因为两者合作成为战略伙伴。

2019年1月，科力远股权变更，吉利成为第二大股东，释放了吉利或将有意联手丰田进一步谋划混动市场的信号。未来，吉利或将以科力远作为桥梁，凭借丰田影响力成为国内混合动力技术的代言人，这对丰田和吉利来说都将是双赢的结果。

经过多轮运作，科力远终于得偿所愿。借重组事项，吉利集团方面将正式成为科力远重要战略股东。

实际上，吉利和科力远的接触早在多年前就已经开始。2014年底，吉利与科力远宣布共同投资设立CHS公司，该公司的主营业务为CHS混动系统总成的研发、生产及销售，并提供配套技术开发服务。

扩展资料

2018年8月27日，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征曾向媒体透露，丰田汽车正在通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利汽车合作推广混合动力技术。

而在9月份据外媒报道，丰田汽车称准备与中国分享混合动力汽车引擎技术的细节，洽商将其混合动力系统授权给吉利。

随着新能源汽车补贴逐渐退坡，新能源技术路径将呈现多元化，而混合动力技术则是吉利新能源汽车布局不可或缺的部分。

参考资料来源：凤凰网-科力远8.19亿收购CHS股权！吉利欲推动混合动力国产化

参考资料来源：凤凰网-入驻科力远成为战略股东 吉利或将联手丰田进入混动市场

谁让丰田“交出”混动技术？

丰田混动可谓是全世界起步最早，早在1997年就量产了第一款混动车型普锐斯，如今经过了20多年的发展，丰田混动可谓是全球独树一帜，业界领先。可丰田混动并不是没有对手，伴随本田混动作为追赶者的崛起，虽然可能本田混动和丰田混动有差距，但也逐渐成熟，而奋起直追的中国品牌混动，更有价格优势。那么，中国品牌和本田的混动，与丰田混动究竟有差距没有？差距有多大？

丰田、本田和中国品牌进军混动时间差距大

丰田混动汽车早在2018年年底全球已经超1300万辆保有量，丰田的混动系统叫做THS（Toyota Hybrid System），主要是1个发动机、1个发电机、1个电动机，再加1套行星齿轮组。发动机带动发电机，发电机给电池充电，电池给电动机供电，然后驱动车轮。

由于丰田混动有专利保护，所以本田只能绕开丰田混动专利，在2012年本田推出了i-MMD混动系统，比1997年丰田量产第一款混动车型普锐斯晚了15年。本田混动具有动力输出模式多样，且电动机功率和电池容量比丰田大等优势。本田作为挑战者，技术会更新颖，本田混动总体销量不及丰田混动，但上升趋势明显。

中国的混动技术起步更晚，与本田和丰田的混动也更不同。采用48V轻混系统设计而成。目前中国品牌的所有弱混车型，几乎都是采用48V轻混系统设计。其中，提及中国品牌混动，就不得不说到吉利，因为吉利在2018年底其下属公司科力远以象征性1元钱买下了丰田招牌THS（TOYOTA Hybrid System，俗称双擎或混动）技术，宣布吉利汽车正式进军油电混合动力汽车市场。

吉利1元收购丰田第一代混动技术有望突破混动瓶颈

丰田混动技术专利有限期只有20年，也就是2019年2月份，丰田第一代THS技术的专利保护期失效。吉利采用的混动技术也只能是丰田的第一代混动技术，而目前丰田混动技术经过多代发展，还是比中国品牌混动先进了很多。

目前吉利所有混动在产车型中，依然还是采用48V轻混系统设计，搭载的是1.5T三缸发动机，匹配的是7速双离合，三缸机体积变小，但难避免三缸机天生震动和噪音的缺点，而7DCT双离合也可能天生在面对拥堵路况下的散热难题。

科力远是给丰田第一代普锐斯混动提供电池的企业，而2014年吉利汽车与科力远分别以吉利占股49%和科力远占股51%组建合资公司，可目前吉利的混动依然还是采用48V轻混系统。尽管吉利现在掌握了丰田的第一代专利保护失效的混动技术，也是20年前的技术，有着20年的差距。

不仅混动技术有差距，吉利的发动机和丰田的发动机也有差距，丰田通过废气再循环（EGR）和阿特金森循环技术等能够将汽油发动机的热效率提升到40%。此外，混动车型会增加机械部件，随之而来的是这些机械部件的可靠性和耐久性成为新的难题。

写在最后

吉利2018年底才以1元钱收购丰田专利保护失效的第一代混动技术，而本田2012年进军混动，丰田在1997年就量产了第一款混动普锐斯，且目前丰田混动车型在全球保有量最大。从进军混动的时间先后来看，不仅有时间差距，还是有技术差距。技术上的差距，不仅有混动的技术差距，还有发动机本身，以及发动机和混动匹配及耐用和稳定性的差距。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

是博弈，还是渴求砥砺前行？

混合动力与纯电动技术间的无休止之争，时至今日都难辨孰优孰劣。虽说从90年代丰田推出第一代普锐斯，正式拉开 汽车 产业迈向新能源大门的序幕开始，到如今以特斯拉为首的纯电车型大行其道，新能源的多元化发展已呈现出一片百家争鸣的态势。但不可否认的是，混合动力作为环保先锋的代名词，是随着丰田的大力推广，深入人心。

尤其是在几乎同时期出现的通用EV1等电动车“猝死”在市场舆论下之后，丰田的油电混合动力更是成为了揭开新能源未来的不二法门。当然，为了建立起阻击后来者的护城河，彼时的丰田在混合动力技术研发成功后，申请了几百项专利，从而确立了充分的优势。但也就此封锁住了一条能够有效通往新能源世界的捷径。

不过从2016年开始，丰田 汽车 所持有的部分与混合动力车相关的专利保护逐渐到期。换言之，曾经“不可一世”的丰田混动技术，已进入核心专利失效的高发期，并将面临技术壁垒被打破的局面。

近日，据《日经亚洲评论》报道，丰田 汽车 计划最早在今年开放其混合动力 汽车 技术专利。报道称，丰田预计将提供包括电机、动力转换装置和系统控制器在内的23,740件专利。然而技术垄断的破局，往往受制于来自竞争对手以及下游供应商的压力。或许丰田正因担心随着全行业转向纯电动 汽车 ，混合动力 汽车 将失去重要地位，才进而主动开放技术专利，以便尽早地寻求联动，借他人之手，再次扩大混动市场的容量。

被危机吞噬的“优越感”

在新能源发展初期，总有这么一句话萦绕这片新蓝海的上空，“世界上有两种混动，一种是丰田混动，另一种就是其他。”毋庸置疑，在混合动力领域，丰田拥有的精深技术已成为行业内最领先的力量。毕竟从1997年，丰田开始深耕混合动力市场至今，已达22年。

在这期间，丰田似乎从未对混动技术产生质疑，并把它作为能够改变未来 汽车 发展方向的武器，一以贯之。不仅如此，如今的丰田，甚至将这20多年来积累的“三电”核心技术延伸到纯电动、插电混合动力、氢燃料电池车等其他的新能源电驱动领域中去。

不过相较其他新能源形势，丰田仍在大力推行油电混动之路上“一意孤行”。或许在习惯了谨慎行事的丰田眼里，在电动车所尚存的里程焦虑，基建欠缺，高贬值率等问题，还未妥善解决的前提下，冒然转型还为时过早。可现实却给了“理想派”的丰田，当头一棒。

环境的不断恶化，让全球主要国家正在加强 汽车 的环保限制。譬如CAFE（平均燃油经济性）这一对各车企销售车型的平均燃效加以限制的规定，逐渐被美国、欧洲、日本等国家和地区相继启用后，或将再度助推新能源市场的发展。

更值得注意的是，在环保标准最为严厉的欧洲，2015年就已将 汽车 的二氧化碳排放量上限定为130克/公里，到了2021年这一数值将降至95克/公里，较2015年相比减少近30%。倘若 汽车 厂商无法达成该目标，还将被处以罚款。

同时，英国、法国、西班牙......更是计划在2040年起禁止在本国内销售汽油车、柴油车以及混合动力车。因此从长远来看，发展混合动力技术在欧洲只是过渡期的无奈之举。似乎大力研发纯电动等其他清洁能源的车型，才是车企为顺应时代发展应做的正确抉择。

然而在刚过去的日内瓦车展上，丰田十分罕见将全系混动车型陈列于展台，并将“Hybrid”标附在了处在C位的牛头标之下。这一系列的动作表明了丰田在已将发展核心定在纯电技术路径而对混动无感的欧洲，仍试图通过混动技术榨取最后一丝价值。

反观中国这个新能源发展乱象的重灾区，却同样对混动车型不像以往那么友好。实行的双积分政策中要求，2019年、2020年，新能源 汽车 积分比例要求分别为10%、12%。由此导致新能源车发展的线路向以纯电动技术为主导的方向产生迁移。更甚的是，中国还将部分混合动力车型从新能源阵营中剔除。

市场的突变，让丰田开始加速导入包括纯电、插电在内的深度新能源车型。尤其是在卡罗拉PHEV和雷凌PHEV上市即陷入补贴政策退坡的尴尬现状，让丰田尽早导入纯电车型去辅佐混动车型的计划变得愈发刻不容缓。

当然就此，丰田中国董事长大西弘致也曾表示，“丰田计划2020年领先于其它国家率先在中国市场导入丰田品牌的纯电车型。当下，纯电车在中国市场的发展十分迅速，为了更好的应对市场的需要，丰田认为应该采取多方面而广泛的举措，积极探讨在一汽丰田、广汽丰田导入由合资伙伴一汽集团和广汽集团提供的纯电车的可能性。”

固然，混动技术是燃油车发展到一定阶段必然会出现的技术演进，对改善车辆的燃油经济性也提供了一个理想的解决方案。可这一切都无法完全代表技术发展的终局。纯电动技术近似发疯的更新，让处于新能源舒适区多年的丰田，也开始对如何用守护了20多年的混动技术产出更多“养分”有了新的思考。

技术封锁赢不了时代

有人说，丰田无偿放开混合动力技术专利的使用权，实则是打出了一波“伤敌一千，自损八百”的七伤拳。然而事实上，推倒丰田对其它车企形成的部分专利壁垒，并不意味着混动车型就会泛滥于市，成为能威胁丰田的强敌。

一方面，丰田在混合动力车技术领域具有压倒性优势。另一方面，其日积月累形成的品牌影响力也暂无人能企及。这也是为何在纯电车型开始蚕食中国新能源市场上，丰田旗下混动车型的销量仍一直高居不下的原因。

2018年，丰田在A级混动车市场布局的卡罗拉双擎和雷凌双擎的销量分别达到82,430辆和42,730辆，B级混动车型——凯美瑞双擎销量也超越雅阁混动车型，达到24,119辆。进入2019年后，随着亚洲龙双擎的上市，丰田在华混动车型销量有望再度得到提升。

由此可见，在诸如中国等尚未实行欧洲如此严格排放政策的市场中，丰田大力推广混动车型的成效显著。不过丰田在中国等市场存在的高光时刻，依然掩盖不了混动车型在整个未来大环境中存在感变弱的危机。“居安思危，思则有备，有备无患，敢以此规。”因此几乎可以断定，开放混动技术应是丰田有意而为之。

至少借此可以促使至今在混合动力车业务的上有所欠缺的企业进入，通过向其无偿提供技术，使得在纯电动 汽车 真正普及之前，提高混动车的市场竞争力。同时，如若混动技术相关零部件对外销售带来需求增加，与之类似的纯电车型的成本也有望一步下滑。

事实上，除去对混动感冒的传统车企以外，近年来不断滋生的造车新势力也不容小觑。得益于纯电 汽车 较低的进入门槛和以纯电动 汽车 为主的补贴政策，致使新势力造车在中国实现弯道超车的可能性激增。

而且在2019年初，特斯拉CEO埃隆·马斯克还发文宣布，特斯拉将毫无保留地开放所有电动 汽车 的专利，共同维护并支持电动车产业的发展，以应对环境变化，解决能源危机等问题。这个继百度共享“无人驾驶技术”后又一重磅举措，能够落地必定会给电动 汽车 的发展带来新的局面。

更可怕的是，这些有着超前思维的行业搅局者，并不强调基础技术研究的渐进式发展，而是寻找如何将传统 汽车 行业转型至一个同时聚焦了新能源、自动驾驶、车联网、共享和移动出行等多个特点的服务商的契机。

在一个决策催生另一个决策出现的影响下，产业变革的拐点也就诞生了。丰田再固守混动技术用以“自嗨”，自然不是明智之举。实际上，在此之前，丰田也早已向其他车企推广混合动力技术。去年，丰田 汽车 通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远，与吉利 汽车 展开了技术合作。

时代在变，潮流无阻。总之，对于时刻留存“野心”的丰田而言，选择在这一时机下，开放混动技术更像是一次战略的转变，而并非仅是招蜂引蝶的行为。也就是说，丰田很有可能会迎来愿意共同实现技术融合的“同僚”，在帮助其在混动技术上查漏补缺的同时，再度扩张逐渐萎缩的混动车市场，最终实现自身纯电相关的技术持续推进。

文/曹佳东

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