智己汽车提出了新世界汽车智能的5大标准，这5大标准分别是以下几项内容：
第1个标准是要加强汽车的进化能力。这里所说的进化能力是要让智能汽车更加的智能化，成为有数字信息的生命体。在以后的智能汽车研发的过程中，要把更成熟的人工智能技术加进汽车的各个系统，让乘车人在驾驶的过程中感受更多的科技体验。例如无人驾驶技术，汽车的智能导航技术等等。
第2个标准是要让汽车智能化成为社会交际的节点。现在很多汽车都有倒车影像，雷达等多项智能功能。新世界汽车智能还加入了车载的摄像影像系统，画质的像素高达上亿级别，还有180度的超广角视频拍摄画面，让乘车人在驾驶中可以更加的安全，看到周边的环境以及利用摄像头拍摄沿途的美景和家人朋友一起分享。
第3个标准是要让汽车智能化呈现场景化的特点，所谓场景化是指让人感受到身临其境的体验，汽车智能化以后，所有的座椅可以带有按摩功能，还有高速的上网系统，以及在云端下载各类电影资源，各类自己想看的内容。总而言之，在出行过程中，人们将会感受到更加真实的场景化体验，而非自己感觉在开车。
第4个标准是要让汽车的驾驶更加的智能化，例如无人驾驶技术就是汽车智能研发的一个重要方向，除此之外还可以启动人工智能的超级大算法，利用科技技术让汽车自行实现复杂的街道行驶超大角度的拐弯等。
第5个标准是要让汽车与其他社会产生必要联系。汽车是一个数字，生命体不是独立存在的，它可以与周围的好多设备产生网络关联，统一使用一个类型的系统，让人们回到家时也可以远程控制车辆。
首个自动驾驶测试场景国际标准正式发布了，此举释放了哪些信号呢？
标准一是规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围和条件等概念。定义了场景、动静态环境、物理元素之间的关系。形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景的场景层次描述规则。该标准作为自动驾驶系统测试场景的重要基础标准，满足了行业在开展自动驾驶测试测评相关工作时使用标准化语言描述测试场景的需求。
其次是自动驾驶系统测试场景重要基础标准满足了自动驾驶测试测评相关工作中使用标准化语言描述测试场景的行业需求。将广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术和产品的研发、测试和管理，为智能出行、区域连接、道路交通等各种自动驾驶应用提供重要的基础支撑。
再者是比亚迪ATTO 3跨界SUV荣获2022欧盟新车安全评价协会五星安全评级。2022年欧盟新车安全评价协会(Euro)安全测试结果出炉，比亚迪ATTO 3(元Plus)跨界SUV获得五星安全认证级别。其中，成人保护得分为91%，儿童保护得分为89%，安全援助得分为74%。加快推进自动驾驶先进技术研发、基础场景库建设应用及行业测试评价能力建设，持续提升我国在国际标准法规体系建设和产业融合发展方面的参与度和贡献度。
要知道的是随着全球自动驾驶技术的快速发展，自动驾驶测试和评估的相关标准已成为各国际标准化组织的重点工作方向。中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提交了自动驾驶测试场景国际标准提案，获准成立自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。
自动驾驶分级L0~L5，你可能赶不上智能网联车的时代了
此举释放了，在无人驾驶领域的一个重大制度创新。从全球前沿科技发展的主流趋势来看，自动驾驶技术的应用将会以不可阻挡的速度快速发展。自动驾驶技术作为人工智能技术的“领跑者”，一直以来都是各家争相抢夺的对象，美国有谷歌、苹果、特斯拉等巨头。百度、华为等互联网公司也开始涉足无人驾驶和智能驾驶技术的研发，试图在未来的智能驾驶领域布局。
在这场无人驾驶驱动的产业变革中，中国有巨大的机遇，谁能率先实现商业化，谁就能占据行业的顶端。近年来，中国的大数据技术和人工智能技术在世界上日益领先，同时，有关部门也积极推动无人驾驶技术的普及，百度 Apollo平台已经成为国家级重点项目，得到了多项利好支持。
近几年，国内科技公司加大了无人驾驶领域的研发力度，在算法、激光雷达等核心领域频频崭露头角，以中国雄厚的资本市场为后盾，力争在无人驾驶领域达到L4级，实现弯道超车。目前，在无人驾驶领域，全球专利申请数量超过45,000件，其中近十年申请的数量达到32000件。其中，中国市场已成为无人车企业进行专利布局的主要市场，在无人车领域，中国专利申请量占全球专利申请量的37%,超过了日本、美国、德国和韩国。无人驾驶技术，逐渐成为世界各国大力发展的新一代交通工具，电动汽车的普及和应用也将成为未来发展的必然趋势。
随着自动驾驶技术的不断成熟，量产自动驾驶的成本逐渐降低，自动驾驶的商业应用前景和发展路线也逐渐清晰起来。不仅如此，“新能源汽车”、“智慧城市”的推广和普及，也将增加无人驾驶汽车的需求。自动驾驶是汽车行业的未来，也是汽车行业的发展趋势。
说起自动驾驶等级，现在L0~L5的分级方法已经很普及了。但这个叫法在中国已经过时了。
自动驾驶: 是能够在人类 部分干预/完全不进行干预 的情况下，进行安全自主行驶的技术的汽车技术的称呼。
智能网联汽车 (Intelligent Connected Vehicle, ICV):顾名思义名称拆解可以得到三个要素:智能、网联、汽车。相比以前自动驾驶或无人车,哪种宽泛、指代不明的叫法智能网联汽车的定义更加精准明确。
为什么这么说智能网联汽车比自动驾驶的称呼更好？首先，智能网联汽车所指的是一种实物、一种产品。无论怎样的技术，其最终载体都必然回归实物、产品。其次，智能网联汽车给出了一条了明确的技术路线。单独发展网联汽车，单独发展智能汽车都是可行可操作的，只有当两者各自发展到一个相对成熟的时机后，共同组成的的平台才是智能网联汽车。技术路线清晰，分级明确。
中国的自动驾驶等级划分，目前取了2016年节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中所提及的划分方法。
汽车的智能等级(自动化等级)，目前世界上最广为人知的标准来自美国机动车工程师学会(SAE)的标准。采取L0~L5标准分级方法。
2016年发布《节能与新能源汽车技术路线图》时，技术图中第一次定义了两个大的方向:网联化等级和智能化等级。 网联化等级概念是中国首次提出并且给出了明确网联化分级制度 。在该技术图中首次明确了提出了网联化等级的概念。同时也给出了中国特有的智能化等级划分。
智能网联汽车中智能化等级的标准的制定 参考了 美国SAE、NHTAS、德国VDA等组织的分级法案，以美国SAE分级定义为基础，并考虑中国道路交通情况的复杂性，加入对应级别下智能系统能够适应的典型工况特征，最终给出中国智能网联汽车的智能化分级。
技术图将车辆智能化细分为5个等级:1.辅助驾驶(DA，)、2.部分自动驾驶(PA)、3.有条件自动驾驶(CA)、4.高度自动驾驶(HA)、5.完全自动驾驶(FA)。
技术图中对每个驾驶等级有细化定义:
智能化定义典型:
技术路线中对未来智能化的实现给出了清晰的图景：
1.到2020年，汽车 DA、PA、CA 新车装配率超过50 % ，网联式驾驶辅助系统装配率达到10 %。
2.到2025年，汽车DA、PA、CA 新车装配率达80 %，其中 PA、CA新车装配率达25% ，HA/FA自动驾驶汽车开始进入市场。
3.到2030年，汽车汽车 DA 及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配，100%，HA/FA级自动驾驶新车装配率达10 %。
先后关系上，中国的分级制度很大程度上参考并借鉴了SAE/NHTSA思路。两者最主要的区别在于 对起始等级的划分上 。
SAE标准中 L0~L5 级车辆只有传感器介入。形成这个情况原因是早期车辆安全法规中是不准许执行机构(油门、刹车、转向)直接介入车辆行驶。
当国内 DA/FA 分级制定时ADAS市场已经相对成熟。相关基础法律法规的完善和自动驾驶技术推进，已经没必要再对基础等级做特定区分。 智能网联化的DA级可以看成是SAE中的L1级。 而原L0级自动化已经是目前市场车辆的常态，没必要再做特定分级。这种变更也是一种标准随时代进步的表现。
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