擎天柱之家——彼得比尔特。

彼得比尔特建立于1939年，是美国长头卡车的典型代表，创新于古典相结合，打造的卡车形象最具美国风格，而擎天柱的原型也出自这家公司。

卡车中的凯迪拉克——肯沃思。

肯沃思是美国最厉害的货车以及底盘品牌，被称作是“货车中的凯迪拉克”。在美国的重型卡车市场中，肯沃思占据了11%的份额，国际一些知名的石油设备生产商们生产的水泥车、混砂车、压裂车等都是大量采用的肯沃思底盘。

美国斗牛犬——迈克。

迈克卡车是北美颇具实力的重卡制造商，公司成立于1900年，是沃尔沃旗下的卡车品牌。

领先创造者——福莱纳。

福莱纳是北美货车、特种车辆以及专用底盘的领先制造商，在北美的重型卡车市场中占据了32%的份额，不过德国戴姆勒·奔驰公司在1981年收购了这家公司。

看看这些卡车的内部设施，可以说真是内外兼修。

美国卡车不仅拥有帅气到爆棚的外型，内饰同样非常出众，除了空间足够大，且生活起居设备非常齐全，堪比房车，为卡车司机提供了舒适的空间以及便捷，这些是我国卡车司机很难享受到的，希望以后我国的卡车也可以向美国这些帅气的卡车学习，让卡车司机驾驶上路更舒心，更安心。

美国是全球生产和使用汽车最多的国家，美国被称作是“安在汽车轮上的国家”。因为美国的铁路比较少，公路四通八达，大量的商品至今依然依赖重型卡车运输，所以美国的卡车文化也是美国文化当中不可获取的一部分。

原来的美国也生产平头卡车，但是到了2006年平头卡车停产被长头卡车所替代，这是因为美国经济发展之后，大力建设高速公路，且平原较多，跑这种“长鼻子”卡车完全没有问题，所以我们在美国的高速公路上可以看到一辆辆驰骋的长头卡车。

美国的长头卡车造型非常彪悍，而且不乏威猛霸气，内部更是宽大舒适，功能齐备，让咱们中国的卡车司机羡慕不已，所以一些国内的司机说国外的卡车就像是房车，而中国的卡车简陋没法比。

17年解放安捷怎么样

国内放宽长头卡车限值已经有三年时间，市面上主流的卡车还是平头车，在柳汽长头卡车乘龙T7上市之前，国内甚至买不到一款配置和做工与平头车相同的产品，长头卡车在市场中扮演的是低端产品角色。说白了就是没有一款能打的中高端产品。

2017年我对乘龙T7的评价是“国产高端长头车的 探索 者”。

为何这么讲？受限于法规，乘龙T7在很多设计上都做了妥协，又要考虑成本和市场接受能力，最终呈现出来的产品并不是一个完美的形态，底盘和驾驶室都是基于乘龙平头卡车H7改动而来，在车内空间与平头的H7没有形成差异化的体验。再加上指导售价比H7高了五六万，配置却没有大的差异，仅仅是一个长头形态很难让用户心甘情愿的掏钱包。

今年，江淮格尔发将推出一款高端长头卡车“V7”系列，有了乘龙T7的经验在前，我在没有接触到格尔发V7实车之前，对它很不看好。我很怕格尔发V7又是一款体验上和平头卡车无法拉开明显差距的产品。

借着江淮品牌日的机会，第一次见到格尔发V7实车，里里外外看完之后，我觉得格尔发V7未来还是有希望冲击“国产最高端长头卡车”，事实上从配置和设计来讲，格尔发V7也是近期能买到的最好的国产长头卡车。

先来回答几个大家最关心的问题。

格尔发V7和K7有什么关系？

江淮最高端的旗舰重卡是K7系列，一款欧式风格的平头卡车，大家也不陌生了。据我们了解到的消息，长头版的V7在产品定位上会比K7更高一点，也意味着价格会比K7更贵。

肯定有人会想，是不是在K7的基础上加个“长鼻子”，就有了V7？一开始我也是这么想的，实际上并不是。V7的驾驶室和K7并不相同，算是一款新开发的驾驶室，后面会详细介绍V7驾驶室。

V7底盘配置如何？

底盘配置和格尔发K7是基本相似的，发动机、车桥之类的都可以一样。最关键的区别在于变速器，V7目前只会标配采埃孚的AMT变速器，暂时不提供手动挡。

自重多少？

多个长鼻子，V7的自重会不会更重。没有实际称重暂时不知道，不过公告的重量是8.8吨，和平头的K7一样。

价格多少？

目前并不知道价格和售价范围。我大胆的猜测一下，类似配置的格尔发K7售价已经超50万，V7定位更高端，估计价格也会在50万以上。这只是个人猜测，不代表真相。

车内空间更大吗？

V7的车内空间比K7更大，也比很多平头车大。卧铺宽度大约有1米，坐在主驾驶座椅上，调到最后位置，大腿差不多可以伸直。

真正的美式风格外形

得益于之前和美国纳威司达（Navistar）的合作，江淮从纳威司达子公司万国卡车（International Trucks）那里学习了很多经验，有这个基础，格尔发V7的的外形设计就是十足的美式风格。一些设计元素与万国的LT系列和ProStar系列有相似之处，正是这些细节积累，才让V7看着像美国长头卡车。

最瞩目的自然是亮闪闪的进气格栅，从发动机盖到保险杠使用大面积的镀铬装饰，后视镜外壳一部分做了镀铬装饰，这是美国卡车爱用的设计元素。

格栅的网眼直径很小，可以当防虫网使用。

顶部的导流罩和驾驶室形成一个整体，过渡很圆润，能减少一些风阻系数。导流罩高度不可调节，整车高度3850mm，仅比格尔发K7低8mm。

由于V7高度是从前到后逐渐增加的，与K7摆在一起的视觉效果会显小一点，但是论尺寸，V7真的不小了。长度已经达到了7590mm，整车比K7长了650mm，也就是半米多。轴距4150+3150，比K7轴距长850mm。

车辆的宽度也是从前到后递增的设计，前面“鼻子”宽度窄，过了驾驶位之后宽度明显变大，保证卧铺的尺寸。这也是美国长头卡车的设计风格，驾驶室内前窄后宽。

发动机盖采用向前翻转的设计，左右各有一个外露的锁扣，需要用钥匙开锁。

驾驶室配有气囊悬浮减震，按照国内用车习惯做了后窗。

摄像头减少盲区

平头车和长头车驾驶的最大区别的视野不一样，长头车前面多了一个长鼻子，理论上盲区会大一点。坐在V7主驾驶位置的时候特意感受了一下视野，发动机盖上面的3组广角镜视野范围可以覆盖车辆正前方和发动机盖左右两侧的盲区，顺带还能看到车门下方的部分盲区，盲区问题不需要多虑。

觉得不放心？V7在正面格栅上有一个盲区摄像头，可以消除车辆正前方的盲区。左右车门上的后视镜下方也各有一个摄像头，加上这3个摄像头辅助，可以安心了。

除此之外，LDWS车道偏离预警和TPMS胎压监测功能在V7上也有出现。

车内空间是惊喜

接下来是大家最关心的空间部分。

发动机前移之后，驾驶室地板高度得以降低，且完全成平地板。只需要2级踏板就能进入车内，既能享受平地板的空间，又不需要爬4级台阶。

踏板特别的长，不锈钢材质，边缘有一条细小的防滑齿，与侧裙板结合在一起，视觉效果特别好，用料也很有质感，这一个小细节确实太棒了。

中控台和门板的设计与格尔发K7是一样的，这一部分是照搬K7的设计，节约开发成本。也正是这套内饰的原因，才让很多人误以为V7就是在K7前面加个鼻子。

前面提到，车内宽度是前窄后宽，所以中控台的长度没有K7那么长，副驾驶部分只有短短一截，副驾驶的小桌板也取消了。

展车配备的是一键启动，暂时不知道这个功能会不会成为V7的标配。

主驾驶气囊减震座椅功能不少，常规的前、后、高、低调节就不说了，额外支持减震阻尼调节，两个横向腰部气囊支撑以及侧翼调节。坐垫长短和仰角可调节，支持快速放气方便上下车，左右双扶手。

还有一点不得不提，V7的驾驶坐姿不像开卡车，方向盘角度可以调到比较低的位置，加上长头车的设计，整个坐姿和开乘用车相似，坐姿会更放松舒适，这一点需要实际体验才能感受到。

车内从前到后的长度空间比平头卡车要大许多。卧铺的尺寸约1米，等宽设计，最宽和最窄的地方尺寸一样。很多车卧铺尺寸说起来是有90cm，实际上是最宽的地方90cm，最窄的地方可能只有70cm。

在卧铺尺寸已经比大部分平头车更宽的前提下，驾驶员还能有特别夸张的腿部空间。坐在座椅上，位置调到最后，腿往前几乎可以伸直，正常开车座椅大约调到中间位置就行了。受限于法规，原厂卧铺尺寸不能再做大了，但是座椅后部的空间有极大的富余，买回去之后自己可以利用这个空间改装一下，做个小柜子或者加宽卧铺都是不错的想法。

车内从地板到驾驶室顶部的高度和K7比会偏矮一点，这和外形设计有关。不过也不需要担心，高度完全足够人在车内直行站立。

储物空间稍有不足

V7车内顶部储物空间为“U”型布局，受限于顶部外形设计，只有中间有一个容积比较小的储物箱。左右两侧的弧形造型导致只能做出储物格，用网兜来防止存放的物品掉落，这样的设计一定程度上会影响很多物品的存放，顶部可用的储物空间就少了。这一点是比平头卡车劣势的地方。

好在卧铺下的储物箱弥补回了一些空间。卧铺下的储物空间分三段，左右储物箱可与驾驶室外部连通，外部有箱门。

中间是车载冰箱，抽屉式设计，可以向外抽出。

卧铺下的这一部分储物空间有两个值得表扬的优点和两个不足。先说优点吧，第一个卧铺下面有液压支撑杆，取放物品的时候不需要一只手扶着卧铺垫子，一只手艰难的拿东西了。

第二个优点是车外储物箱门的开口低，从车外存放东西的时候会省力很多。

需要改进的两个不足之处是：冰箱拉出来以后与换挡杆有干涉，导致抽屉不能完全抽出，冰箱上盖无法完全打开，需要用一只手扶住。

第二个是外储物箱门的的高度偏低，容易碰头。改成左右开启或者让现在上翻的角度更大一点就行了。

车内一些舒适性配置

V7车内有一些舒适性配置或者细节值得说说。

一上车我就注意到车顶的暗红色氛围灯。开欧卡的驾驶员对这个东西应该不会陌生，几乎每个欧卡品牌都有这个氛围灯，或者说夜灯。

主驾驶座椅带电加热功能。

中控台靠副驾驶一侧提供220V电源，点烟器插口和USB充电接口。

主驾驶座椅后是独立暖风出风口，控制开关在卧铺顶端。同样位置还有一个点烟器接口和两个USB充电接口，睡在床上也能方便的给手机充电。

驾驶室后部有阅读灯和车内灯光控制开关。

卧铺左右两侧各有一个窗，可以打开通风换气，量产的时候能加上防虫网就更完美了。

卧铺区域有窗帘，可以隔断驾驶区和休息区。

安全带支持高低调节功能。

车门上有一小块位置做了软包处理，手搭在车门上的时候刚好能垫住手肘。

标配AMT变速器

V7的底盘配置做的也不低，对得起旗舰卡车称号。

先说最重要的动力配置，德国曼技术的MC13 发动机，最大540马力，扭矩2500Nm，国五排放。

变速器不提供手动挡，目前只能配采埃孚最新一代TraXon手自一体变速器，12个前进挡，带液力缓速器。换挡杆安装在主驾驶座椅右侧，挡位布局和操作方式与乘用车类似，默认是在N挡位置，按住换挡杆前方的按钮才能挂挡。提供A（自动前进挡）、M（手动前进挡）、Dm（低速前进挡）、R（倒挡）、Rm（低速倒挡）模式，手动模式下按侧面的按钮手动加减档；Dm和Rm都是低速需要精准控制车辆前进或者后退时使用，类似离合器半联动效果。

按照重卡发展趋势，标配AMT没有任何问题，V7不推手动挡版本勇气可嘉。不过出于售价考虑，后期如果能提供国产AMT降低成本和售价，更容易被市场所认可。

车桥方面，前桥用了康迈长维护轮端轴承，50万公里保养间隔周期，盘刹。

后驱动桥是国际大牌美驰车桥，轮端同样用油润滑，长维护周期，鼓刹。2.85小速比与进口车差不多，进口车常见速比是2.7-2.8左右。动力链是典型的大马力发动机+直接挡变速器+小速比驱动桥搭配。

前防撞梁铝合金材质，用料特别的厚实。

前悬架两片钢板弹簧，后悬架钢板拖曳臂式的气囊悬架，每轴2个气囊减震，美式风格，左右气囊有连接板。

上推力杆自然也是美式的横向布置。

V7这底盘有趣的是油箱，侧裙板把油箱完全遮挡在内，仅留了加油口在外面，有一定的防盗作用。底盘左右两侧主、副双油箱搭配，总容量1000升，说它有趣是因为它用了圆形油箱，完全就是美国长头卡车的玩法，真是讲究。

高端和高风险

从产品来讲，格尔发V7已经是国内法规各种限制下最好的一款长头卡车了，与2年前上市的乘龙T7比，格尔发V7将国产长头卡车推上了一个新台阶，车内空间比平头车有明显进步，造型设计贴合美国风格，各项配置不输高端平头卡车。但是国内卡车市场特点是，价格便宜不一定销量好，价格高的销量很难好。不管车子好不好，价格是个绕不过去的门槛。格尔发V7即便不计算长头的溢价，仅仅是这些配置成本就不会低，完全是在走高端路线，高端意味着高风险。现在要等的就是它正式上市了，希望能有一个好价格。

图/文：陈接锋

中国长头重卡为什么竞争不过平头车？原因在这里！

由生产长头解放卡车开启中国汽车制造历史的一汽解放公司，于2013年7月在一汽解放柳州特种汽车有限公司推出第三代解放安捷长头重卡，继续引领国内长头卡车新潮流。

解放安捷重卡是借鉴北美长头卡车技术自主研发的新一代长头卡车。整个研发过程倾注了一汽技术中心专家的智慧，解放安捷重运用TS16949国际汽车标准体系规范把控研发和生产准备过程，通过累计8万公里可靠性等各种性能试验验证以及多家用户实际体验，具有国内同等产品的领先优势。

解放安捷重卡风采，流线型驾驶室宽敞、明亮，靓丽外观和庄重内饰都十分抢眼。动力方面，更加卓越，匹配一汽解放奥威6DL2 310～350马力发动机，在有效提高整车的安全性、可靠性、动力性、经济性、舒适性的同时满足国V排放标准。同时，已开发完成匹配LNG天然气装置的牵引车产品布局。

长头卡车以其安全性高、风阻小、重心低等优良特性一直受到广大用户的喜爱。解放安捷长头重卡改变了过去国内原有长头卡车配置低、马力小、舒适性差的低端形象，填补了国内卡车的中高端空白。同时，覆盖全国的1000多家一汽解放销售服务网络，为解放安捷重卡提供了最佳的销售和服务保障。

该车总体优势是声音小，驾驶室安静、自重轻、更节油、轻量化，目前该车型只有河北众凯公司引进，欢迎新老用户到店试乘试驾。

时代金刚重卡哪年出的

“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”这个命题已经讨论了三年。2016年7月26日由质检总局、国家标准委正式批准发布《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）之后，中国长头重卡没有因此迎来突破性发展，其市场占用率不到1%，在各大高速公路上很少见到长头重卡的身影。GB1589-2016明确规定：汽车列车的铰接列车（平头牵引车加半挂车）长度限值为17.1米，长头铰接列车长度限值为18.1米。对于长头重卡而言，增加1米长度限值是“机遇”还是“鸡肋”？长头重卡比平头重卡有哪些优势和劣势？长头重卡应该应用在哪些场景？从TCO考虑长头重卡是否有优势？这四个问题直接决定了中国长头重卡的未来发展。笔者曾经去美国调研过美国长途长头重卡，参与过中国长头重卡的技术讨论，在此详细对以上四个问题进行解析。

第一，长度增加1米是“机遇”还是“鸡肋”？

美国重卡以长头车为主，其市场占比高达95%以上，美国的标准只要求半挂车货厢的长度最大限值为14.13米，对整车长度限值没有要求，这就意味着美国长头重卡驾驶室可以做得更长。在美国八级（整车总重36吨）货车的长头6x4牵引车长度为9米左右，相比中国6x4平头重卡6.9米足足长了2米多，正是这2米的增加才有了更加宽敞的驾驶室休息舱。笔者查询了目前中国上市销售的长头重卡车型长度和轴距，以某企业的A款和B款同平台开发的平头和长头重卡作为对比。

由此可见，为了保证长头重卡比平头重卡只增加1米的法规要求，长头重卡的轴距普遍为3900、4150、4450、4500mm，比同平台的平头重卡增加0.6米到1.2米。但是前部发动机舱的长度已经超过了1米，实在没有额外长度来增加卧铺的宽度和空间。如果卧铺宽度和空间没有增加，则很多客户认为舒适性没有显著提升，与美国长头重卡的驾驶室休息舱舒适程度相差甚远。

笔者曾经调研过某个客户，对方的总结是：“中国长头重卡是为了长头而长头！”笔者反思，当时在制定GB1589-2016时，这1米的长度增加仅仅是给了一个发动机舱长度，仅仅是提升了碰撞安全性能，没有充分考虑提升长头重卡的舒适性。因此笔者认为：对于长头重卡而言，增加1米长度限值仅仅是个鸡肋，不是“机遇”，没有解决中国长头重卡发展的根本问题。

第二，长头重卡比平头重卡有哪些技术优势和劣势？

首先是碰撞安全性能，长头重卡由于前部有发动机舱作为碰撞吸能区，其碰撞安全性能要远高于平头重卡。但是目前中国商用车驾驶室碰撞法规也在不断提升，目前已经和欧洲最严格的ECE-R29-03版法规保持一致，随着平头驾驶室前悬置断裂吸能、驾驶室后移技术大量应用，长头重卡的碰撞安全性能优势在减弱。商用车碰撞安全发展趋势是主动安全，随着AEBS（自动紧急刹车系统）大量应用，则长头重卡的碰撞安全优势将越来越小。因此，某些使用平头驾驶室平台化开发而成的长头重卡，只凭借碰撞安全性能这一点优势无法支撑其长远发展。

其次是降油耗，长头重卡整车风阻系数小则油耗会降低。由于长头重卡前方是发动机舱，车辆整体呈子弹头型，其风阻系数能降低到0.5以下，同比平头重卡保持在0.55左右。速度和风阻的关系是平方比关系，即50km/h和80km/h 的风阻不是5比8的关系，而是25比64的关系，其空气阻力增加1倍多。因此长头重卡是否节油关键要看平均行驶速度，笔者做过测试，长头重卡只有大于80km/h时才能发挥出最大优势，若小于50km/h则没有差异。

最后是舒适性，由于长头重卡的驾驶室在前轴和后轴之间，没有在发动机正上方，从噪音和热辐射两方面相对平头重卡都有优势。另外，驾驶室在变速箱的正上方，手动变速箱的换挡机构设计更加简捷高效。美国长头重卡由于轴距已经超过了5米，则驾驶室后部的休息舱长度超过2米，能够布置1.2米的双层卧铺、冰箱、洗手台、厨房和卫生间等等。中国全新开发的长头重卡由于受总长度限制，卧铺仅仅增加了0.2—0.3米宽度，无法设置厨房、冰箱、洗手台、卫生间等配置。

另外长头车相对平头车也有很多劣势，长度增加以后转弯半径会有所增加，整车重量也会适当增加，城市工况下驾驶员视野还会降低，前部盲区所有增加，因此长头重卡不适合跑城际运输。

第三，长头重卡应该应用在哪些场景？

由于美国的物流时效性要求非常高，从东海岸到西海岸4000公里要求在48小时达到，在高速公路上其行驶速度通常在90—100km/h，因此将长头重卡低风阻的技术优势充分发挥出来。由于驾驶室内部有厨房和卫生间等设施，司机无需因吃饭和上厕所停车，通常是平均４小时交替驾驶才停车一次。笔者做过计算，重卡司机进入高速公路服务区上厕所平均消耗时间为10分钟，相当于行驶了10—15km。若每两个小时进出一次服务区则全天消耗时间为2个小时，少行驶120公里以上。笔者认为长头重卡未来最适合的使用场景为高速长途干线物流。

另外，由于长头驾驶室没有在发动机的正向方，相对可以降低整车高度，对于轿运车而言尤为关键。目前匹配平顶驾驶室的平头重卡高度普遍在3米左右，若正上方再放置一辆轿车则整车高度超过了4.5米；而匹配平顶驾驶室的长头重卡则可以控制在2.8米，若匹配小尺寸轮胎则可降低到2.65米，驾驶室正上方可以放一辆小轿车，整车高度控制在4.3米之内。在GB1589-2016发布之后，国家彻底取缔了超长超宽轿运车，取而代之的是22米的中置轴轿运车（装8辆轿车，装9辆则1辆在驾驶室正上方非常危险）和17.1米的半挂式轿运车（装6辆轿车），如果使用长头牵引车则可以多装１辆轿车（6+1，总共装7辆轿车）。虽然22米的中置轴轿运车是未来的主流，但是其价格昂贵只有大型物流公司才会购买，很多散户依然会选择长头牵引车匹配半挂式轿运车。笔者调研过很多轿运车司机，他们一致反馈习惯开半挂式轿运车，因为在转弯、倒车、下大坡等工况下都要比中置轴轿运车更方便和安全，另外返程没有合适的货源则会在当地配散货，半挂车能够装载更重的货物，并且装卸货物比中置轴方便。

笔者发现目前长头牵引车使用较多的领域是港口集装箱运输车辆，最常见的是老款的一汽解放长头车，发动机功率300马力以下，每天行驶不超过500km。其原因是价格低廉，比同等配置的平头重卡牵引车能低2万元左右。因为这款车型已经生产销售二十年以上，其模具分摊早已完毕。

第四，从TCO考虑长头重卡是否有优势？

笔者认为中国的商用车车型选择应该是市场为导向，更重要的是TCO为导向。笔者将目前国内销售的长头重卡分为三类：第一类是以一汽解放长头车为代表的老款长头重卡，虽然价格低廉但是舒适性差，不是未来发展的趋势，因此不做评价；第二类是以平头重卡驾驶室平台化开发的长头重卡，由于不需要设计开发全新驾驶室，其模具和焊装线没有投入（占一款车型开发费用的60%以上），整车成本略微增加，只要平均行驶速度能够达到80km/h，其油耗会比平头驾驶室降低2％左右，若每年行驶20万公里则能够省将近1万元左右的油费，在TCO方面占有一定优势；第三类为全新开发的长头重卡，其设计开发、驾驶室模具和焊装生产线总投入高达5亿元以上。据悉，某厂家最新推出的一款长头重卡最高端车型售价已经超过50万元，比同配置平头重卡贵了将近10万元，从TCO角度而言增加了首次购车成本，因此缺乏竞争优势。

回到本文最开始的那个命题“中国长头重卡是否迎来发展的春天？”笔者认为，在中国长头重卡很难有突破性发展，其最关键因素依然是法规。GB1589-2016对长头重卡仅增加了１米的长度限值，不足以支撑长头重卡的发展。很多企业对长头重卡的技术优势和应用场景还没有吃透，没有将长头重卡低油耗的优势发挥出来。全新开发的长头重卡投入巨大，不具备完全市场优势。未来长头重卡如何破局，笔者建议在《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》下一轮修改时，将长头车的长度限值增加到2—2.5米，为驾驶室设计带来更大的休息舱，使其应用在长途干线物流场景中，大幅提升舒适性和运输效率。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2011年。时代金刚重卡是是福田公司长沙车辆厂具有自主知识产权的全新欧式风格长头工程车，别致的车身外观被业内誉为是继“解放”和“东风”之后的第三代长头车身，于2011年上市，所以是2011年。时代汽车是福田汽车集团旗下的支柱明星业务，拥有行业领先的研发、制造、行销、服务等优势资源，拥有驭菱、小卡之星、领航、康瑞和专用车五大产品系列。

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