验室的申请流程，尽管受到了疫情全球肆虐的阻挠，但我们只用了一年半的时间顺利的拿到了欧洲NCAP联合认可官方试验室。”

如今，中汽中心总部的碰撞试验室成为全球唯一一个同时具备了三个公开官方试验室资质，这代表着中汽中心的技术水平得到了国际的认可，也意味着中汽中心可以给中国的汽车企业提供更加及时高效和全面的技术服务，帮助中国品牌汽车更好地走出去，帮助中国汽车产业实现高质量发展，以昂阳的姿态走向国际舞台！

薪火相传新力量启航踏上新征程

当前，在智能化、网联化和电气化的带动下，全球汽车产业正面临百年未有之大变局。在全球占领智能网联汽车制高点的激烈竞争中，谁掌握了标准，谁就掌握了话语权。

碰撞试验室第五任主任刘磊介绍说：“目前，传统汽车的被动安全走到了一个新的十字路口。汽车进入电动化时代，让传统安全的保护范畴从对人员的保护拓展到对高压系统的防护。驾驶辅助技术的出现，会影响发生交通事故车内成员的姿态，对传统的运输系统也提出了挑战。同时，智能座舱中的零重力座椅，也会影响车内乘客姿态，甚至会颠覆我们现在传统运输系统的防护理念。诸如此类的新技术出现，都给被动安全带来了新的挑战，当然也为被动安全向更高层次发展提供了新的启迪。”

中汽中心碰撞试验室24年的发展，见证了中国汽车安全水平从无到有，从弱到强，从跟随到引领的发展历程。体现了中汽中心全体人员对汽车安全的孜孜以求，对技术进步的不懈坚持，帮助中国品牌汽车走出国门、走向世界。

当前，在以低碳化和智能化为两大目标的新的汽车产业发展过程中，中国已经具备了极大的全球先发优势。正如中汽中心总经理陆梅所说：“为促进汽车行业高质量发展，中汽中心始终以‘引领汽车行业进步，支撑汽车强国建设’为使命，通过独立、公正、专业、开放的第三方汽车测评工作，为消费者提供汽车消费指南，为政府提供管理支撑，为行业技术和质量提升提供参考方向。”

【本文来自易车号作者管学军，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

中保研和中汽研碰撞测试都有什么区别？谁更权威？

自汽车诞生以来，安全问题一直是汽车研发的重点方向。全世界每年因为汽车交通事故而造成的伤亡人数以及达到数千万。于是全球许多国家都设立了专门的汽车安全测试机构，用以检测汽车的安全系数，尽可能防止安全系数较差的车辆流入市场，保障消费者的安全。

由此为契机，全球市场上出现了几家较为权威的车辆碰撞测试机构。比如欧洲的E-NCAP、美国IIHS、美国NHTSA-NCAP等。这些测试机构都有着不同的测试标准，而测试后的成绩也会影响到新车的销量。今天小智就和大家聊聊国际知名的汽车安全测试机构，以便消费者在购车时进行参考。

E-NCAP?欧洲新车安全评价规程

E-NCAP即Euro-NCAP(欧洲新车安全评鉴协会) ，诞生于1997年，是目前汽车界最具权威的汽车安全测试机构之一。该机构由欧洲五个国家的政府牵头创办，所有在欧洲销售的新车，都必须将车辆送至E-NCAP进行安全测试。

所有在E-NCAP进行测试的车辆都会得到一个星级评分，从1星到5星。1星车型代表车辆可以提供最低限度的碰撞保护，而5星则是拥有优异的碰撞保护，并且提供主动防碰撞技术。

当然随着车辆安全技术的升级，E-NCAP也会更改车辆碰撞测试的项目以及成绩评定。而测试项目部分，E-NCAP会从乘员安全、儿童乘员安全、弱势道路使用者、安全辅助这几方进行评定。

由于E-NCAP属于公益性组织，由政府运营，因此不会与厂商产生利益纠葛，因此碰撞成绩的可靠性较高。

对于国内消费者而言，E-NCAP有中文的官方网站，因此可以方便的在网站上查找相关车辆信息。比如在E-NCAP最新公布的碰撞成绩中，名爵HS以及名爵ZS EV都获得了五星的成绩，而爱驰U5只拿到了3星。

IIHS-美国公路安全保险协会

IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），IIHS可以说是世界上最严格的汽车碰撞机构，首先它是一个独立的机构，不会与汽车厂家产生利益联系。它的背后实际是由美国多家保险公司所掌控，因此每一款车型的测试成绩直接与该车型的保险费率直接挂钩。

IIHS的评测项目包括：正面偏置装击、侧面撞击、车顶强度测试、鞭打测试、主动安全测试等。而级别有优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别。

另外IIHS的测试车全是在市场上购入的，并且只购买最低配车型。如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

相比于前面提到的E-NCAP，IIHS的做法相对比较激进，因为它是站在汽车厂商的对立面。比如IIHS是第一个把25%偏置撞击引入测试项目的机构，而且也没有提前和汽车厂商通知。因此当年无数车型在这个项目上栽了跟头，只拿到了P（差）的成绩。

后来许多厂家开始针对25%偏置撞击进行改进，成绩总体得到提升。没有想到的是，后来IIHS又对副驾进行了25%的偏置撞击，又抓出丰田等一系列厂商，只针对驾驶席一侧进行结构加强的行为。

由于IIHS背后是保险公司联盟，保险公司为了降低保费支出，有很高的积极性去挑厂商的安全问题。当然对消费者来说也是有着极大的好处，因为消费者购车时候可以了解最客观的汽车安全评级。

不过IIHS背后也有自利行为，包括干扰美国立法机构，让汽车必须强制安装防撞梁和倒车影像，以减少车辆损失。这样也减少车辆的保险费用支出，让IIHS背后的保险公司也获利不小。

NHTSA-NCAP?美国新车安全评价规程

NHTSA是美国高速交通安全管理局的缩写，作为美国的官方测评机构，NHTSA-NCAP拥有非常高的权威性以及公正性。不光是美国本土的消费者，就连其它国家的消费者都会参考NHTSA-NCAP给出的测评成绩。

1972年NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration）美国高速交通安全管理局出台了《汽车信息公开与使用成本节约法案》，其中第二章明确规定要求厂家公布车辆的安全性能。为了实现对车辆安全性能的评价，NHTSA在1979年创立了新车碰撞测试（NHTSA-NCAP）。

最早，NHTSA-NCAP的测试项目包含正面碰撞测试、侧面碰撞测试以及翻滚几率测试。而随着汽车技术的发展和提升，NHTSA-NCAP在后期还慢慢加入了柱型物体侧碰、综合整体评价星级、增加女性假人、增加腿部伤害评价指标、主动安全项目测试。

不过由于NHTSA-NCAP主要测试在美出售的车型，其中许多车型在国内是买不到的，因此对于国内消费者来说NHTSA-NCAP的参考性较低。

C-IASI 中国保险汽车安全指数

C-IASI的中文名称是中国保险汽车安全指数，它是由中国保险行业协会、中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同主导运营。

C-IASI的测试标准以及运作方式都是参考了美国的公路安全保险协会IIHS。因此，C-IASI被称为中国版的IIHS。

C-IASI是由中国保险行业协会（中保研）于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险联合出资成立的公司。

但是C-IASI中不光有中保研，其中还有中国汽研的参与。一年中，十几台车的测验费用由中保研支付一部分，中国汽研也支付一部分。

C-IASI于2018年正式开始对外公布车辆安全测试成绩，所有的测试车辆，都是由C-IASI通过市场渠道购买，并且在被动测试项目中只测试最低配车型，而后期也有部分厂商主动送检测。

C-IASI的测试项目也与IIHS相同，共有四个项目，分别是耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数。

而其中撞性与维修经济性指数是属于车辆财产安全，与人身安全无关。因此在这个项目上如果是得了P（最差）的成绩，也只是说明这台车维修费用高，未来保险费油可能会上涨。

而C-IASI的25%小偏置、侧碰等其它项目则是借鉴了美国IIHS的标准，包括近期C-IASI也开始针对副驾位置进行25%小偏置碰撞测试。

相比于国内的另一大测试机构C-NCAP，C-IASI的最大优势是其测试项目与国际先进水平接轨，提高了碰撞测试的标准，倒逼国内的汽车厂商来生产出安全系数更高的车型。

而且C-IASI每次测试都会邀请厂商人员现场参与，如果对测试结果有异议可以现场提出，并申请重测，因此C-IASI的测试成绩也是被厂商所认可的。

C-IASI的出现，也对不少汽车厂商产生了压力，倒逼着厂商生产更加安全的车辆。目前中国已经成为了全球最大的汽车消费国，而国人也有资格享受安全系数更高的车型。

以上便是一些权威性较高的汽车测试碰撞机构。对于国内的消费者而言，最有参考意义的便是C-IASI。比如近期C-IASI公布的数据中，某德系车在25%偏置碰撞测试中创下了该项目的最差成绩，让不少人大跌眼镜。而某款仅在国内特供的车型却能在C-IASI拿到优异的碰撞成绩。因此小智也在此呼吁各位消费者，在购车的时候把C-IASI的测试碰撞成绩也纳入购车的参考维度中。毕竟安全，比什么都重要。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关心碰撞测试的同学肯定对中保研和中汽研都不陌生，从去年的上汽大众帕萨特到不久前的东风本田INSPIRE，两款热门车型都因为中保研给出的成绩而成为了车友口诛笔伐的对象。但有意思的是，帕萨特在中保研C-IASA碰撞测试之后，再度申请了中汽研C-NCAP碰撞测试，结果取得了不错的成绩，而INSPIRE的姊妹车型雅阁也在中汽研碰撞测试中表现突出。

都是碰撞测试，怎么结果却大相径庭？究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？两者谁更靠谱？一起来看看。

中汽研和中保研两者存在的目的不同

中汽研C-NCAP始建于1985年，全称为中国新车评价规程，由中国汽车技术研究中心（简称中汽研）发起，是由国家科委批准成立的科研机构，目前隶属于国务院国有资产监督管理委员会，其成立的目的是为了帮助国家对汽车行业进行管理。

C-NCAP诞生的目的是为了让消费者了解车辆的安全表现，督促厂家按照更高的安全表现研发、生产产品，从而减少出现交通事故时对车主造成的人身伤害以及经济损失。

反观中保研的C-IASI，其全称是中国保险汽车安全指数，由中保研汽车技术研究院有限公司（简称中保研）发起。中保研创立于2015年，由中保险行业协会、人保财险、平安保险、中华联合、阳光保险等8家保险公司以及精友世纪（主要从事设备租赁、软件开发）共同出资成立，是国际机构RCAR在中国唯一的正式成员。

中保研C-IASI存在的目的是了解车辆在碰撞时的安全表现，帮助保险公司细化商业险费用、降低赔付风险、提升利润。

再看一下他们碰撞主要差异：

中汽研C-NCAP：

1、碰撞车型标准不一，中高低配车型都有；

2、车辆来源有自购也有厂家送检；

3、采用64km/h正面40%重叠可变形壁障碰撞。

中保研C-IASI：

1、中保研C-IASI碰撞的车型都是低配车型；

2、碰撞的车辆都是独自购买；

3、采用64km/h正面25%偏置不可变形的刚性壁碰撞。

另一方面就是开展的时间，中汽研C-NCAP已经开展十多年，很多厂家对于其中的要点和考核点 也比较清晰，所以比较容易拿到好的成绩。他们侧重于产品和技术层面。

而中保研的C-IASI刚开始碰撞几年，在碰撞的细节考核点和中保研的C-NCAP有一定的差异，所以有些厂商对此还不是特别熟悉和适应，有些车型表现一般。他们更多地关注在应用场景和用户利益。

消费者买车应该相信谁？

对消费者来说，花最少的钱，买最好的车是最终目的，但想想都知道这事是不可能的。在消费者心中，中汽研的C-NCAP看上去还要更加“根正苗红”，但不可否认，中保研的C-IASI是为了帮助保险机构提升利润，所以其真实性同样毋庸置疑，因此，碰撞测试只能作为一个参考标准，而不是铁律。

无论是C-NCAP还是C-IASI，取得了好成绩还是查成绩，真正发生车祸时，撞击物很多，撞击物也可能是移动的、固定的、高速的、低速的，条件更为复杂，40%、25%重叠率的精准撞击角度测试并不能涵盖所有真实碰撞可能性。

而唯一可以肯定的是，车身结构安全仅仅是行车途中的一道防线，要想保障生命，安全驾驶才是王道。

写在最后：小编以为，一款车能上市销售，那肯定是通过了国家安全标准的测试的。而“国家标准”和“测评机构”，那是另一个维度上的事，不用太过在意“考试成绩”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是关于汽车模拟碰撞与碰撞仿真有何区别？就是中国汽车技术研究中心做的模拟碰撞时怎么回事啊？谢谢！全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！