情况良好。雷丁是国内高端自主研发电动汽车品牌，自2008年开始专注于电动汽车整车及关键零部件的研发及生产制造，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售、售后服务体系。雷丁汽车融资情况良好。雷丁汽车完成规模32亿元A轮融资，该轮融资将于11月底开始陆续到位。

五年的雷丁还可以买吗

易车讯 11月21日，雷丁汽车完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，该轮融资将于11月底开始陆续到位，此次A轮融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，省市国有资本、产业和民营资本积极跟投，资金将主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等与雷丁主营业务经营及拓展相关事宜，本轮融资后，雷丁汽车将视具体情况启动后续轮次融资。此次雷丁汽车A轮融资的完成展现了资本市场对于新能源汽车市场的信心。

从2008年诞生到今天，雷丁汽车一直专注在电动汽车整车及关键零部件的研发与制造，2019年战略重组野马汽车获得乘用车造车资质，目前旗下有雷丁芒果、雷丁芒果Pro、雷丁芒果Max三款产品，主攻A00级纯电微型车市场，具有十余年城镇市场的新能源汽车运作经验，具有新能源汽车制造、独立研发技术，完整的线上、线下销售和专业服务体系的中国新能源汽车品牌。

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雷丁转型背后的隐忧：补贴在摧毁市场秩序

五年的雷丁还可以买的，但是性能方面可能不太强了，雷丁汽车成立于2008年，早期产品主要是低速三轮/四轮电动车。2019年1月，雷丁汽车以14.5 亿元收购川汽野马，正式获得新能源汽车、燃油乘用车和客车生产资质。遗憾的是，其主要推出的产品依然为低端电动车。2021年，雷丁汽车推出名为雷丁芒果的微型电动车，对标五菱宏光MINI EV等竞品。根据雷丁汽车的规划，到2025年目标销售200万辆。作为参考，2021年，雷丁芒果累计销量约为3万多辆。但在今年前三季度，雷丁芒果累计销量约1.4万辆，相较去年同期有较大幅度下滑。问题来了，年销不过几万辆的水平，又为何能喊出200万辆的目标呢？毕竟，现在已来到2022年年底，距离2025年，不过两三年的样子。从几万辆，到200万，的确有点痴人说梦的驾驶。不过，当我们看到雷丁汽车的融资手笔后，也许就会明白。完不完成是一回事，敢不敢定则是另一回事。因为，只要你敢吆喝，就一定赔不了本。11月21日，雷丁汽车宣布完成A轮融资，整体融资规模为32亿元，将于11月底开始陆续到位。据雷丁方面表示，此次融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，来自山东省内的国有资本、产业和民营资本参与了投资。融资资金主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等。从投资方的构成来看，只能说，还是国有资本有钱啊，当然，看到这里，你也就能明白为何雷丁敢喊出200万辆的销售目标了。正如某网友所讲，2021年销售3万台，还对标五菱宏光？2025年销售200万，怎么想的？能不能行？拭目以待？这样的新能源，中国境内估计能有一车皮！小编认可这位朋友，却也有不同的意见。话说，这样的新能源，不用中国境内，山东境内甚至德州境内都有一车皮。

没有想到，最先对疫情作出实质性反应的会是低速电动车企业。

最近两年，国内车市整体表现比较低迷，特别是进入2020年之后，受肺炎疫情影响，国内车市表现降入了历史冰点，为应对疫情影响，不少企业都公布了自救方案，降薪裁员减产等成为当前汽车行业的热门话题，但说到底，都是一些应急举措，真正在这段时间作出长远打算的反而是此前不被重视的一个群体——低速电动车企业。

是什么在“逼”低速电动车企业转型

日前，雷丁汽车发布了“星蓝计划”，从康迪汽车演变而来的枫叶汽车也横空出世，两家曾经在低速电动车领域“唱主角”的企业纷纷开启了品牌进阶之路，开始向着真正意义上的新能源车企转型。

当然，影响这些低速电动车企业做出转型选择的因素有很多，肺炎疫情起到的可能只是一个加速效果，政策层面的不确定性、终端市场消费升级的现实，才是共同促成了当前低速电动车企业开始寻求品牌升级的根本原因。

雷丁汽车总经理舒欣，图片来源：雷丁汽车

雷丁汽车总经理舒欣在接受盖世汽车采访时就表示，政策因素和企业自身发展需要是低速电动车企业要进军高速电动车领域的决定因素。“低速电动车的相关政策法规预计会在2021年7月份正式出台，而在当前缺乏行业标准的背景下，低速电动车产业未来的不确定性比较大”，舒欣对低速电动车当前面临的行业困境很是直言不讳。

舒欣同时还指出了低速电动车企业不得不转型的另一个现实原因：“未来两三年内，对低速电动车的目标消费群体而言，进行消费升级会是一个主流趋势，消费市场开始加快从低速向高速转变的步伐，企业当然也需要紧跟市场走向进行升级”。

种种因素综合影响下，各界对低速电动车的争议越来越大，要不要转型成了低速电动车企业不得不面对的一个问题，事实上，2019年收购整合了野马汽车后，雷丁想要转型的火苗就已经开始燃烧。

图片来源：雷丁汽车

对雷丁汽车这样的企业而言，抓住机遇是成功的关键，从这家企业的崛起之路看，其本身就带有草莽英雄顺势而起的色彩。雷丁正式成立于2008年，数年时间能发展成为年销数十万辆低速电动车的行业龙头企业，抓机遇的能力不容小觑。

虽然在做转型，但低速市场不会丢掉

消费升级虽然是行业大趋势，但低速电动车并非就全无市场。

低速电动车能够在三四线城市和乡镇市场风靡一时肯定是有原因的，不需要牌照、驾驶员不需要驾照这些灰色地带暂且不论，方便且价格便宜应该是这类车型能够走俏的关键，对乡镇居民而言，无非就是将日常的代步工具从电动自行车、电动三轮车升级到能遮风挡雨且使用面积更大的电动四轮车。

最大的问题是，由于国内缺乏有针对性的行业标准，导致低速电动车这个细分市场上的产品良莠不齐，混进来了不少质量不过关的产品，再加上一些人为操作方面的失误，导致的结果就是低速电动车相关事故频发，成为不少地方道路交通中的一大安全隐患。

不过，政策层面并没有一刀切的取缔低速电动车，还是为低速电动车企业留下了等待行业标准出台的过渡期。

雷丁汽车总经理舒欣，图片来源：雷丁汽车

对此，舒欣认为，无论是受众群体还是产品特性，低速电动车和高速电动车中的AOO级产品都非常相似，存在不少重叠的地方，所以他提出了自己的一个观点，新能源车就不该按照低速和高速来划分，而应该分为短途和长途。

按照舒欣的理论，短途车包括低速电动车和高速电动车中的AOO级产品，这类车型的续航里程相对较短，短途代步是主要功能。而长途电动车则可以划分为两种，一种是续航在400-500公里的中低端车型，这类车型并不以代步为主要功能，而是更多瞄准运营市场，多是网约车、出租车这样的B端用户。另外一种则是一些高端品牌的新能源车，诸如特斯拉、蔚来等，代表着一种高端的生活方式。

在雷丁汽车看来，和A00级电动车一样，低速电动车也有其存在的必要性。

此外，虽然目前在国内政策层面还没有给予低速电动车“合法身份”，但在国外，不少地方低速电动车都是可以合法上牌的。目前，出口也是雷丁的一个主要销量来源，比如东南亚市场，雷丁车型在缅甸、菲律宾、柬埔寨都有出口业务，在这些国家，雷丁的低速电动车是可以上牌的。舒欣特别强调，不能在国内上牌的根源并不在雷丁车子本身，而在于相关法律法规还不完善，未来关键就看标准怎么制定了。不过，可以确定的是，低速中的高端车型，还会是雷丁未来的主营业务之一。

雷丁靠什么去完成升级转型？

一面做低速电动车，一面又要进行升级转型，雷丁显然是想要两方面都能很好的兼顾到。路线已经明确，在低速电动车市场上也有一定的积累，接下来最需要证明的就是雷丁到底有没有完成战略升级的实力了。

舒欣将雷丁做转型的依靠总结为以下三点。

图片来源：雷丁汽车

一是雷丁过往的历史决定了这个品牌的特性，雷丁是做低速电动车的，没有补贴，所以从一开始，想要发展壮大雷丁就要做能被市场接受的产品，从2008年成立至今，雷丁一直在围绕市场需求做正向研发，有一定的技术积累。

二是渠道优势，雷丁目前的全国用户已经超过百万，而几年间能够实现这样的销售规模，得益于雷丁在国内密集的销售网络，目前，雷丁拥有的一级网点有2700多家，而在乡镇市场上拥有的二级网点达到7000多家，和其他新能源车企相比，这是雷丁独有的优势。当然，在未来的品牌升级的过程中，雷丁还必须做的一个工作就是要对这个庞大的销售网络进行同步升级。

三是雷丁与野马汽车结合，双方技术团队融合后，开发高速电动车时，并没有技术上的短板。舒欣指出，收购野马汽车之前，雷丁还遇到过不少价格更低的标的，而最终选择野马汽车，不仅是因为它的生产资质，更因为其在新能源领域已经打下了不错的基础。

另外，还有很重要的一点，从供应链体系来看，低速和高速电动车的上下游供应商重合度很高，同一家零配件企业可能同时在为低速和高速电动车企业配套核心零件和技术。舒欣以自家企业为例进行了说明，此前雷丁和野马汽车在新能源领域的供应商，很多就是同一家，所以从低速向高速转型，供应链体系方面需要做的调整其实并不大。

新能源补贴该停了

面向未来，可以肯定的是新能源车的前景仍在，就看政策如何去引导市场了。

当然，只看A00电动车的话，近两年的市场表现并不十分理想，盖世汽车研究院整理的国产新能源纯电动乘用车产品结构变化趋势显示，A00级纯电产品销量占比已经从2017年的61%萎缩至2019年的22%。对此，舒欣指出：“导致国内A00级新能源车市场近两年销量大幅下滑的一个主要原因就是大量存在的“二手资源车”（拿到国家补贴的全新车），严重扰乱了细分市场的价格体系”。

与A00级电动车市场高度重叠的低速电动车肯定也是大受其害，消费者拿到的“二手资源车”可能是2019年或者2018年、2017年的，但这些车和新车的性能又差别无几（产品本身变化不大），价格可能比低速电动车还便宜，导致市场上价格体系是混乱的。

所以，对大家目前都比较看好的延长新能源补贴“救市”的行为，舒欣给出了不同意见，在其看来，这反而是冲击新能源车市场未来表现的不利因素。舒欣认为，围绕补贴还是围绕市场做产品，对新能源市场的未来会是两个不同方向的引导，补贴可能会营造出阶段性的市场繁荣，但要长期发展，尽早取消补贴，给大家一个公平竞争的市场环境，才是这个行业真正能够实现可持续性发展的关键。”

2021年9月，针对低速电动车的相关法律法规就会出台，对低速电动车企业而言，最看重的可能有两点，一个是会不会承认低速电动车的合法性，换言之就是市场上实际存在的需求（短途代步）会不会被重视。另一个是相关标准会如何定义低速电动车，是把低速电动车看作电动三轮车和电动自行车的升级，还是把低速电动车直接以汽车的标准来定性，不同的结果，对低速电动车企业生产、经营成本的影响会有本质上的区别，或者更直接的说，会决定不少企业的生死。

显然，雷丁已经意识到了，不能一味地苦等相关政策的落地，面对不确定的未来，主动求变才是正途。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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