“我们身处智能制造时代，无所不在的智能制造正在改变我们的生产生活方式。” 尤其在在人工智能、大数据、物联网等新兴技术的推动下，许多智能管家、智能家具、智能手表日益成为我们生活的主角。

我们亲历德国，探寻它们在智能制造的发展情况，与大家分享我们的所见所闻。

健全、强健工业基础，自主可研发制造核心技术和部件，最顶尖的工业企业，政府耗资上百亿欧元的高 科技 战略，“工业4.0”已成为德国名片，具备独立发展智能制造的完整生态系统。

曼海姆大学

揭秘中小企业生存之道

曼海姆大学 曼海姆大学成立于1907年，其 历史 可追溯到1763年，迎面而立的建筑，昔日普法尔茨选帝侯科学院所在的巴洛克式曼海姆宫。其中小企业研究院，对于德国中小企业和隐形冠军的有相当权威研究理论。

今天，其默克尔政府智囊团成员——曼海姆大学中小企业研究院教授为我们分享德国的中小企业发展情况。

提起德国，宝马、奔驰、阿迪达斯这些全球品牌相信大家并不陌生，其实，在德国还有许多规模较小、鲜为人知，却撑起德国制造业的竟是一大批中小企业，在各自的行当中成为世界市场的领头羊，在全球2700多家“隐形冠军”企业中，德国企业几乎占据半壁江山。

巴鲁夫

致力于为客户提供创新的自动化方式

随后我们前往参访世界先进的传感器制造商巴鲁夫，提供创新和实际感测解决方案，为 汽车 行业、冶金行业、机床行业、风电行业，提供广泛的应用和产业，前文说到的奔驰传感器，也是出自巴鲁夫。

我们聆听了巴鲁夫的 历史 ，自行车、摩托车和缝纫机构成了90年成功史的开端，在2016，品牌存在的进一步演绎，企业标语从“传感器产品享誉全球”演变为“创新自动化”。我们感受到巴鲁夫员工自身散发的骄傲，那种全心地投入到产品解决方案的开发与制造过程的闪光点。

奔驰

感受工业4.0制造现场

奔驰的 历史 就是 汽车 的 历史 ”，奔驰品牌的传奇发展，犹如世界 汽车 工业领域一颗闪闪发亮的明星。整个车间十分智能化，除了十几个工人监控自动化设备外，作业线上，全部是机器人在操作，总计五千多台，大部分是库卡机器人。

慕尼黑国际机器人及自动化展AUTOMATICA

全球知名度最高的机器人及自动化展

我们来到展会现场，它汇聚了整个自动化产业链，无论是供应商、采购商、企业管理层、产品开发商及设计师都能轻松寻找到各自需求，享受这个最新最尖端的机器人技术和 科技 成果的平台。

展会看点

● 协作机器人具有轻型化、经济化、安全化、操作简单化及图形化、应用方式及高负载协作应用场景不断丰富等发展趋势；

●工业机器人&自动化工厂具有人机交互方式多样化、数字化、柔性化、工序精益化、VR仿真应用兴起等发

其最印象深刻的莫过于高负载机械臂FANUC M-2000iA，他可现场演示 汽车 搬运，该机械臂最大搬运重量达1.35吨，能够流畅完成大型部件的移动，可用于物流搬运、机床上下料、装配、码垛等领域

MAN集团

当之无愧的“MAN"

MAN在这三个字母背后有着强大、高素质的员工支撑着，慕尼黑MAN工厂建厂之初，拥有员工5000名。时至63年的今日，工厂的规模已大幅扩大，员工数量却没有明显增加，只上升至8000名左右，这与公司高程度的机械化配置水平，以及员工强硬的职业素养是分不开的。

沃克 Volkl

户外用品产品的神话

德国的最后一天，我们参观了来自老牌运动品牌——Volkl，从最初的马车生产商，到滑雪板的生产、再到网球拍的生产、再到安全头盔、登山鞋、户外服装、配件等众多产品，都充分体现出德国人特有的思维缜密、精工细节、追求完美的精神以及他们兢兢业业的钻研态度。

唯一缺陷是，沃克 Volkl虽在欧洲如日中天，但在国内的知名度局限在专业圈。德国的这几个企业都有个特点，德国制造之所以能成为德国智造，除发达的高级自动化外，与德国人动手能力强、讲究精益的工匠精神是离不开的，这也是在智造中不可或缺的重要因素。

德国的汽车生产线是什么样？

有没有发现,近几年但凡是个新一点的汽车工厂,都喜欢宣传自己是工业4.0的样板工厂。

刚刚传出破产消息的宝沃品牌,其2019年宣布终身质保的政策时,就说自己的底气是在于有一个高标准的4.0制造工厂。

当高合汽车在50万以上豪华纯电汽车品牌销量榜中排行第二时,高合说消费者之所以接受它,离不开他们全球最先进智能制造水平的工业4.0工厂。

岚图FREE上市两个多月后,岚图汽车也开始将宣传点聚焦在他们的世界级4.0数字工厂。

这个词汇出现频率越来越高,但到底什么是工业4.0?

“工业4.0”的概念率先由德国政府于2013年提出,以西门子、库卡、SAP这些公司为主导,希望可以从硬件打通到软件。美国也提出过相关概念,只不过换了个说法叫“工业互联网”。与德国路径不同,美国是以GE、IBM这些公司为支持,侧重于从软件出发打通硬件。

但无论从软到硬,还是从硬到软,两者的目标是一致的,就是实现智能制造,实现移动互联网和工业的融合。

在国内,将数字化信息技术植入传统的生产制造流程中的车企数量也在不断上升。有意思的是,尽管国内自我标榜4.0样板工厂的车企越来越多,但有资深人士却指出,“现在大家都说工业4.0,但是真正做到的并不是特别多。”

那么,国内的汽车工厂到底转型程度如何?是实力成分居多还是吹嘘成分居多?在这场关于智能电动车的大变革背景下,工厂先进不先进,还是不是制约一个企业的关键因素?汽车产经与汽车分析师、行业专家以及岚图汽车科技公司首席运营官蒋焘聊了聊,希望给大家呈现一个更清晰的轮廓。

5%国内车企宣布达到工业4.0

“中国比如说200家车企,宣布自己有工业4.0的大概有十家,5%的比例。”一位汽车分析师跟我们分享他的大致印象。

据汽车产经的不完全统计,自称达到工业4.0标准的车企有宝马、宝沃、一汽大众、北汽新能源、长安、上汽大众、比亚迪、爱驰、岚图、金康赛力斯等超十家。

从这些品牌工厂具有的最新特点来看,他们确实在很多方面都达到了4.0的某些标准。

比如,最基础的自动化。宝马的沈阳工厂车身车间装备有856台机器人,自动化率高达95%以上。比亚迪的焊装车间装有300个机械手臂,自动化率也高达97%。岚图的焊装工厂自动化更高,达到99%,这得益于它那400多台发那科(日本进口)机器人。

高自动化意味着什么?以铝材冲压为例,铝材的冲压难度比钢复杂3倍以上,但现在许多车企的铝制部件的误差精度基本控制在零点零几毫米级别。只有机器人,才能带来这种产品的高度一致和接近无误。

又比如,4.0智能制造的核心是互联,即要把设备、生产线、工厂、供应商、产品、客户紧密地连接在一起。最典型的能体现这一特征的能力大概是OTD(OrderToDelivery),也就是订单和生产系统完全打通。

金康赛力斯在SF5刚亮相时便宣称有这一能力——用户可通过官方网站预定和个性化定制,工厂按网络定制生产,达到8天OTD交付周期的订单制生产交付水平。用户在APP上即可以看到所订车辆当前位置,包括是在焊装、涂装还是总装的工位上等。

这说的实际上就是柔性制造。“柔性”是相对于“刚性”而言的,传统的“刚性”自动化生产线主要实现单一品种的大批量生产,而柔性制造的模式则可以混线生产。

再比如,4.0智能制造的一个关键要素——数据。当智能终端无处不在的时候,其必然的结果就是数据无所不在。如果能掌握数据本身的及时性、准确性、完整性,它就能带来更精准、更高效的管理。

以数据的可追溯性为例。岚图每个螺丝的拧紧数据可追溯期便为10年,上汽大众的宁波工厂也说每一颗螺栓的拧紧扭矩数据15年可追溯。

如果数据信息连最后一颗螺栓可以覆盖到,这自然对汽车的装配质量管控非常有利。因为大数据系统还具有积累和自我学习能力,例如每台机器的每次作业都被记录和监测,“零缺陷”生产就能更接近现实。

节能环保也是工业4.0工厂的主要特征之一。典型例子有宝沃,其工厂油漆车间采用循环送风系统,降低能耗70%。有宝马,其2020年实现共计45,000吨钢材的回收与闭环生产。

说了这么多特征,其实上述很多品牌在宣传他们的4.0工厂时,都基本囊括这些功能。而且,随着5G的进一步应用,自动控制也好,数据集成也好,未来数字工厂等于拥有了一个更强大的网络底座,工业4.0标准理应更好达到。

然而问题来了,现阶段似乎只有宝马一家得到了最广大范围的承认,别的很多并没有得到承认。

4.0分两种,一种是宝马,一种是赶超宝马

“全中国只有沈阳宝马工厂和赛力斯金康两江工厂能够称得上是工业4.0的样版工厂。”在北京一家金康赛力斯体验店中,一位销售曾这样向我们炫耀。

一位汽车分析师则向我们表示:“国内除了宝马位于沈阳的铁西工厂是行业里公认的自动化程度高,其他的汽车工厂其实都没有达到4.0的标准,因为工厂所有的流程工艺要达到4.0,这个非常难。”

沈阳宝马工厂是绝对的标杆,这一点成为了国内汽车业人士关于工业4.0能达成的唯一共识。

岚图COO蒋焘在接受我们采访时也说:“宝马工业化做得比较先进,他们确实是史无前例的。包括西门子的工厂也是,确实有一些公司在行业里面是走在比较靠前的位置。”

“宝马涂装车间里的车,你可以在办公室里面看到车在走,给你的感觉会非常好。”他举了一个例子。“当然,也是投资大小的问题。”他补充。

那么,新建的工厂最大程度可以跟宝马缩短至多少距离,能赶超吗?

蒋焘表示:“我们现在最重要的是做好规划,向行业里的标杆学习,也相互借鉴。”

具体来讲,比如,究竟如何数字化?他说:“我在做这个事情的时候,我这个零件是有名字,但是我做的过程之中我到底用了什么样的数据,我输出什么样的数据,也要进行标准化,就把每一道工序要给它数字化,输入、输出也进行标准化。”

虽说还在摸索,但在蒋焘看来,“我们不说我们多么优秀,但是我们有思路、有步骤,每年一步一个台阶往上走。我们在一开始做好基础工作,把每套工具的数字化建立起来,把数据连通起来,是这样一个过程。”

综合来看,国内车企要过渡到4.0,其实仍然还有很长的路要走。但好的一面是,可能以前大家都知道人家牛在哪里,也知道自己弱在哪里,绝望的是,不知道怎么追。

现在情况大不相同。研发也好,制造也好,国内很多品牌学习的逻辑和思路都明显非常清晰,比如能够采用混线生产、让消费者跟踪生产的品牌,明显自主车企的占比更大。师夷长技以制夷的百年作风,可以说承袭得极好。

“汽车行业行业是一个复杂的系统工程,工厂作为链接商品企划、研发和交付的中间环节,是影响企业关键的因素。当然工厂的是否先进除了和硬件实力相关,也和工厂的数字化能力和制造生产方式息息相关。”蒋焘针对行业变革下,工厂先进不先进,还是不是制约一个企业的关键因素,发表了这番观点。

但话又说回来,宣传自己为4.0工厂的企业也不一定保持在最领先的制造水平。

一位行业专家表示,“工业4.0现在没有一个具体的标准,它不像ISO已经发布的那9200个国际标准,你达到这个标准考核以后,就给你发一个证书。工业4.0现在没有这么一个证书,它就是车企自家做做广告。”

“特斯拉的自动化程度也非常高,机器人非常多,他也没有说自己是工业4.0。”这位专家举例。

而就算达到工业4.0标准,也并不意味着制造过程就完善到无可挑剔。

譬如,金康赛力斯虽以国内唯二的4.0工厂自居,但某些制造流程仍受到华为“嫌弃”。

据内部人士透露,华为对三电部分的安全性和耐久性标准远超国标,他们提出耐久测试必须要达到高温环境105℃,耐久时间超过2500个小时,而金康工厂的耐久测试,过去只是在室温下达到500小时而已。为此,金康赛力斯不得不承受因生产改进而导致的产销跟不上的结果。

“工业4.0分两种,一种是宝马,一种是赶超宝马。”一位业内人士这样打趣道。延伸来讲,如何判断是不是真的工业4.0工厂,其实也不难,毕竟世上有两种人,一种人是真牛逼,另一种是吹牛逼。再过几年,看消费者用金钱投票的票数都集中在哪里,我们便可略知一二了。

日本人怎么看待德国车？

作为德国工业4.0的先驱，德国公司完美诠释了工业4.0的魅力，尤其是宝马的生产线。乍一看，宝马的生产线似乎和丰田在日本的工厂没什么区别，但实际上是一条高精度智能生产线。在同一条生产线上，可以交替生产四种不同的型号，每种型号都有不同的颜色。这辆车有白色的1系，那辆车有黑色的2系。怎么才能把所有零件摆放整齐，刚好对应要生产的型号？他们生产线后面的主控系统维持着这一切。不仅可以生产多种车型，现在宝马每58秒生产一辆车。在这个速度下，前面每个过程是58秒，切割是基于58秒。

它可以转动卡车的底盘侧，这样底盘站的操作员就不需要钻到卡车下面进行操作。宝马汽车涂有面漆，这意味着我们每天都能看到车身上特别明亮的效果。但是我一直搞不清楚宝马为什么要用这种往复式机器进行喷涂，是为了提高喷涂稳定性还是为了降低成本。为什么不用机器人喷涂？这个我真的不懂。正在进行侧壁涂胶，涂胶枪固定灵活生产，以适应不同类型的玻璃。机器人根据拍照得到模型，抓取模型的玻璃，运行玻璃的涂胶程序。

其实58秒是一个流程最好的时间，我们中国企业在这方面还是需要巩固升级的。值得一提的是，如下图所示，我们还是看到了涂装车间，实际上是为传统车身设置的，而I系列车身不需要整个车身涂装过程，I系列车身也不需要像传统钢制车身那样的防锈过程，省去了清洗、磷化、电泳等预处理工序。在涂装车间，只喷涂覆盖件，工艺的简化大大降低了能耗。当然，莱比锡工厂并不局限于生产宝马i3/i8等新能源汽车，很多车型如1系、2系、3系、X1等都会在一条生产线上批量生产。

我相信你们所有人都不再不熟悉CFRP这个术语，它在翻译中的意思是碳纤维增强聚合物。宝马I系列车型的车身就是用这种材料制造的，那么宝马生产I系列车型的车间和传统的制造工艺车间有什么区别呢？事实上，不难理解，CFRP生产车间相当于传统制造工艺的冲压车间，后者制造车身所需的CFRP零部件。生产出来的零部件按照覆盖部位和结构部位分别运送到喷涂车间和车身车间。表面的覆盖部分在喷涂车间涂漆。同时在车身车间将结构件拼接形成车身。最后，整车在总装车间完成这种运输BIW的物流链可以位于外部，也可以位于底部。

日本和德国都是工业大国， 汽车 大国。德国 汽车 更加的高端豪华，奔驰、宝马还有奥迪一直是全球消费者最受欢迎的品牌。日系车也是更加注重实用，经久耐用。我们知道德国人是不喜欢日系车的，德国人追求的是操控与乐趣，与日本人的造车理念格格不入。德国人不喜欢日系车，日本人喜欢德国 汽车 吗？日本人如何看待德国车的呢？

在日本，销量最好的还是他们的自主品牌，例如丰田、本田、铃木、马自达等。因为自主品牌 汽车 的足够强大，外来品牌在日本很难做大做强的。我们知道日本是一个资源匮乏的国家，他们制造的 汽车 更加注重质量和燃油经济性。同样，日本人也非常务实，选车购车也是大都选择自主品牌 汽车 。

在高端豪华车领域，即便是日本，德系车也受欢迎。在日本拥有奔驰、宝马、奥迪、宾利、劳斯莱斯等车子也是很受人羡慕的。我们经常看到日本的一些电影，黑 社会 老大乘坐的大都是奔驰，可见奔驰在日本还是很受高端消费群体喜爱的。在日本，德系高端豪华要比自主高端豪华品牌更受欢迎。雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪销量其实比较的一般。

目前，日本最受欢迎的车子依旧是本土小型车和混合动力 汽车 。各种视频上我们会看到日本干净的大街，无数的方形盒子车。在日本K-car特别受欢迎，这种盒子车非常灵巧和便捷，空间巨大，燃油经济性极为出色，并且还有政策方面的保护。混合动力 汽车 ，全球做的最好的同样也是日本，在日本混动 汽车 同样格外受欢迎。

德国人不喜欢日系车，因为日系车太过工具话了，这与德国人用车理念不同。而日本人对德国车还是比较喜欢的，尤其是高端豪华品牌，只不过大多数日本人仅仅把车子作为代步工具，更多的去购买自主品牌 汽车 ，而有钱人，还是会选择德系高端豪华车的。

我在国内就不怎么关注车，但几年前正好在日本呆过，走访过日本的 汽车 4s店，也同日本朋友聊过日本的 汽车 政策，因此恰好对这个问题有些了解。

日本人消费能力较强，虽然本身是造车大国，但对性能好、品牌度高的德国车还是蛮认同的，而质量低端的韩国车辆难见踪影，日本 汽车 销售量排名前五位是奔驰、大众、宝马、奥迪、沃尓沃，清一色的德系车，而价高昂的豪华车雷克萨斯买得很少。日本人每家都不止有一辆车，但他们都不轻易开私家车，而是更多选用电车、轻轨和BAT等公共车辆，一些交通不太方便的地方，日本人便采用步行，感觉日本人真的会走，随时迈开步子就走。日本人更多选用公交车，据说同他们高昂的行车费用有关，高价位车辆尤其要付出更高的行驶费，因此但凡工作日，他们就把车停在家里，周末郊游时才把车子开出来。也许这种政策对大气污染防控十分有效，对于 汽车 尾气排放位居大气污染物首位的中国，尤其有借鉴意义！

以下为2016年上半年日本东京 汽车 销量。

实际上在05年之前、雷克萨斯这个品牌并不针对日本国内销售，所以日本国内豪车市场、在05年之前、一直被德系豪牌所统治，而如雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌之类的豪牌，当时还在不遗余力的竞争美国 汽车 市场；而后来、雷克萨斯品牌回归本土，但与奔驰、宝马的竞争中依然不占优势；因为日本消费者骨子里、是把奔驰当作顶级的！

比较有意思的是咱们的一些朋友，非常粉雷克萨斯，认为开雷克萨斯更有品味、更低调（据说一百年不坏，甚至能传三代？），但实际上毫无说服力，在日本国内市场、雷克萨斯被进口（高价）的奔驰稳稳压制，连日本国内的消费者都认为奔驰是顶级，咱们的个别消费者却认为雷克萨斯比奔驰更好？这确实是令人啼笑皆非的事情（不得不说雷克萨斯的营销体系确实很强大，BBA没把雷克萨斯当竟品、而雷克萨斯早已视BBA为眼中钉）！

很多朋友说日本消费者务实、追求实用性、不虚荣，所以都买小车、买k-car？实际上这是个伪命题，理由就是豪车、大车谁不喜欢？举一个简单的例子，GTR谁不想要？这个道理很简单，日本消费者也喜欢豪车、也喜欢GTR，只不过买辆卡罗拉更简单、买辆k-car更容易，那就选择最容易的呗；在咱们这，买私家车无需提供车位证明，所以咱们有钱就能买车、甚至买好车；而在日本、没私家车位，就不能购买私家车，后来为了拉动 汽车 产业、适当的放宽了规则，就变更为 没私家车位、只能购买小小的k-car ！

所以日本流行k-car，不是日本消费者务实、也不是他们不喜欢大车，只是没办法；况且那里几乎做到了人手一车，所以对于空间的需求几乎没有，而咱们国内、目前以家庭为单位刚刚完成普及，也就是说一个家庭、一辆车，很可能6、7个人口共用一台车，所以空间小了能行么？所以我们购车、对空间有需求，这也是符合实际情况的！而日本消费者同样虚荣，同样喜欢奔驰，只不过各类规则的限制、他们买辆奔驰太不容易！ 实际上就是这样，日本消费者对于德系豪牌是崇拜的，奔驰、宝马在哪都是硬货；在美国豪牌 汽车 排行上，奔驰、宝马分列一二（雷克萨斯排第三），欧洲豪车市场也是如此，而在咱们国内奔驰、宝马同样占据豪车领域销量排量的前两位，世界上三大 汽车 市场、奔驰宝马都占据前两位，这足以说明问题了吧？而在日本国内，奔驰、宝马的认可程度也远远高于雷克萨斯（奥迪混的差一些）；在日本能摸到豪牌级别的消费者很少，既然摸到了、那么为什么不选择最顶级的？所以奔驰在上一代日本消费者眼里完全是顶级，而年轻一代对奔驰的追捧程度逐渐的下降、反而是对宝马产了更高的热度！

这是个很有趣的话题，作为一个中国人，回答起来似乎感觉不太客观

日本人觉得德国车技术创新不够，内饰永远是最初的那一套，缺乏新鲜元素；

德国人觉得自己回家生产的车成熟、耐用、实惠。

中国有一部分人认为德国车皮实耐用，另一部分觉得日本车发动机好，车子故障率低，外观 时尚 。分头开始模仿。但是造出车来以后都觉得德国跟日本进口车好。

中国的 汽车 发展日新月异，进步非常明显，但是还是要面对很多的不足需要改进，相信不久的将来赶超日本德国指日可待。

去过几次日本，也去过韩国，其他东南亚国家没去过，共同点是，日本韩国的有钱人依旧是买BBA，买本土产的雷克萨斯啊捷恩斯啊非常少。

不要过分神话日系车，也不过分贬低。

没有把德国车放在考虑范围内。

这两者本质上并不相悖。这就是为什么当全球开始涡轮增压和新能源化的时候，日本 汽车 制造业却表现得慢人一拍的主要原因。

日本 汽车 工业成功的秘笈是 「省油」 。

日本 汽车 工业的迭代不是看全球市场需要什么，而是看日本国内需要什么。

这种情况甚至让日本对涡轮增压表现的也不那么积极，丰田、日产在欧洲进入涡轮化之后，一直坚持自然吸气。其中一个原因是日系车企过去在自吸上建立了很大的优势，还有许多潜力继续挖掘， 他们在意的是实际油耗的降低 ，而不是NEDC法则（欧洲针对路况较好的循环工况规则）下的油耗降低，所以就连日本的循环工况也更接近低速行驶—-这种工况 对涡轮增压不友好，对混合动力十分友好。

也就是说JC08（日本更倾向拥堵的循环工况规则）这种工况直接导致了混合动力、自然吸气在日本国内的流行，但海外早已经完全进入涡轮化了，所以这是日本 汽车 工业始终摆脱不了的「岛国综合征」。

日本国内能源结构一日得不到改变，日本 汽车 企业就会一直坚持。这也是丰田混合动力在全球推广都要30年了，依然没有形成规模，但是始终不放弃的主要原因之一。

主：就算全球已经陷入一片涡轮增压的海洋里，在日本国内最普及的还是自吸和混动。

与此同时，日本整个国家，都笃定认为传统 汽车 不会短时间内被淘汰，丰田、本田、马自达等品牌都认为现在全球提倡的纯电车，也只是个过渡期，只不过这个过渡期会比较长。这一点本田和马自达尤其固执。

本田CEO八田乡隆、马自达创驰蓝天之父人见光夫都公开发布过关于纯电技术的看法。

德国 汽车 工业成功的秘笈是 「先进」 。

欧洲的景象和日本就完全不同了，制造是欧洲的命根子，造出来没人买肯定是欧洲人不希望看到的，所以欧洲车企时刻关注全球政策动向。 全球需要什么，他们就制造什么，所以德国才有了专注于高端制造的工业4.0战略。

这也是 奔驰的V8、大众的W12以及宝马的直六盛行的主要原因 ，但全球都转向经济节油、新能源的时候，欧洲车企转的比谁都快。

所以根本来说，两个区域，是完全不相干的团体，互不干扰，互相也无看法。目标不同，想法和见解自然也就不同了。

希望对你有所帮助

日本人怎么看待德国车，应该先看一下日本车与德国车的不同。

日本由于资源紧缺节所以，产品精细体积小、节油率高、钣金薄、 汽车 技术引领全球。

德国 汽车 发展也有着悠久的 历史 汽车 工业很发达，产品做工粗壮、动力性强、节油率不高。

总之 日本人看德国车就是傻大粗。

在日本有钱人开德国车，并且是左舵车！在德国只有穷人开日本车（大部分是东欧移民或者土耳其难民）！同事日本华人亲口讲的，我再德国六年，亲眼见的！所以不容反驳！！！

日本街头豪车依然是BBA 你说日本怎么看德系 BBA都是德系 全是大众的品牌

日系就是垃圾老古董技术看看那HR16发动机都20年不换

4速CVT还在用[捂脸][捂脸]

人家奔驰都用9AT！就像乌龟和兔子赛跑

以上就是关于亲历德国企业考察：告诉你德国工业4.0有多“可怕”全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！