2019年，中国车市已降至冰点。
据中汽协数据显示，2019年1-12月，中国乘用车共销售2144.4万辆，同比下降9.6%，降幅比1-11月继续收窄。与上年同期相比，销量降幅扩大5.5个百分点。从细分市场来看，轿车累计销量为1030.8万辆，同比下滑10.7%；SUV累计销量为935.3万辆，同比下滑6.3%；MPV累计销量为138.4%，同比下滑20.2%。
冰冷的数据，意味着过去风光无限的中国车市已一去不复返了。从2004年的车市集体“寒冬”，到2008年的全球性金融危机，从2015年全国范围的“降价潮”，到2018年的车市28年来首度下滑，到2019年下滑幅度扩大……中国汽车市场狂飙突进的时代，已宣告结束。
对于车市下滑的原因，每个人都有不同的看法和感受，站在这个辞旧迎新的时间节点上，我们很有必要总结2019车市的“得与失”。
面对车市寒冬，信心比黄金更重要。基于此，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车媒体大咖，藉此对2020年车市的整体发展走势做出预测和判断，助力企业能够更好调整应对策略，共同促进中国汽车市场健康发展。以下是精彩观点——
01
汽势Auto-First总编辑?周光军
2019年最让我印象深刻的事件，是中国汽车品牌的走出海外和对外国汽车品牌的政策开放，例如哈弗品牌在俄罗斯建厂销售，是中国汽车品牌的骄傲，特斯拉在上海建厂，说明国家正在鼓励国外优质资源进入中国汽车市场，中国汽车市场正在形成良性发展，且中国汽车品牌有竞争的实力。
最令我印象深刻的车型是奔驰GLB，它开创了30万级豪华入门7座SUV新细分市场，无论是从企业智慧还是产品创新等层面来说，其表现都是可圈可点的。
有车智联科技（北京）有限公司总裁 李重
戈恩出逃事件：从一个联盟的救世主到阶下囚，戈恩这在汽车行业内也尚属首次。就说他这次最离奇的出逃日本来说，前特战队员接头，藏身音乐盒，假护照出境，私人飞机转运。在日本警方的重重监管之下成功出逃，给广大吃瓜群众上演了一出真实版的“越狱”，这在之前的汽车圈可以说是史无前例啊。
奥迪e-tron：如果要说2019年让我印象最深刻的车型，那便是奥迪的e-tron，它是奥迪首款量产纯电动车，也是一款中大型的豪华SUV，与其竞品相比，它是豪华品牌抢占国内新能源市场的先行者，作为奥迪品牌全面开启电动化战略布局的首款先导产品，不仅能给消费者带来更具有竞争力的产品，同时对奥迪来说有着划时代的意义。
《中国企业报》汽车周刊主编&新媒体《车吧事》总编辑 李邈
2019年我比较关注的事件非常多，比如国五转国六，包括经销商退网、新能源车补贴降低等等。但是从大方向来说更为关注的是长城跟宝马，包括吉利跟戴姆勒的合作。以这个宝马为例，2018年的时候，其实华晨宝马已经增股到这个75%了，到今年其实宝马跟长城又做了光束的这样一个项目，然后包括吉利和戴姆勒双方成立了合资公司，要打造高端电动的smart品牌。
我觉得未来中国汽车市场在逐渐更加开放的市场刺激下，应该会呈现出更为激烈的这种市场态势，从这个角度来说，我觉得这个对于未来的中国车市的影响是非常深远的。
车型的话，去年得有上百款以上的车型上市吧。我比较关注的，或者说一定要选出几个比较亮眼的，比如说前几天在寰球汽车的年度车评选典礼上选出来的，其实是大家众望所归的一些车型，譬如说亚洲龙，譬如说宝马的X7。
众筹汽车资讯创始人 周开平
印象最深的是上汽大众帕萨特的碰撞门，外界不止颠覆了上汽大众的看法，甚至对德系车，已经合资车企引入新车的机制，都产生了质疑。一到中国就变坏，背后是监管缺失、车企道德沦丧等一系列的问题。
车市红点、红点汽车、红点新能源创始人 张红
刚刚过去的2019年，汽车圈发生了很多精彩且耐人寻味的故事：长城汽车开进克里姆林宫；三支火箭载着长安欧尚Wey；北汽越野一起升空；特斯拉国产等……这些值得被称赞的大事件，为2019年的车市寒冬，带来了一丝“暖意”。
南方日报汽车周刊主编?郭小戈
2019年1月特斯拉工厂动工，这是中国汽车产业对外开放的一个成果，也推动新能源汽车产业向前发展，进一步提升中国新能源供应链在全球的地位。
Aion LX，这款车型虽然不是爆款车型，但其充分展现了自主品牌的智造能力，也凸显中国品牌经过40多年的发展，开始拥有与世界品牌掰手腕的能力。
02
汽势Auto-First总编辑?周光军
随着国家对外国汽车品牌的准入门槛降低，越来越多的外国汽车品牌将在中国市场获得更好发展，与此同时中国汽车品牌也将面临挑战，虽然中国汽车品牌近些年来实力提升明显，但不可掉以轻心。此外电动化、智能化、自动驾驶的转型也是车企需要面对的大趋势变革。
有车智联科技（北京）有限公司总裁 李重
随着消费结构发生的一系列改变，在2020年中国品牌如何提升价值或许是当下车市最大的挑战。
2018年的中国车市出现负增长，这是中国车市迎来了28年来的第一个拐点。汽车消费结构的变化、汽车消费群体的演变是导致这一趋势的核心因素。消费结构的改变，直接影响的是汽车消费理念的转变。
同时像特斯拉这样来势汹汹又高效的新势力品牌攻占市场，自主品牌该怎么应对？这也是需要主机厂去考量的。尽管我们的本土产品不需要去克服水土不服的困难，但也要利用现有的优势，提升产品甚至是品牌的价值，这样才能更好的发展，并能够去跟外来者竞争。
《中国企业报》汽车周刊主编&新媒体《车吧事》总编辑 李邈
我觉得2020年最大的挑战其实还是大家看待市场的心态，我一直不认为中国市场现在真正地进入了寒冬，我们依然是全球第一大市场，远超美国。然后现在我们大家都说进入寒冬期，我觉得根本的原因是在于每个车企自己都定了不同程度的涨幅，在这个过程中可能会导致比如说“价格踩踏事件”，就是不断地用降价来实现自己的目标。然后实际上在这个过程中，很多体系力相对比较弱的企业就出现了一些问题。
车肯定会越来越不好卖，因为消费者越来越懂车。但是我觉得在这个过程中往往真正的强者才能真正地涌现出来。从这个角度来说我觉得挑战与机遇并存是2020年的一个主基调。
众筹汽车资讯创始人 周开平
2020年车市面临很多挑战，整体负增长的预期仍然占了大多数。宏观经济增长乏力、消费疲软等问题突出，但最大的问题是，换车群体瞄准豪华车，第一次购车群体却没有大规模出现，所以基盘最大的中低端产品市场仍在萎缩。
车市红点、红点汽车、红点新能源创始人 张红
12月12日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东对2020年中国汽车市场预测：全年销售2531万辆，同比下滑2%。持续不景气的车市，也意味着过去随行就市的好时光已一去不复返了，也正是在这错综复杂的车市环境下，需要车企们以更加理性的思路和良好的心态，去迎接2020年未知的到来。
南方日报汽车周刊主编?郭小戈
我认为，最大挑战来自宏观经济，也就是消费信心问题，经过两年的调整，国六切换等不利因素的淡化，加上2019年促消费政策效果的不断呈现，市场情况会比2019年稍微好转，但关键还是让消费者有消费的信心。
03
汽势Auto-First总编辑?周光军
虽然近两年来车市整体下滑，但强者越强，弱者越弱甚至面临淘汰的现状表示中国汽车市场正在进行优质资源整合和劣势资源替换，良币驱逐劣币，汽车市场整体发展状态良好，重回增长只是时间问题。
有车智联科技（北京）有限公司总裁 李重
虽然2019年的车市有许多人把它称之为“寒冬”，但是，从中我们也能看到中国品牌的进步和发展。随着汽车产业不断扩大对外开放，骨干中国品牌车企正在加快发展出口及国际化发展战略。长城汽车的哈弗在奥地利热销，上汽名爵打造了自己出海标杆的形象，再到比亚迪占据了美国电动大巴市场50%以上的份额。它们不光是“走出去”，而且还“走上去”，这都是品牌力和产品力都在不断提升后才能获取的成绩。
除此之外，长城与宝马的光束项目、吉利和奔驰的智马达项目等等，这一切正是代表着中国品牌的强大，现在中国品牌有实力与世界级的产品抗争，更有能力与世界级的品牌进行一系列的深度合作，在2020年，希望它们继续发力，那必将让中国品牌再次提升一个新的高度。
《中国企业报》汽车周刊主编&新媒体《车吧事》总编辑 李邈
2020年对于车市的期待，我觉得我还是希望自主品牌能够更加给力一点。现在自主品牌也已经比较分化了，强的那几家比如说：吉利、上汽乘用车、广汽乘用车，包括长城这些直接实际上已经逐渐地涌现出来了，当然也有一些逐渐相对被市场边缘化的车企。
实话实说，这个是市场决定的，往往是你，你真正地做了多少，实际上是由消费者投票的，而不是你说了什么，消费者并不是傻子。我也希望自主品牌能够越走越远，能跟合资品牌、豪华品牌开始真正的“掰手腕儿”，在这个市场里面较量。
众筹汽车资讯创始人 周开平
有预期称2020年第一季度宏观经济将复苏，如果预期达成，汽车市场有可能度过三年的调整期，重新进入增长周期。
车市红点、红点汽车、红点新能源创始人 张红
2020年是十三五收官，十四五计划的出台之年，希望车企能在产品焕新、品牌活化、渠道优化、管理提升等层面下足功夫，持续修炼内功，进而以全新姿态为2020年实现高增长、可持续发展打下坚实的基础。
南方日报汽车周刊主编?郭小戈
期待自主品牌，尤其是头部品牌，面对合资品牌的挤压，能够通过自身状态的调整，体系能力的提升，技术的创新，不断强身健体，逐步走出下滑的趋势，市场份额能够触底回升。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
董扬等6位专家建言献策：减负与救市同等重要
去年年初换代的奥迪A6L，上市之初就遭到了舆论的争议和销量波折，销量一度掉队。月销6000辆左右的成绩，只能眼睁睁看着奔驰E级和宝马5系月销破万。不管是市场还是消费者，对这个换代后的“新人”一度看衰。
庆幸的是，奥迪A6L在沉寂已久之后销量终于上扬。根据2020年5月中国车市终端销量数据显示，奥迪A6L凭借着16191的销量，以同比增长194%的成绩蝉联月度销量冠军。1-5月总销量方面，，奥迪A6L累计销量59267辆暂居榜首，销量同比大幅增长39.7%，不过销量相比于奔驰E级的优势并不多。
这也打破了当时奥迪A6L上市初期的非议，经过《一品汽车》调查得知，在豪华C级车市场积累的良好口碑和极具竞争力的价格是A6L销量走高的重要原因。
换代之后老少通吃
“现在消费者挺吃奥迪A6L在设计、智能配置上进行年轻化改变这一套的。”奥迪经销商销售人员表示道。
根据调查得知，奥迪A6L换代后的改变并非是阻碍销量的绊脚石，反而让奥迪A6L扩宽了市场。相关销售人员表示，如今有接近一半的85后消费者甚至是90后消费者对奥迪A6L有意向，而当时老款车型销售期间，80%的顾客都是40岁的中年人。
诚然，奥迪A6L在换代之后将官车形象弱化，一扫往日沉稳的特色，也使得这一代奥迪A6L的设计明显得年轻化。
在外观方面，奥迪A6L的六边形进气格栅做了扁平化处理，与A8很相似，造型十分夸张，整体给人的感觉就是棱角分明，战斗感觉十足。20多岁的年轻人开，似乎也不会太有“偷开家里车”的感觉。
而内饰最直观、最大的变化就是车内配备了10.1英寸的显示屏，后排增加了5.7英寸显示屏，中控下方多了一块8.6英寸的触控屏，搭载最新的MMI系统，提供智能搜索建议、语音控制、Car-to-X服务等功能等，全液晶仪表也出现在了这台车上，其设计理念其实已经在老大哥A8L身上有所体现。
三屏设计、语音控制功能的加入则是年轻消费者所喜闻乐见的，而这些便利的设计，中年消费者上手也不会有太大的难度。凭借更年轻的外形设计和更具质感的内饰，定位不再成熟的奥迪A6离自己的定位越来越远。
跨级竞争
奥迪A6L主销价主要集中在33-38万元，奔驰E级和宝马5系的主销价格则集中在38-45万元左右（均为优惠后）。而这正是奥迪A6L的“跨级竞争”战略。
拿入门版来说（2020款 40 TDSI 豪华动感型，优惠后售价32万元），在配置方面，其采用了最高的轮胎规格的19英寸轮胎，而奔驰E级和宝马5系都是18英寸。
由上表可见，在官方指导价处于同一水平线的情况时，奥迪A6L的优惠后售价要更亲民，并且配置与竞争对手相差无几。这样来看，奥迪A6L入门版，功能配置已经与38万能买到的宝马5系和奔驰E级不相上下。所以单纯从这些角度的来看，奥迪A6L确实很划算。
将车型提升到38万级别，A6L quattro则具备了2.0T高功率发动机和四驱系统的机械优势，同时整体配置也不输对手。
通过终端优惠，用入门级别车型去竞争奔驰E级宝马5系的中配版本，用中配版本去竞争奔驰E级和宝马5系的高配版本，这也就是奥迪A6L的高明之处。
价格优
“奥迪A6L车型全系8-9万的优惠，并且我们这边还有优惠活动，首付最低3万元起”。拨通北京运通博奥奥迪经销商的电话，销售人员对《一品汽车》讲道。
在销售人员看来，如今奥迪A6L销量的火爆，才应该是奥迪A6L的正常状态。“奥迪A6L在去年年初上市，当时的市场行情不好，再加上奥迪A6L刚刚完成换代优惠幅不大，所以销量一直提升不上去。到了下半年，优惠有了松动，慢慢看车提车的人变多了。”
在“存量竞争”的当下，奥迪A6L销量的提升无疑抢夺了宝马5系和奔驰E级的市场份额，事实也是如此。
“我之前有客户因为5系的优惠价格谈不下来最终选择了奥迪A6L”宝马销售人员颇为惋惜地说道。
我们通过北京奔驰和宝马经销商得知，其针对奔驰E级和宝马5系的优惠均为5万左右。
在优惠幅度方面，奥迪A6L的力度最大，再加上购买A6L高配车型的比例较少，所以A6L的主销价位，几乎全面低于奔驰E级和宝马5系。我们抛开指导价，只看终端价的话，奥迪A6L的整体价位，是比奔驰E级和宝马5系要低的。
可以得出的结论是，奥迪A6L与宝马5系和奔驰E级相比，呈现出了一种“跨级竞争”的态势，正是这种跨界，才让其产品力在两款竞争对手面前占据主导地位。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
年终盘点 | 觉醒后止难：致终将成熟且理性的2020
2020年，中国车市迎来了最艰难的开局。
据中汽协汽车产销数据，2020年1月，乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%。
影响1月份销量的主要因素是春节假期，也就是说疫情对车市的影响暂未表现出来，这也让我们对2月份销量、一季度销量甚至整个上半年销量走势感到不乐观。中汽协预计，2020年上半年整体销量降幅将超过10%，全年降幅有望控制在5%左右。
面对车市下行和疫情的双重打击，各大车企也采取了应对措施，比如取消一季度考核，线上发布新车等非常时期的特殊工作方式，陆续复工的工厂也在保证新车能够准时交付到用户手中。
而此时车企除了自己付出的努力之外，还需要政府的政策支持与帮助。那么，扶持车企的政策的重点应该是给企业减负还是鼓励消费？什么样的政策能够在短时间内取得立杆见影的效果？
基于此，本期“一品大咖谈”栏目，《一品汽车》也及时采访了几位汽车专家，藉此呼吁疫情特殊时期和车市下行之时，政府如何选择合适的政策方向，助力车企健康发展，促进车市尽早恢复。以下是精彩观点——
01
中国汽车工业咨询委员会主任 安庆衡
鼓励消费和企业减负是同等重要的，但车市的复苏不能光靠政策，很多行业都需要政策的鼓励，政府不可能将政策鼓励全部倾斜于汽车行业，而且除了减轻企业和消费者负担、鼓励消费之外，企业自身的作为也是非常重要的一个环节，现在一些车企在1月份也交出了不错的成绩单，所以总体看来，车市的整体复苏，需要综合考虑问题和各方共同努力。
中国电动汽车百人会副理事长 董扬
将来正常以后，为了保今年的经济不失速，可能会拿汽车作为一个重要的促进筹码。当前主要问题应该是为恢复生产提供条件，救助中小企业。
中国汽车工业协会副秘书长 师建华
不论是企业减负还是鼓励消费，对车市复苏甚至整个经济的发展都是能起到帮助的，不光是汽车企业，其他行业的很多企业现在都面临巨大压力，需要有政策去减轻它们的负担，疫情肆虐下的市场环境不佳，市场消费能力下降，也需要在消费端的刺激与鼓励。
清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世
当前车市下行的根本原因，在于经济下行，很多消费者都没有多余的预算购买车辆，像取消限购，提高购车补贴这些刺激消费的政策对车市起到的帮助更为直接，企业减负会在汽车生产环节进行优化，但最终考核车市的还是消费环节。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长 宋健
鼓励消费会更直接有效一些，但具体效果还得看政策执行情况，北京地区如果将燃油车指标保持不变，电动车指标放开，是会释放一些销量的，而最终执行不会如此。此外减免税费对疫情也有帮助，现在金融政策也开始宽松，银行还款延期，疫情之下正是政府该发钱的时候，但政府发钱必须有个限度，否则就会形成通货膨胀。
国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚
我觉得政策既应该做到刺激消费，又能够给企业减负，双管齐下。
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
我认为目前救市的重点还是应该放在鼓励消费上，应该说刺激消费才能拉动整个产业链的发展，只有产业链有发展的前景和机会，产业链的各类企业才能够加速恢复生产，所以要以销售为龙头，打通整个消费需求的链条，使整个产业得到一个更快的发展。
02
中国汽车工业咨询委员会主任 安庆衡
鼓励消费、为企业减负等政策对车市的恢复是可以起到帮助的，但通过政策解决车市燃眉之急，是不可能立竿见影的，现在车市需要的是慢慢恢复，想要立刻回到之前快速增长的时代是不现实的。
中国汽车工业协会副秘书长 师建华
刺激车市见效最快的方法，就是刺激消费，例如减少消费者购车时的额外税费、简化消费者购车时的手续以及取消限购等，限购政策本身就是不合理的，不仅解决不了拥堵问题，同时也限制了消费，解决拥堵问题必须采用科学的道路交通管理方法，才能一劳永逸，取消限购不仅对后续车市发展甚至整个经济发展起到帮助，同时也让政府执政更加合理，回归市场规律。
清华大学教授、清华大学汽车研究所所长 陈全世
政策对车企的扶持本身就是长周期的，政策一出台就能解救车市、解决车企的燃眉之急，这是非常困难的，即便是在短期内取得效果，但放眼中长期，还是治标不治本，补贴退坡后的新能源汽车市场就是最好证明。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长 宋健
首先，不要把疫情想象得那么恐怖，武汉乃至整个湖北省大规模疫情爆发，完全是政府防控不严导致，其他地区只要防控严格，完全不需要封闭隔离，政府公布一下预防措施，让大家都注意一下就行，美国流感疫情已死亡上万人，不也没有隔离，各项社会活动都在正常进行，而国内大规模隔离停止了很多经济活动，企业收入和政府税收都会受损。而且长时间隔离在家不工作，也会影响后续的工作效益，尤其是像汽车工人这样的熟练工种，长时间不工作会也降低熟练度。
第二，限购政策一定要取消，限购政策可以说是一种反动政策，限购一刀切解决不了拥堵问题，92年的日本东京拥有800万辆汽车，城市面积是北京的三分之一，没有出现拥堵问题，而北京的机动车还不到800万辆，道路却非常拥堵，这完全是政府管理上的不作为。
在日本很多富豪和高官都挤地铁，因为他们知道开车会出现拥堵，但在中国这些人是不可能坐地铁出门的，所以说限购就是在保护他们的利益，保护现有等级，这可以说是一种劫贫济富，之前买车的人开车舒服了，但后面却没人买车了，车市和经济都会随之受损。
国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任 王秉刚
疫情的到来，使得部分车企出现资金短缺，甚至资金链断裂严重，这个时候，这个时候政策部门就应该提供救急低息贷款等措施。
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
相对于比较长期的扶持政策，应该说短期之内给企业缓解燃眉之急，就是打通生产经营的各个环节，尤其物流运输等方面，和人员复工等给予良好的支持。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国最大二手车市场调查：灰色交易抬头，政策还会放水140亿入场
让故事回到令人血脉贲张的那会儿，说的就是那个频繁达成年度销量PB(Personal Best)的最初。
2017年，卯足了三年劲儿才实现年销破百的东风日产，忙不迭地告诉媒体他们的数据已经是112万辆了。那一年，金字塔尖的上汽通用带来了超过200万辆的年销量。那一年，“神车专业户”上汽通用五菱竟然卖出了215万辆。
那一年，这三个以营销著称的车企，与所有车企一道共同筑起了中国车市年销攀升3000万辆的梦想。那一年，全国上下一片红，锣鼓喧天，旌旗飘扬。
这个时代中国车市的所有传奇故事，都是在许多年后才让人感到传奇的。正是由于那一时期的心态爆棚，才让大家在接下来的两年中，感受到了前所未所有挫败感。
没有了“遮阳板”，我们才知道这个世界有多坏。2018年是一个分水岭。如果说当年的2808.06万辆整体销量，和同比下降2.76%的数字，还让业界心存侥幸。那么，过去的2019年，2576.9万辆的年销量，和8.2%的降幅，就是真的狼来了。
但是虽然下滑，中国仍是全球第一大汽车市场。许多时候，我们都需要在磨砺中找到各自人生的隐喻，在这个最大的市场里翻滚的车企也莫过如此。有人向左，有人向右，有人轰轰烈烈，有人凄凄惨惨，但悬在所有人面前的，终将是那个成熟且理性的未来。
1
自主仍需务实
“务实”是大家经常挂在嘴边的字眼，说起来大而无当，做起来更是茫然。有什么样的战略部署，就应该有怎样的KPI体系，这是一个简单的道理，可许多的BOSS们都忽视了。只因为，市场压力太大了。
从2019年上半年起，潜心于正向研发造车体系的奇瑞，开始实现了销量的回暖，但与最初的荣光仍相去甚远。销量下滑、资金匮乏、创新压力等，仍旧困扰着新时期的奇瑞，以及以奇瑞为代表的整个自主品牌阵营。
吉利频频对外资本结盟，与沃尔沃合资让领克大张旗鼓；专注SUV让长城和WEY风生水起；偏爱新能源，比亚迪抢了电气化的第一块蛋糕；一度暂领风骚的长安，也迷失在混动和自动驾驶的黄粱梦中；上汽在“互联网汽车”领域中找到新的战略支点；广汽传祺在度过最初不明就里的暴增之后，如今也开始反思。
在这个业绩报表最不稳固的阵营，“谁领风骚三五年？”的阶段性疑问也变得更加不确定。暂时排在队伍最前头举旗的是吉利，但产品体系、技术积淀和品牌效应仍旧没有稳固，当沃尔沃的品牌和技术辐射效应冷却，吉利前面的路又该怎么走？
在过去的2019年，中国品牌这支“中国军”的庞大队伍，还是不够体系化，随行就市和盲目跟风一如从前，短期的销量提升，还是没能够掩盖骨子里的不自信。好在大多数车企，在短期产品布局之外，也开始更多的提系统化的布局未来，包含技术、营销和品牌。
已经出现波峰波谷效应的自主品牌阵营，在2020年乃至更长远的周期，还是需要更加务实，同时也要注重创新，才能形成相对稳固的销量基盘和竞争格局。
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合资终迎变局
2019年年中，相信大多数媒体都接到了来自广汽本田的电话，有关于媒体报道的“雅阁失速”问题的解释和处理方案。这很及时，要知道彼时雅阁正处在“事业上升关键期”。
好在，越来越成熟和理性的消费者，没有让最后的召回成为“负面”，越来越强调价值消费的市场，也并没有让一款好车“中道崩殂”。雅阁终以22.37万辆的年度销量，登顶B级车市场。
这个事例很能说明问题。对于车企而言，有时候我们并不是缺好的产品，而是缺乏更多的理性认知。当过去许多年横亘在消费者心中的德系与日系等派系纷争，逐渐以更不偏袒、不粗暴的认知方式取代，合资阵营的好时代就来了。
当南北大众开发的兄弟车型布局，逐渐被日系发扬光大；当全新的TNGA体系让新一代凯美瑞、皇冠、奕泽、C-HR、RAV4以更年轻的模样走向舞台；当搭载了2.0T发动机，252匹马力的新天籁，成为街头暴走年轻人的新欢；当加价的雷克萨斯仍旧热销的时候，我们不得不人承认，属于日系的好时代终于来了。
但我们又不能不承认的一点是，这个好时代依旧源自于好的产品、好的布局，以及那个在淡旺季都处变不惊的年轮经营和精耕战略。
我们依旧能够看到，德系仍旧是国内市场份额最大的派系，除开持续攀升的豪华车市场外，过去稳居头部的大众，依旧是中国销量最大的单一乘用车品牌。这个数字依然庞大，高达316万辆。
轿车与SUV产品体系的逐渐均衡，让大众依然强大。但如果以更长的周期去考量大众，也能看到在电气化层面的踟蹰不前、技术体系革新的缓慢，以及产品设计的保守，可能会成为大众系在下一个发展周期的羁绊。并且，这个迹象已然开始显现。
与此同时，韩系复苏、法系落走，都是合资阵营在2019年呈现出的显著特征之一。尤其是法系的销量剧跌，让过去多年媒体频频警告的法系车企“怠慢”中国市场终将自酿苦果成为事实。并且，这个状态如果不改变，苦果可能会变成“后果”，以至没有挽回的余地。
在整个2019年，合资阵营的竞争格局变迁，让大家开始明白，对于成熟且稳固的品牌而言，好的产品仍旧是第一生产力，这个不再会轻易因为短期的客观外部因素或者临时情绪所左右。而这些，也让合资品牌在去年成为最具“市场化”特征的一个竞争体系。
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豪车激烈“茬架”
就在两天前，《一品汽车》发了一个关于豪华车“三国杀”的报道，不出意料，在部分媒体平台引发了读者激烈的讨论。毕竟，尤其是以德系三强（宝马、奔驰、奥迪）为首的豪车阵营的座次变化，始终是一个让看客都能动容的话题。
在过去的2019年，豪华车市场呈现出的整体态势，实际上就是一个其自身不断下探，且外部竞争也逐渐下放的过程。在品牌和情怀之外，豪华车也开始越来越多的接受消费者对于综合产品力的拷问。
当奥迪的换代产品频频简配、终端以价换量，被越来越多的消费者认为是其对自身定位的下降；当宝马的双套装设计，也越来越被更多的竞争对手沿用；当奔驰的小排量1.5T被广泛应用到主力车型身上，市场对于传统BBA的认知都在发生改变。
但令人欣喜的是，在这一轮豪华车阵营的比拼中，大家能看到的是越来越“大众化”的改变。这也使得即便是在车市的严冬，豪华车依旧被认为是一个“抗寒者联盟”。
根据目前车企公布的销售数据情况来看，宝马、奔驰、奥迪组成的豪华车第一阵营，加上二线豪华车阵营前三甲(雷克萨斯、凯迪拉克和沃尔沃)，在过去的2019年总计销量达到224.84万辆。有机构预测，在2020年，这个数字有望突破300万辆。
有分析人士认为，豪华车市场的逆势增长原因比较显性，首先是在车市寒冬下，品牌效应远比性价比更具吸引力；其次，是豪华品牌持续深耕的本土化布局，产品更新迭代周期速度较快，且成本及规模效应逐渐进入良性循环；第三，在强调服务水平的新周期，豪华车在这方面的固有优势是其他品牌力所不及的。
在这个过程中，国内车企较为常用的“以价换量”等营销策略，在豪华车市场始终被消费者厌恶。在去年，凯迪拉克借助ATS-L的换代，正式宣布不再沿用这个招数，而是希望消费者更多的认同其产品价值。沃尔沃、雷克萨斯固有的品牌标签在持续被强化，这些都让整个豪车阵营向上的步子更稳。
但同时，我们也应该看到，在消费升级带来的竞争格局已经发生变化的当下，豪华车市场也一刻都不能松弦。综合产品力的提升、品牌调性的持续养成、服务水平的提升以及营销策略的创新度，仍将在2020年一众豪华品牌车企需要提升的关键点。而这些，也将决定新一年豪华车竞争格局的变迁。
但无论是对于自主品牌、合资品牌乃至豪华品牌而言，躺在舒适区随行就市的好时光已经远去，从新的2020开始，大家将共同面对一个分秒必争且更讲究内功修炼的发展新周期，且需要应对的是更加成熟和理性的市场，应该以什么样的新姿态重新出发，或许车企们心里已经有了更多的思路。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
往日门庭冷落的花乡二手车交易市场终于恢复了生机，这或许就是二手车市场将回暖的前兆。
市场入口大门紧闭，曾经繁华热闹、人头攒动景象已然不复存在，闲置在车位上的二手车也无人打理，一副“门庭冷落鞍马稀”的景象。如果不是疫情的爆发，你很难想象这座“全国最大二手车交易市场”终将沦落到这种地步。
疫情来袭，车商歇业、没人收车、无人卖车、车管所放假、办不了手续、过不了户……导致整个二手车行业都处于“待工期”。
随着国内疫情的消散，消费者的日常生活也重回正轨，沉寂已久的二手车市场也逐渐走出“冰冻期”。根据流通协会发布的数据显示，3月全国二手车市场交易量94.97万辆，同比下降24.06%，环比增长超10倍，交易金额为587.85亿元。一季度全国二手车累计交易量为200.56万辆，累计同比下降38.4%。
3月销量环比增长超10倍的数据给惨淡的二手车市场打了一针“强心剂”。并且近日《一品汽车》走访了北京花乡二手车市场后也得知，二手车经销商们的销售信心正在逐渐恢复。
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守得云开见月明
“我们原定于2月1日开门营业，因疫情原因推发了三次延期开业的通知后，才于近期开业。”花乡二手车市场相关人员对《一品汽车》讲道。
虽然开业，但出于防护安全考虑，花乡二手车交易市场也加强了保护工作。进市场之前需要向安保人员出示“北京健康宝”的实时状态并测量体温后才方许进入，不过这与之前需要提前一天预约相比，还是方便了不少。
“前两个月虽然开业了，但是根本没人来看车，一是人们都不敢出门，二是市场管理严格。从上个月月底我们才逐渐有起色，上个月大概卖出去了10多辆车，我们这边业绩最好的大概卖出去了20辆车，不过每辆车的利润都很低，能卖就卖，毕竟搁置了这么长时间，就当清清库存周转一下资金了。”某位车商表示。
低价卖车的背后则是他们向经营成本的妥协。其表示：“前几个月虽然没有业务，但是市场的租金、水电费和贷款利息等费用一项都不能少，我们店每个月大概需要10万元左右的资金周转，并且二手车放的时间越久越容易贬值。”
在他看来，二手车市场虽然有所回暖，但他乃至大部分车商都在与时间、与资金赛跑。
当然，这些车商们也想过改变，也做过改变。在疫情最严重之时，他们也加入过“直播大军”，不过效果不大，一位专门经营中高端二手车的车商表示：“线上直播买车对低端二手车还适用，但对20万以上的高端车而言就不适合了。大部分消费者都认为二手车‘水深’，实地看车许久才敢决定下订单，线上购车那就更不真切了。”
疫情期间，这些车商们焦虑过、也改变过，但他们终于将“守得云开见月明”。根据流通协会发布的数据显示，截止到4月15日，86.8%的二手车交易市场、80.2%的驻场商家以及78.2%的场外二手车经销商经营业务已恢复到正常水平的八成以上。
在花乡二手车现场，入口处开始拥堵、停车位也开始紧张，就连那些代办京牌过户的“灰色企业”也开始在私下活跃，花乡二手车市场正在以肉眼可见的速度回暖。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，4月不但是春暖花开的季节，也是二手车市场全面复苏的时节。预计到本月底，二手车交易量仍会继续提升，5、6月有望全面恢复到正常水平。
业内人士认为疫情向好和二手车政策的加持将双管齐下的在助推二手车市场回暖，但《一品汽车》在走访花乡二手车交易市场的时候，发现车商们现阶段对新政策普遍无感。
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政策入局“后半场”
根据财政部、税务总局联合发布的《关于二手车经销有关增值税政策的公告》显示，2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。
征税的减少，会带来成本的降低，增厚利润水平。假如一家车商含税销售收入为30万，在减免之前，其减征额为约为3000元，而按照日后减按0.5%征收增值税算的话，其减征额下则为7600元，为车商省下了4000元的支出。
以2019年二手车交易金额9356.86亿元为例，新政推出之前的税收额度约为181亿元，而新政推出后的税收额度约为46亿元。换言之，政府通过“放水”140亿元来刺激二手车市场回暖。
这或许是疫情之下对车商们最好的消息。不过从现在的市场来看，车商们对这项政策反响平平，花乡大半车商都没听说过这项政策，普遍无感。
对此，中国汽车流通协会苏晖表示：“新政策将于5月1日实施，在这期间还有很多环节需要丰富和细化，大概5月底第一批经销商才能享受到政策红利。”乘联会秘书长崔东树则认为，二手车商不同于正规4S店经销商，有很大一批车商规模很小，营业也不规范，所以新政策对他们而言影响很小，但对于那些大型二手车交易公司来讲，这会属于实打实的红利。
苏晖还认为，二手车减税政策有利于培育经营主体成长、市场规范发展、调整汽车消费结构。
由此来看，政策入局或许是挽救车市后半场的灵药。众所周知，因天气原因，炎热的6-9月份是购车淡季，天气热人们不爱出门看车。这也意味着二手车市场刚有转暖的起色之后，就又陷入了淡季，增值税的减收也缓解了车商们的焦虑。
二手车行业发展十余年，从2016年首次突破1000万辆的交易大关，这几年一直在保持高速增长。市场需求在这，车源供应也在这，行业规则也在不断完善，疫情或许只是二手车市场发展的小插曲，熬过之后，还会有发展。
总结：花乡二手车交易市场恰恰是整体二手车市场的一个缩影，2020年对于二手车市场乃至整个车市而言都不是一个太平的年份。恰恰有了政策的推动，这才使得车市稳住军心。
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