大学毕业后，刘卫东先生先后任原二汽钢板弹簧厂产品设计员、工艺员、副科长、副厂长。1996年7月任东风钟祥汽车弹簧有限公司总经理。

1998年4月，刘卫东先生调任襄樊东风汽车电气有限公司董事、总经理、兼任西门子汽车电机(上海)有限公司副董事长。1999年6月担任东风公司载重车公司协作配套部部长。

2001年4月4日，刘卫东先生担任神龙汽车有限公司总经理，同年7月12日由中共中央组织部任命为东风公司副总经理。

2003年12月10日，PSA标致雪铁龙集团任命刘卫东先生为集团经营管理委员会成员。

2011年1月23日，刘卫东总经理调回东风公司总部继续担任东风公司副总经理，同时担任神龙公司董事，继续分管神龙公司。

2011年9月30日，刘卫东兼任东风鸿泰武汉控股集团有限公司董事长。

一汽、东风、长安160亿组建中汽创智，细数巨无霸背后的关键人物

竺延风东风汽车公司董事长、党委书记

朱福寿东风汽车公司总经理、党委常委

李绍烛东风汽车公司副总经理、党委常委

童东城东风汽车公司副总经理、党委常委

范仲东风汽车公司党委副书记

欧阳洁东风汽车公司副总经理

刘卫东东风汽车公司副总经理、党委常委

周文杰东风汽车公司副总经理、党委常委

马良杰东风汽车公司党委常委、纪委书记

周强东风汽车公司党委常委 2011年10月20日，中国最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司在莫斯科举行了东风汽车俄罗斯有限公司成立仪式。这是东风有限提升国际竞争力、扩大海外市场份额、进军海外市场的重要举措。

时任东风汽车公司董事长、东风有限董事长徐平为新成立的东风汽车俄罗斯有限公司授牌，东风汽车公司副总经理、东风有限副总裁童东城代表东风公司讲话。中国驻俄罗斯大使馆官员、俄罗斯政府官员及武汉市政府官员等出席了成立大会。

该公司将在俄罗斯销售东风有限旗下的东风品牌系列主要产品，融入俄罗斯汽车市场竞争之中。 从1992年与法国雪铁龙联姻成立神龙汽车有限公司以来，东风和国际大腕的联姻接二连三，和法国PSA标致雪铁龙、美国康明斯、韩国起亚、法国雷诺、日本本田和日产等，有的还不止一次地联姻，直至走出十堰，布局全国，成为一家实力日益雄厚的大型汽车集团。但其间，经历了种种曲折和困难。

1992年，东风与本田在惠州开始零部件制造方面的合作。广州标致项目失败时，东风带着本田一起进入广州标致项目，与广州市政府商谈项目重组，但在最后一刻，由于与广州市政府在股权比例上没有谈拢，广州标致项目被拆分成“一二三”，即一个项目、两个公司、三个合作方：广州市跟本田合资50对50，搞了个整车项目——广州本田汽车有限公司；东风偏安一隅，在那个院的一个小角里，跟本田一起搞发动机项目。虽然这个项目后来也很成功，但东风始终不甘心。

2000年，东风汽车公司结束多年的亏损局面，实现扭亏。如何使东风汽车公司走上一条长治久安的可持续发展之路，这是摆在当时的当家人苗圩面前最主要的问题。基于中国还没有加入WTO，外国汽车公司欲进入中国汽车市场还受到严格的控制和限制的历史机遇，本着引进资金，引进技术，提升管理水平，打造一家具有国际竞争力的新东风的战略考虑，苗圩提出将东风汽车公司除了已经与法国合资的神龙汽车，以及非汽车主业需要分离的部分，其他的全部资产拿出来与外国汽车公司合资的这一大胆思路。虽然面临种种质疑和反对，在国家经贸委的支持下，2003年6月东风和日产成功联姻，东风拿出了主业的70%，日产拿出同等价值的83.5亿元现金，建立了迄今为止仍属国内规模最大的合资公司——东风汽车有限公司。

2004年，东风人过得并不轻松。上半年，东风较早的合资公司神龙汽车业绩首先出现下滑，同比销量下降13.4%，而前一年与日产全面合作成立的东风汽车有限公司表现也低于预期。“销售的丰田，技术的日产”，在许多人看来，东风和日产合作的主要目的就是借力发展乘用车。1～8月东风有限乘用车只卖了3万多辆，远远低于年初8万辆的目标，反倒是东风原有的商用车业绩出众，共销售13万余辆，占到整个东风有限的80%。合资一年后，东风不仅没有喝到日产带来的乘用车的粥，反过来还要将碗里原有的商用车的粥分一半出来给日产。一时间攒了一把合资公司在手的东风受到冷嘲热讽，东风走的合资多元化道路被说成是“一女多嫁”、有悖于常理，而东风采取的派驻员制管理模式更是被认为值得反思，原因是东风派往各个合资子公司的派驻员根本就流于形式，其最大的合资公司东风有限偏重日产管理模式也成了佐证，甚至有传言称日产已经夺取了中方伙伴东风在东风有限的话语权。

这一次已从单纯的技术合作延伸为整个产品价值链的合作。眼红的不止是东风的竞争对手，东风的老牌合作伙伴法国PSA标致雪铁龙集团在东风和日产签订合作协议后的一个月旋即把合作关系从雪铁龙层面提升到了PSA集团层面就是最好的佐证。然而，今年上半年整个乘用车市场低迷，各大品牌价格一降再降，连一直力扛不降价大旗的老牌合资品牌奥迪也出人意料地在10月初给出了跳水价。赶上了“市场荒年”，收成自然好不到哪儿去，更何况是成立仅一年的东风日产。一脚踩到了水坑并不能说明选错了路。

合资一年的时间中，日产一方把主要精力放在了企业的基础管理上，引进了日产精细化的管理模式，进行了一系列的改革。采用了矩阵式组织结构，成立采购规划管理总部，进一步集中采购。把下属各个子公司的财务人员划归到公司的财务总部，再作为财务总部的派出人员分配到各个子公司，实行严格的预算管理。从而使采购更集中、财务更清晰。建立了全员KPI（关键绩效指标）考核体系，层层分解公司中期事业计划到每个子公司、部门，乃至个人。在生产单位全面推行QCD（质量、成本、交付期）改善活动，实行看板管理，鼓励创新。

细细比照合资前后就会发现，日产非但没有颠覆老东风的管理模式反而是很好地对老东风的管理模式进行了细化和改进。东风有限依旧是“集中管理、分块经营”。这还是东风现任总经理苗圩当年接手东风时提出的理念。意义就在于把下属子公司分成若干个经营板块，作为利润中心和成本中心进行管理，总公司以投资决策中心的角色用经济增加值对各利润中心和成本中心进行考核，把市场压力层层分解到各子公司、部门，乃至个人，并且每个利润中心内部责权利相对明晰，从而调动了全员的积极性。

东风有限的业务是按照乘用车公司、商用车公司、零部件事业部、装备公司及股份公司五大板块分的。采购规划管理总部下仍然有商用车零部件采购部、乘用车零部件采购部、材料采购部、工装模具采购部，物流采购部和服务支持采购部。只是在此框架下使得管理更加精细化罢了。就连效果最显著的QCD改善活动，也和多年前在东风推行过的“一个流”的精益思想同出一辙，甚或还能从中找到一些更具传统性的合理化建议活动的影子。“现在和以前惟一的区别就在于执行上，现在是更加制度化了。”东风有限商用车车架厂的一位车间主任一语中的。

其实，管理模式没有优劣之别，只有合适不合适的问题。在合资企业里，只有合资双方互相包容，取对方之长补己之短，才能够有好的发展。

东风有限的乘用车项目经历短暂的磨合和调整，取得了巨大的成功，在2005年前后东风十堰商用车项目面临严重困难的时候，来自东风有限乘用车项目的大量的资金帮助东风商用车项目度过了难关，实践证明，东风借与日产全面合资再造企业的战略取得了成功。

集团管理是一种集权和放权的平衡艺术，成功管理集团的关键就在于有收有放，掌控好其间的平衡。汽车业是一个价值链较长又极度讲求规模效应的行业，平衡技巧更是讲究。攒一大把合资品牌在手的东风，其平衡之术就在于颇具东风特色的派驻员制度。

派驻员制度就是向合资公司经营决策层派驻高管，这些派驻员不拿合资公司的工资，他们与集团总部签订劳动合同，向集团总部定期通报合资公司情况，总部依照所在合资公司的销售收入、利润、资本保值增值和资产利润率等指标对这些派驻员进行考核。从而使这些派驻员能够在与合资的另一方发生利益冲突时敢于保护合资公司的利益，从而保障集团作为出资人的利益。这种管理模式在汽车业很普遍，与众不同之处在于，东风的派驻员制更有组织性。

东风总部派驻到各个合资公司经营管理决策层的派驻员清一色都是由集团党委开会提名选定的。“当合资公司要进行经营管理决策时，经营管理决策层中的派驻员会先在内部开会对决策内容进行协商。”以占据新东风业务70%以上的东风汽车有限公司为例，依据合资双方50∶50的持股比，该公司的董事会和经营的最高决策层——公司经营管理委员会的中方、日方代表各占一半。公司经营管理委员会共8名成员，其中的4位东风派驻员徐平、李绍烛、童东城、欧阳洁，无一例外都是由东风党委会提名选出的。经营管理委员会每两周开一次会议，商讨解决经营管理中遇到的问题，每次参会之前这4位派驻员都会先进行协商。这种独具特色的传统还被延伸到了基层，走在东风有限下面的许多工厂里，你总会不时地看到胸卡上标有党徽的工人，有的胸卡上则标着团徽。车间里的管理看板上还专门设有党员活动的记分栏。该记分栏里的得分高低将直接影响其本人最终的绩效成绩。

东风很清楚，单单做出资人是不可能在汽车业成功的，因为目前国内汽车业在技术和研发上对外国企业依赖性较强。换个角度分析，如果东风只是个资产管理公司的话，对日产可以说没有任何吸引力。东风并非是单纯的出资人，还兼有经营者的角色。 市场份额达到15%，并且具备行业里领先的盈利能力。东风品牌在世界 品牌价值实验室（World Brand Value Lab）编制的2010年度《中国品牌500强》排行榜中排名第41位，品牌价值已达218.23亿元。

各整车企业将推进营销转型，促进新车型顺利达产，同时加强现有车型的持续营销，确保产品生命周期内的销量持续稳定。

根据对未来市场形势的判断和东风汽车集团的发展规划，未来两年，东风汽车集团将继续强化SUV领域产品的推出(全新&换代产品共计有14款)、4款新能源产品、10款轿车产品，整个乘用车领域全新及换代产品数量达到30款，其中自主品牌全新及换代产品达到10款而商用车方面将有3个系列的中重型卡车新产品和1个系列的轻型卡车新产品推出。

朱华荣接棒张宝林丨长安下一步怎么走？

一汽、东风和长安三大车企联手打造的 T3 科技平台终于落地。

6 月 2 日，一家注册资本高达?160 亿人民币的「巨无霸」企业——「中汽创智科技有限公司」在南京市江宁区成立。

「中汽创智」的诞生，也意味着三大车企集团没有像外界期盼的那样实现合并重组，而是以合资公司的形式完成了史无前例的大联合。

这 160 亿元注册资本中，一汽、东风以及南京江宁经开科技三方分别出资 40 亿元，长安及其实际控制方中国兵器装备集团两方共计出资 40 亿元。

根据今年 1 月的官方介绍，T3 科技平台（也就是中汽创智）将聚焦新能源、智能网联等技术趋势，重点研发电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力平台、智能驾驶及中央计算平台等领域的核心技术，其规划的研发人员规模将达到?5000 人。

2019 年三大「国字号」车企的总销量加起来超过?800 万辆，三大车企总市值超过?1400 亿人民币，背靠三大车企，160 亿元注册资金、5000 人的投入，含着金汤匙而生的「中汽创智」，能否成为未来智能电动汽车领域的零部件巨头？

1、谁来领导「中汽创智」

在智能电动汽车产业链上，「中汽创智」是新进者，但是目前公开的信息显示，其背后的核心管理层，都是平均有超过 20 年的汽车行业经验的「老江湖」。

「中汽创智」的工商管理信息显示，公司的董事长为王国强，总经理是李丰军。

此外 8 名董事分别为李红建、尤峥、刘国元、朱勇、刘卫东、李伟、董扬、薛洪波。这些人共同组成了「中汽创智」的未来指挥军团。

我们逐一来看看到底是谁在决定「中汽创智」的发展方向。

作为「中汽创智」的董事长，王国强自 2017 年起担任中国第一汽车集团有限公司副总经理至今。

在此之前，他历任一汽转向机厂副厂长、富奥公司转向机分公司副总经理、天津一汽丰田第一品质管理部副部长、一汽发展部副部长等职位，在车辆生产制造以及质量管理领域经验丰厚。

「中汽创智」总经理李丰军是一汽研发总院副院长兼智能网联开发院院长。

在今年的 4 月 9 日，一汽集团斥资 5000 万元同样在南京市江宁区成立了一汽（南京）科技开发有限公司，李丰军是该公司的执行董事。

「一汽南京」和「中汽创智」之间的地利人和，很有可能在未来推动双方建立起紧密的合作关系。

「中汽创智」的董事长和总经理都出自一汽，这一定程度说明一汽推动新公司发展的过程中将是主导力量。

这也容易理解，毕竟一汽集团是共和国汽车长子，整体市值也是三大车企中最高的。

在「中汽创智」的另外?8 大董事中，一汽占有 1 席、东风占有 3 席、长安占有 2 席、南京江宁经开科技占有 1 席，还有 1 席给到了现任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车工程学会副理事长董扬。

董扬曾主持过全国汽车电子项目技术攻关和引进组建联合电子公司、电动汽车及车身开发项目。

一汽占有的 1 席董事给到了李红建，他是一汽集团新技术及创新业务管理部副部长。

东风的 3 个董事席位分别是尤峥、刘国元以及朱勇。

其中，尤峥是东风公司副总经理，还是东风高端新能源乘用车 h 品牌的负责人。

刘国元则是东风汽车科技工程部总经理，同时担任东风本田汽车零部件有限公司、东风本田发动机有限公司董事长。

朱勇是东风商用车技术中心车辆试验部专家主任工程师，曾经荣获「东风公司十二五优秀科技人才」的荣誉称号。

尤峥

长安汽车获得了 2 个董事席位，由现任长安汽车集团有限公司董事长刘卫东以及长安汽车副总裁兼新能源汽车事业部总经理李伟担任。

今年长安 U-NIT 车型上市时，李伟对这款车型上的智能化技术如数家珍，他是长安智能化技术开发的重要推动者，也是长安「第三次创业」的核心成员。

最后，薛洪波作为南京江宁经开科技发展有限公司的代表，加入「中汽创智」的董事会。

从「中汽创智」的治理结构来看，一汽、东风以及长安拥有绝对控制权，站在三大车企身后的，依然是国资委。

所以，「中汽创智」依然是一家「国字号」企业。

但是，这样一种合资的形式更加灵活，新公司有更强的自主权，这些灵活性将有助于其未来的人才招聘以及吸引外部投资。

放眼全球范围，「中汽创智」的组建形式，与历史上从通用分拆的德尔福、从丰田分拆的电装、从福特分拆的伟世通等传统零部件巨头相似，只不过「中汽创智」的野心是在智能电动汽车领域。

2.合资是三大「国字号」车企合作的最好归宿吗？

在「中汽创智」之前，一汽、东风和长安之间的缘分可称得上是剪不断、理还乱，从 2017 年起，关于这三大车企合并重组的传闻甚嚣尘上。

从 2015 年到 2018 年，一汽、东风、长安这三大车企之间进行了多轮高层管理者互换。

2015 年 5 月，在东北工作了 30 多年的竺延风接到了高层调令，南下武汉出任东风汽车集团董事长、党委书记，而他的前任徐平则离开东风汽车，北上长春接管一汽集团，任董事长、党委书记。

2017 年 3 月，安铁成从一汽轿车总经理的位置上被调到东风汽车出任副总经理兼东风汽车集团副总裁。而邱现东则与安铁成互换，从东风汽车集团副总裁转任一汽集团副总经理。

2017 年 7 月，又发生了汽车行业著名的「双徐对调」，中国兵器装备集团公司总经理徐留平与一汽集团董事长徐平进行了对调。

徐留平去长春出任一汽车集团董事长；徐平赴北京任职中国兵器装备集团公司董事长。

往后是 2018 年 5 月，刘卫东从东风汽车调任中国兵器装备集团，更早入局的还有已经在长安汽车开展工作的一汽集团副总经理董春波。

东风汽车有限公司执行副总裁雷平则进入一汽担任副总经理一职，助力一汽集团改革；一汽集团总经理助理尤峥转战东风公司担任副总经理一职，进一步推进东风公司的人才年轻化战略。

3 年时间的密集高层互换只是三大车企之前缘分的部分写照。

事实上，在 2017 年「双徐对调」完成后，当年的 12 月，一汽、东风和长安达成了战略合作，徐留平、竺延风和徐平当时齐聚武汉，签订了合作框架协议。

根据协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海「走出去」、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

三方共同围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果；其次，在汽车全价值链运营领域，三方将重点加强传统整车平台和动力总成等方面的协同，开展生产制造领域的合作以及协同采购，并深化在物流领域的协同合作；此外，探索在海外产品、海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面的深度合作。三方还将共同探索新商业模式，加强汽车共享、出行服务、汽车产业新生态的前瞻性研究与合作，探讨在金融领域的协同，共同谋划参与智慧城市、智慧交通建设。

频繁的高层互换以及当时浩大的战略合作规划，让很多人对三大车企合并产生了非常高的期待。

而三年后回过头来看，那次战略合作中「围绕新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发，并共享技术成果」如今已经以合资公司的形式，落到了「中汽创智」肩上。

2019 年 3 月?T3 出行平台的成立的，则落地了三方战略合作中涉及汽车共享、出行服务的布局。

T3 出行背靠一汽、东风、长安三大车企，苏宁、腾讯、阿里巴巴等共同参与打造，投资逾百亿元，同样落户南京江宁开发区。

按照规划，T3 出行将逐步在全国范围内开展网约用车，汽车融资租赁、大数据运营、智能驾驶等业务。

这两年，一汽、东风、长安三大车企在 T3 出行以及「中汽创智」身上从汽车智能化、电动化以及共享出行三个方向发力，总共投入了接近?200 亿人民币的资金。

依靠这两大合资公司，三大车企将在智能电动汽车时代大展身手。

3、南京能否成为中国的「底特律」？

从地理格局来看，一汽总部设在长春、东风总部在武汉、长安总部在重庆，而技术平台公司「中汽创智」以及出行平台公司 T3 出行都在南京，形成了西部、中部、东北以及东部的联动。

实际上，面对「中汽创智」这种投资规模的「巨无霸」项目，很多城市都参与了竞争，最终南京在与北京、上海、重庆等地的竞争中脱颖而出。

众多周知，南京的汽车产业在 90 年代就风生水起，南京依维柯、南京跃进成为当时流行品牌。

现在的南京江宁区，汽车产业链很完整，集聚了上汽大众、长安马自达、福特汽车等整车企业，这些年还引入了新造车项目长安蔚来以及自动驾驶项目中兴英博超算、驭势科技等。

更早之前的 2016 年，台积电投资 30 亿美元在南京建设 12 寸晶圆厂和 IC 设计中心，已于 2018 年正式投产。

未来的智能汽车，半导体将扮演重要角色，而台积电在南京的工厂和研发中心对于「中汽创智」来说，是非常好的地利。

而后的 2018 年 7 月，南京江宁与韩国 LG 化学举行签约仪式，总投资 20 亿美元的 LG 化学动力电池项目正式落户。

作为电动汽车关键零部件，动力电池对于新能源汽车产业发展的重要性不言而喻。

凡此种种，都侧面反映了「中汽创智」落地南京江宁的合理性。有理由期待，南京能否成为中国智能汽车的「底特律」？

4、「中汽创智」：智能汽车零部件巨头？

变革和创新并不意味着一定成功，但不变革必然意味着消亡。

在全球汽车行业不景气的当下，越艰难则越要进行研发投入，实现技术创新与商业模式创新。

作为中国汽车工业的代表车企，一汽、东风以及长安一口气掏出了 200 亿人民币投入到未来技术和商业模式的探索中，这无疑是最正确的决定。

汽车行业的抱团取暖已经是大势所趋，无论是国际车企巨头的福特通用合作，还是国内自主品牌车企的「上广合作」，亦或是这一次成立的「中汽创智」，都在诠释着这一行业趋势。

作为变革创新和抱团取暖最典型代表的「中汽创智」，未来是成为摆脱传统车企体系的桎梏、进行颠覆式技术创新的核心力量，还是最终沦为三大车企规避创新风险而组建的松散联盟，一切皆是未知，一切又都值得期待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

阵痛中转型。

文丨杜巧梅

靴子落地。

6月10日，重庆长安汽车股份有限公司（简称：长安汽车）母公司中国兵装集团正式宣布，长安汽车日前召开干部职工大会，兵装集团总经理、党组副书记龚艳德代表党组宣布朱华荣任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，兼任长安福特汽车有限公司董事长。

6月5日，长安汽车发布公告称，中国兵器装备集团副总经理、长安汽车董事长张宝林因工作变动不再担任公司董事、董事长职务，且不再在公司任职。

就在当日长安汽车召开的第七届董事会第六十八次会议上，推选朱华荣、谭小刚、冯长军、吕来升、周治平、王俊、张德勇为公司第八届董事会非独立董事候选人。

而位于非独立董事首位的朱华荣，接替张宝林成为长安汽车董事长也早已成为业内共识。

据了解，朱华荣历任长安汽车公司总经理助理兼技术部部长、汽车制造厂总工程师，长安汽车公司副总裁兼市场部副部长、科技委主任、汽车工程研究院院长等职务，并于2014年12月升任长安汽车总裁。

公开信息显示，技术出身的朱华荣在2014年担任长安汽车总裁后，积极推动长安汽车在智能网联、无人驾驶技术、新能源领域的研发，并推动长安汽车自主品牌业务的发展。

但是目前，长安汽车并未对外宣布总裁一职的继任者。

发展步伐加快

自2017年销量大幅下滑以来，经过三年“至暗时刻”和“第三次创新创业”的长安汽车正迎来曙光。

而随着长安PSA股权转让顺利落地，自主品牌与福特新车周期开始，公司混改持续推进，叠加新能源股权转让完成，公司业务亏损点持续减少。

6月9日，长安汽车产销快报显示，2020年5月，长安汽车产量18.3万辆,同比增长57.4%,环比增长10.4%销量17.4万辆,同比增长54.3%,环比增长9.1%。

其中，自主销量同比增长59.4%，长安福特5月销量为24402辆，相较去年同期大涨229%。

随着5月产销快报的发布，包括华西证券、东方证券、光大证券、兴业证券在内的多家券商认为新产品周期内长安汽车销量强劲，维持对长安汽车的盈利预测和“买入”评级。

而随着朱华荣的履新，长安也开始了新一轮的调整。

首先，人事方面变动频繁。

日前，原东风雷诺市场销售部部长助理陈晓波重回长安，出任长安汽车乘用车营销事业部副总经理。也有消息指出，兵装集团排名第一的副总经理刘卫东除原有分管中国长安（主要是零部件业务）业务外，此次将增加分管长安汽车业务。

此外，长安汽车与蔚来汽车的合资企业长安蔚来新能源汽车科技有限公司（以下简称：长安蔚来）也在近日发生工商变更，除了注册资本增加0.9亿人民币至1.88亿人民币之外，蔚来汽车创始人李斌卸任该公司董事长，董事长变更为长安汽车执行副总裁谭本宏。

值得关注的是，长安蔚来原董事李伟和张洋也已退出。目前，长安蔚来总经理杨放、董事雍军、监事陈陵涛均为长安系高管。

对于长安蔚来的此番调整，6月10日，长安汽车执行副总裁谭本宏在接受智库君采访时表示：“加速。”

的确，自2017年4月成立，至今已有三年的长安蔚来，鲜有动作，的确需要加快发展的速度。

一方面，长安汽车本身缺少新能源的生产平台，同时，在品牌布局方面，也缺少自主高端品牌的重要一环。

工商信息显示，长安蔚来经营范围包括新能源汽车整车及零部件的设计开发；汽车销售及相关售后服务；汽车零配件批发及零售；与电动汽车相关的技术咨询、技术转让、技术服务等。

而双方合作的目的是共同在纯电动整车研发、智能汽车前沿技术、销售服务模式、产业链的整合、大数据分析及软件应用及创新管理机制等方面做出积极的探索。

因此，对于长安汽车而言，加快长安蔚来的发展无疑将成为长安汽车补齐短板，推动品牌向上的有效方式。

而在“新四化”领域，6月2日，长安企业与其母公司中国兵装集团、中国一汽、东风汽车、南京江宁经开科技发展有限公司共同出资160亿元成立了中汽创智科技有限公司，打造电动汽车、自动驾驶、车联网等核心平台。

阵痛中转型

成也萧何，败也萧何。

在业内看来，长安汽车近年来的发展与合资企业长安福特的业绩息息相关。

2017年之前，合资板块一直以来是长安汽车利润的最大贡献者，长安汽车经营业绩也与投资收益密切相关，而长安汽车的投资收益主要来自长期股权投资的合营、联营企业，包括长安福特汽车、长安马自达等11家关联企业。从数据上看，2015年到2017年，投资收益占长安汽车净利润的比重分别为95.4%、93.5%、96.8%。

但自2017年开始，长安汽车整体销量急速下降，到2018年，长安福特销量大幅下跌至37万辆，长安汽车全年累计销量为213.78万辆，同比下滑达到25.58％，投资收益也大幅度降低；2019年，长安福特销量再次腰斩，长安汽车更是出现了自上市以来的首次净利润亏损。

而长安汽车能否扭亏为盈，关键在于合资业务的提振。

从朱华荣的职务安排来看，此番担任长安福特董事长也意味着恢复长安福特的业务将成为朱华荣接下来的工作重点。

事实上，自去年9月，长安福特发布加速计划以来，长安福特经历了在销售、研发、降本、国产化等方面的一系列改革，也在今年3月迎来了复苏。

面向未来，长安汽车与福特汽车还将加强战略合作，计划到2021年底将累计投放超过20余款产品，长安福特研究院也已正式落成。

但不可否认的是，与其他汽车集团相比，长安汽车合资业务优势并不明显。合资板块体量比较小，品牌单一，更容易受经济、政治环境影响。

近两年来，除了一元收购铃木持有的长安铃木股权、出售长安标致雪铁龙、为长安新能源引入战略投资者，长安汽车淘汰了20多款没有竞争力的产品、整车和发动机100多万落后产能。

但目前，长安汽车依然面临旗下合资品牌长安福特、长安马自达正经历缓慢复苏，自主业务经历新一轮产品焕新，轿车板块与新能源汽车短时间内难以挑起“大梁”等诸多问题，在阵痛中转型。

而今年是长安汽车“第三次创新创业计划”的关键之年，在全球汽车市场低迷以及面向未来的诸多不确定性的大环境下，如何重振长安福特、长安马自达等合资业务，并推动长安汽车自主品牌向上，实现汽车产销超191万辆、同比增长8%的目标，将成为朱华荣履新之后面临的巨大挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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