受中美贸易摩擦、伊朗市场下滑等因素影响，中国汽车出口小幅下滑。中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。

“2019年汽车行业出口受美国市场和政策变化的冲击较大。”乘联会秘书长崔东树表示，2019年汽车出口增速较快的市场是马来西亚和沙特阿拉伯，下降较大的是伊朗、阿根廷、比利时等。不过，第四季度汽车出口有所回暖。

值得注意的是，伊朗过去多年来一直是中国品牌出口的重要市场，也是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市场。奔腾、华晨、比亚迪、长安、奇瑞、东风、吉利、海马、哈弗、江淮、力帆、MG和众泰等众多车企都曾依托当地的企业进行属地化的生产和销售。“2019年出口行情主要受伊朗、美国出口业务影响，2018年中国在伊朗出口了十几万辆，由于美国对伊制裁的原因，在2019年基本没有出口。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东对记者表示，受中美贸易摩擦影响，出口美国市场也受到影响。

尽管2019年汽车出口量小幅下滑，但随着四季度的回暖，多家车企出口量依然上涨。目前，上汽集团、长城汽车、奇瑞汽车、北京汽车、长安汽车和吉利汽车等车企成为中国汽车出口的主力。上汽集团2019年整车出口及海外销售35万辆，同比增长26%；奇瑞汽车2019年全年新车出口突破了10万辆；长城汽车去年全年出口则达6.5万辆，同比增长38.7%。

“自主品牌要想发展必须走出去，全球化是自主车企实现可持续盈利能力的必由之路。”长城汽车董事长魏建军在接受记者采访时表示。

国内汽车市场从增量市场转向存量市场的大背景下，多家车企纷纷加快海外出口。江淮计划在2020年出口10万辆汽车，长安和奇瑞都计划在2025年出口汽车达50万辆以上，上汽集团未来五年计划海外市场剑指100万辆。除了出口销售外，一些车企已经在海外建立了海外生产基地和KD组装工厂。以长城汽车为例，其已经在俄罗斯图拉建成投产了第一座海外全工艺独资制造工厂，加上设立在马来西亚、保加利亚、突尼斯和厄瓜多尔的KD组装工厂，长城汽车的海外工厂布局已初步完成。目前，哈弗、长城皮卡系列主要出口的是亚非拉发展中国家市场，WEY品牌未来主攻西欧、北美市场。此外，长城汽车加快了进军印度市场计划，其可能会在2020年上半年收购通用汽车在马哈拉施特拉邦的工厂，并将宣布其进入印度市场的规划。

“随着车企在海外市场的布局，其产能也将逐步释放，未来汽车出口量有望进一步扩大，第四季度汽车出口就已经有所回升。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红对记者表示。

中国汽车出口量自2012年首破百万之后，几年来一直在百万辆以下波动，到2018年终于再度站上100万辆的台阶，但紧接着又出现下滑，这暴露出中国车企在全球市场竞争力依然相对欠缺的现状。商务部发布的《中国汽车贸易高质量发展报告（2019）》指出，中国汽车产品出口在规模和占比、附加值和利润率、出口方式和市场布局等方面与欧美日等汽车贸易强国仍存在较大差距。主要体现在汽车出口规模较小、占比低；竞争力较弱，出口产品附加值、利润水平不高；仍以直接产品出口为主，海外本地化生产刚刚起步等多个方面。

上述报告指出，随着汽车产业竞争力提升，扩大产品出口和参与国际竞争是全球主要汽车生产国汽车产业发展的普遍规律，欧美日韩等主要国家汽车出口量一般都在200万辆以上，占国内产量比例基本都在20%以上，有的甚至超过50%。以韩国为例，其2018年汽车出口达245万辆，占国内产量的61%，德国汽车出口量占国内产量比例更是高达78%。相比之下，中国汽车出口量占比不足4%。

“中国车企走出去是一个长期的过程，在外海建一个工厂甚至要做好先亏损十年八年的准备，而这一点与国内企业的考核机制存在冲突，要求企业要全面衡量做好长期规划。随着中国汽车工业的发展，中国企业走出去的内容也在不断丰富，从传统的内燃机车辆到新能源汽车，再到智能网联功能的产品，实力在不断提升的同时，竞争力也在不断增强。”许海东表示。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

海外疫情蔓延，国内汽车行业会受到哪些影响？

中国和美国贸易战升级，4月4日中方出台《国务院关税税则委员会关于对原产于美国的部分进口商品加征关税的公告》，将美国制造的汽车也纳入到加税范畴，汽车行业自此卷入贸易战风暴中心。

对汽车商品来说，加征关税范围已经覆盖到各种排量的小客车（包括轿车）、越野车（包括SUV），按照动力总成囊括了燃油车、电动车，甚至零部件也未能幸免。从具体车型清单来看，包括排量在1.5L以上的SUV、1.5L以上4L以内小于9座的轿车（含MPV）、排气量在2.5L到3L的柴油SUV、纯电动车、插电混合动力车型、小于5吨的汽油货车，包含了目前美国品牌最主流的进口车型，比如特斯拉、Jeep、福特等品牌。

本次对来自美国的进口汽车加征关税，并不涉及目前美国在华合资国产的车型，而是在美国生产的进口车型。而目前在美国生产的车型不仅仅包括美国本土品牌，还涉及一些其他国家的汽车品牌。比如说宝马的多款进口SUV车型、奔驰多款进口SUV车型、日产、英菲尼迪、讴歌等的部分车型，可以说，除了多数美系品牌外，躺枪最多的就是德系品牌。

中国汽车进入美国怎么这么难？

相信有关注目前国际环境的朋友都知道，如今虽然国内的新冠状病毒疫情已经得到控制，整体趋势良好，国内经济也在进一步恢复中。但国外诸多国家却成为了疫情重灾区，其中影响最严重的当属欧亚大陆，除中国以外，韩国、伊朗、意大利、法国、德国、日本等国家的新型冠状病毒人数都在不断增加。

但我们都知道，中国是世界上的进出口大国，据海关总署副署长邹志武介绍，2019年，我国货物贸易进出口总值31.54万亿元，比2018年增长3.4%。其中，出口17.23万亿元，增长5%；进口14.31万亿元，增长1.6%；贸易顺差2.92万亿元，扩大25.4%。在如此庞大的进出口总值下，中国是各个市场领域的经济贡献，其中就包含笔者所处的汽车行业。

据中商产业研究院数据库显示，2015-2019年中国汽车出口量逐渐增长，2019年1-12月中国汽车出口量为122万辆，同比增长6.1%。出口金额为15217.58百万美元，同比增长3.1%；1-12月进口车市场销售83.8万辆，同比下滑1.8%。12月，进口车销售8.5万辆，同比增长2.1%，扭转下降态势，环比增加14.6%。

从2019年各项汽车进出口数据中不难看出，全球市场环境与中国市场环境有着千丝万缕的关系，虽然目前国内已经度过艰险的疫情高峰期，但新冠状病毒在国外肆虐也将导致多个国家陷入我们此前的停工停产状态，经济受损也是必然的事。在如此不乐观的全球环境下，对于中国汽车市场而言又会有怎样的影响呢？

整车进口受阻，零部件出口积压

2019年中国汽车出口第一大市场为拉丁美洲，出口35.64万辆，同比增长2.2％；其次是亚洲（中国以外），出口30.16万辆，虽然出口量同比下降19.8％，但出口额最高；之后是非洲，出口15.33万辆，同比增长13.5％；对欧洲市场实现突破，出口12.28万辆，同比增长79.7％；受中美贸易摩擦影响，对北美出口同比下滑38.2％至4.50万辆。2019年我国汽车出口总量为101.2万辆，与83.8万辆的汽车进口量对比，中国的汽车进出口量处于健康状态，整体发展良好。

随着国外疫情影响，国内汽车进出口量将持续下降，尤其是对于平行进口汽车市场而言，基于去年实行国六排放影响，大量平行进口车因未达到国六排放标准而出现滞销情况，因此对于目前而言，平行进口车行业更是雪上加霜。以外还有一些正常进口的汽车品牌也将受到相当大的打击，例如雷克萨斯、德系（大众、宝马、奥迪等）进口车、美系（凯迪拉克、林肯）进口车，以及某些需要采用进口零部件的车型，都可能会遭受国内加国外疫情的双重打击。

而在汽车出口方面，主要受影响的还是中国品牌，尤其是在最近几年里，中国汽车品牌在国外布局甚广，旨在布局全球市场，推升品牌价值。但随着国外疫情肆虐，中国汽车品牌出口量将受到巨大的压力，与此同时它们还需要在疫情过后与合资品牌争抢国内市场，可以说2020年对于中国品牌而言将是相当艰难的一年。

但相比进出口整车而言，零配件才是中国影响全球最重要的领域。在2018年，中国汽车零部件出口总值已经达到4万亿，但2019年1-11月份中国零部件进口总值仅接近2.8万亿，而且中国汽车零部件生产量占全球50%以上；由此可见，全球疫情很可能会导致中国零部件出口受阻，短时间内会出现产能过剩和商品积压问题。但基于疫情影响在国内外的时间差，国外疫情过后可能会为国内零部件供应商带来大量订单，进一步刺激中国零部件出口量。

进口原料受阻

虽说中国是零部件供应大国，但在生产方面，某些原料和零部件还需要依靠进口供给，如橡胶、化工、金属制品行业将是汽车行业中受冲击较大的部分。不过近期油价的不稳定，可能会从侧面刺激国内相关行业的技术发展，从短期来看，冲击是必然的，但从发展的角度而言，这或许是国内零部件技术再度上升的机会。国内电子产业所依赖的半导体原料主要源于日本，而疫情也是受疫情影响严重的国家之一，随着半导体原料进口受阻，国内的相关电子行业将受到直接冲击，同时还存在通过美国等其他国家制造的零部件短缺造成的间接影响。

虽说目前国内疫情已经逐步受到控制，但在全球经济的大环境下，受疫情肆虐的海外国家也同样会对国内市场造成相应的影响，尤其是对于中国的一些出口行业，目前将是一段相当艰辛的时间。但从另一个角度看，如今国内的工厂产能已经在逐步恢复，等到国外疫情过去后，其所形成的巨大需求缺口将为国内出口业带来巨大的商机。

（图片来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

编译 |?杨玉科

编辑?|?Jane

出品?| 帮宁工作室（gbngzs）

事实证明，在美国销售中国汽车简直比登天还难。

过去几个月，新冠疫情大肆蔓延，使得美国汽车行业陷入危机，零售商眼睁睁地看着销量下滑几百万辆。然而，在这种大环境下，杜克·黑尔(Duke Hale)却在为他的初创公司寻找组装厂，用以生产中国跨界车。

黑尔是HAAH汽车（以下简称HAAH）首席执行官，其公司位于南加州。今年，HAAH与中国奇瑞汽车合作，在新冠疫情造成的不确定因素席卷行业之际，预计推出一个名为Vantas的新品牌。

值得一提的是，HAAH和奇瑞的目标是进入美国市场。自2005年以来，曾有6家中国品牌进行过尝试，但都以失败告终。

踏着德国、日本和韩国汽车制造商的脚步，中国品牌也开始试水美国市场，最早可追溯至2005年。彼时，奇瑞汽车在汽车企业家Malcolm Bricklin的帮助下将汽车引入美国，但以失败告终。而在1960年代和1980年代，Bricklin曾帮助创建过美国斯巴鲁和Yugo。

尤其是Yugo品牌，它从南斯拉夫一家不知名的工厂竟然成功来到美国海岸。但那些来自中国（世界上最大的汽车市场）的汽车却没能如愿。

从2005年至今，曾宣布在美国上市最终又退出的中国品牌名单包括——众泰汽车、广汽集团、长城汽车、奇瑞汽车和吉利汽车。吉利集团的独立品牌领克汽车（Lynk & CO）曾表示，将于2021年在美国上市，但尚未宣布相关步骤。

此外，还有几个中国或中国投资的电动汽车品牌也表达了进入美国市场的兴趣。

Autotrader执行出版人Karl Brauer表示：“据我所知，除将中国汽车引入美国市场外，他们还没有进行其他业务扩张的努力。这并不意味着它永远不会发生。反过来，如果业内人士对此表示怀疑，他们也有理可循。”

中国汽车进入美国为什么这么难？

迈克尔·邓恩（Michael Dunne），既是ZoZo Go咨询公司首席执行官，也是美国汽车业拥有权威话语权的资深专家。他认为，这不是中国品牌的原因，主要与打通美国市场的壁垒有关。

邓恩在接受Automotive News采访时表示，当他们将目光投向美国市场时，他们发现，这个市场如此巨大，利润如此丰厚，具有不可抗拒的吸引力。然而，当他们真正到达加州海岸，建立了他们的办公室，他们才发现，这是不可逾越的。在意识到这个问题的时候，他们往往会做出180度大转弯，不得不重新考虑。

01．

“唯一办法是在美国成立子公司”

中国汽车制造商在美国停滞不前由多种原因造成。其中一个原因是，中国国内市场拥有更加便利、更有吸引力的增长机会。

2017年，中国汽车销量激增至2890万辆。在美国市场取得成功可能需要几十年时间，而在国内市场则相对容易。所以，中国的生产商往往没有动力去为进入美国市场而进行艰难困苦的努力。

邓恩表示，另一个挑战是，美中贸易摩擦加大了在美国市场运作的风险。过去几十年，外国汽车制造商完全以进口形式进入美国，不需要先在美国建立工厂实现本土化生产。但目前，由于中美贸易的紧张局势，中国汽车制造商已经失去整车出口这种选择。

“中国出口到美国的窗口已经关闭。”邓恩说，“如果他们想在美国销售汽车，他们需要在美国当地生产。这样一来，仅仅以比日韩品牌低20%的价格引进一款汽车显然不够。”

可以肯定的是，有一些中国制造的汽车在美国销售。但因为中美贸易摩擦，进口别克昂科威和沃尔沃S90面临特朗普政府27.5%的关税。

沃尔沃汽车为中国吉利所有。在2010年收购沃尔沃前，中国吉利参加了2006年底特律车展，展示过一款名为CK的小型车。吉利说，将从2008年开始以吉利品牌引入美国，然而无疾而终。

中国汽车制造商在亚洲、非洲和拉丁美洲都取得了成功。作为中国最大的汽车出口商，奇瑞在巴西有一家工厂。江淮汽车在墨西哥持股一家合资企业，该公司主要装配跨界车，主销当地市场，也有出口项目。另外，这家合资企业在墨西哥城郊外的一家工厂生产一汽集团的商用车。

“突然之间，他们有了一种新的紧迫感，感觉真正需要把目光投向海外市场。”邓恩说，“正是这种紧迫感让我们相信，这次中国汽车制造商更认真，可能会切实努力去实现这一目标。”

在转向美国市场之前，中国汽车制造商正将西欧作为第一个成熟的海外市场。其中包括，在英国销售MG品牌的上汽集团；计划于2021年底开始在德国销售的长城汽车；以及预计今年夏天在欧洲上市的领克汽车。

VCG咨询公司总裁Richard Oppmann表示，中国汽车制造商要想在美国取得成功，唯一办法就是在美国成立子公司，建立营销、质量管控、融资和经销商网络完整体系，而不是仅依赖于经销商。

“到美国来销售汽车的所有其他机构，都把自己定位为全资子公司。”Oppmann说，几年前，长城汽车寻求进入美国市场时，他曾担任过该公司的顾问。

“这样做的原因，当然是为了缩短客户和工厂之间的关系，这种关系在汽车行业非常重要。你不可能通过经销商来完善这种关系。”他再次强调。

02．

进入美国市场只是时间问题

HAAH高管来自美国汽车行业各个领域，他们都有过运营一家美国市场销售和营销公司的经验。

HAAH负责营销的执行副总裁吉恩·汤普森(Jan Thompson)，曾与日产汽车和菲克集团等汽车公司合作。他这样谈到HAAH如何打开市场：“这需要万事俱备。不仅仅是价格的问题，也是HAAH研究多年的经验总结。没有讨价还价，没有絮叨，一个价格，完全数字化，用最简单的买车方法。”

HAAH预计将于2022年第一季度开始销售，但是公司必须灵活应对。

最初，HAAH计划通过与众泰汽车签订协议，从中国进口跨界车在美国销售。2018年，HAAH就开始招募美国经销商。

几乎是同一时间，广汽集团向美国经销商推销其商业模式。不过，2019年广汽集团便暂停其美国业务，理由是中美贸易关系紧张。

今年5月，由于众泰汽车的财务问题，HAAH已暂停进口众泰汽车。

黑尔表示，借助奇瑞汽车打造Vantas品牌，有助于在消费者心目中树立美国生产的印象，这是区别于中国其他同行的方式。“这是一个美国品牌，由美国人组装，使用的是来自世界各地的零部件。因此，我们认为它是美国的。”他说。

由于众泰汽车销售搁浅，经销商遭受挫折，作为补偿，HAAH向签署了众泰专营权的经销商提供一个Vantas专营权，无需额外支付费用。而且，继Vantas之后，HAAH还会有第二个中国品牌，但目前还没有透露品牌名字。

俄克拉荷马市经销商巴蒂森(Larry Battison)表示，相对于众泰经销权，他更青睐于Vantas经销权，因为它与美国有渊源。“我们对在美国生产汽车感到兴奋。”他说。

巴蒂森是Battison本田在俄克拉荷马城的经销商负责人，他对HAAH的商业模式和领导团队印象深刻。“这些高管有相当扎实的背景知识。他们有足够的底气。”

另一位不愿透露姓名的经销商表示，他还在考虑是否与HAAH续约，他虽然有足够的场地来运营这个品牌的汽车，但他不想支付天价来建立一个既有的品牌。

他宁愿与一家电动汽车生产商签约，而不是Vantas生产的汽油动力车。他补充说，不管怎样，这都是在掷骰子。

Vantas会不会成为第一家成功打入美国市场的中国汽车制造商还未可知。除此之外，还有其他中国汽车制造商在伺机而动。

“他们要么在低端燃油汽车领域寻求优势，要么在高端电动车、自动驾驶汽车和联网汽车领域寻找空间，或者低价，或者瞄准下一代技术。”邓恩表示。

在Brauer看来，进入美国市场只是时间问题。他说：“在将来的某个时间点，一定会有一家中国汽车制造商以中国品牌出现在美国土地上。但在那之前，你会看到更多合作模式，共同引进中国车型，这些车型也许有一个中文名字，也许连中文名字都没有。”

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