电动赛车据外媒报道，6月27日，日本ACPropulsion公司的电动赛车不负众望，今年以12分20秒的成绩，刷新了pikespeak国际攀岩挑战赛的新纪录。6月22日，日本ACPropulsion公司对即将跃跃欲试的电动赛车寄予厚望，并向媒体宣布，今年的目标主要是在13分钟内打破比赛纪录。去年，日本ACPropulsion公司创造了动车组爬坡挑战的最佳纪录:13分17秒575秒。今年，经过充分的准备，公司成功实现了愿望。1992年，ACPropulsion开始涉及电动汽车动力总成，1994年，AC-150动力系统问世。当时这个动力系统下的电动赛车是最快的电动车。即使是今天最著名的特斯拉电动超级跑车的动力系统也要感谢该公司当年对动力系统的贡献。但是由于专利权的原因，特斯拉超级跑车的动力总成还是和ACPropulsion不一样。德国宝马汽车公司的纯电动MiniE也向ACPropulsion公司寻求动力总成方面的帮助。
锦州电动车狂飙150迈秒超尼桑是什么电动车？
法拉利首席执行官Louis Camilleri前不久受访时表示，法拉利推出首款纯电动跑车的时间要延后到2025年，而其中原由是因其电池相关技术需要进一步完善，相比2022年推出纯电动跑车的原计划，法拉利将这一时间直接延后了3年。
其实，目前已经推出和预计近期推出的纯电运动汽车并不少，比如已经上市的同样由传统跑车企业保时捷打造的Taycan车型。
作为新类型运动汽车Taycan的基础版本，动力方面通过电动机达到了530Ps，0-100km/h加速时间为4秒，耐久性方面也通过了24小时高速环路3425km的严苛测试。理想条件下，22.5分钟Taycan即可从5%充电至80%，就连极具挑战性的纽伯格林北环赛道，它也跑出了7分42秒的出色成绩。而这些，已经超出了消费者对于纯电运动汽车的期待。
但在这样的背景下，法拉利还是选择了延期推出旗下首款纯电动跑车，似乎仍认为制造纯电动跑车存在技术层面的问题。那么对于传统车企来说，纯电车型的开发都存在哪些问题呢？
传统车企开发纯电车型，难吗？
前些年，在新能源汽车政策的导向下，冒出了不少造车新势力。似乎纯电动车的到来一下打破了传统车企在燃油车技术上所筑起的壁垒，恰好那几年“互联网+”思维大行其道，很多人认定：让传统车企掉头开发纯电动车，比这些新势力造车更难。
的确，电池技术、多单元电池管理技术、电动机技术、充电技术都是传统车企很少涉及的领域。甚至连汽车供应链上的大型企业，在这些领域都建树寥寥。新能源汽车打开了一片蓝海，也让几乎所有车企在电动化技术领域都站在了同一起跑线上。
虽然电池技术、多单元电池管理技术、电动机技术、充电技术都是新领域，但电动机有着在其他工业领域深厚的技术支持，想要短时间内掌握并不算问题。所以，车企目前的难点主要集中在电池环节，开发更有效的多单元电池管理技术，电池增容减重，缩短充电时间，这些都有待车企们进一步探索和突破。当然，在提升技术的同时，厂商也必须保证车辆安全性不受影响。
新能源汽车兴起的伊始阶段，传统车企大多都谨慎前行，给了消费者一种“传统车企造不好新能源汽车”的假象。但撇开少数掌握核心科技的非传统车企，其他造车新势力在纯电动车领域与传统车企的竞争仍毫无优势。传统车企经过无数产品研发积累下的车辆使用场景、车身底盘经验、悬挂和ESP调校技术，甚至是生产加工中的细微之处，都仍处在绝对领先的地位，绝不会随着新能源的转型而烟消云散。
只是在传统汽车市场仍然能赚足腰包的情况下，贸然推出一款不够完善的新能源产品，对于传统车企来说完全没有必要去冒这样的风险。搞不好弄巧成拙，还会对品牌造成负面影响，这或许也是法拉利目前推迟发布纯电动跑车的主要原因。
跑车应用纯电技术，又难在哪？
除了要攻克电动化的技术问题，跑车应用电动化还会面临解决一些车辆运动性层面的问题。相比燃油跑车，纯电动跑车有着自己非常独特的一面。
由于没有了重量达整车30%左右的燃油动力总成部分，纯电动跑车可以轻松实现不同的驱动布局，并实现完美的设计配重和低重心。之所以如此，也是得益于1kg的电动机可以输出超过2kW的功率，而同样功率输出的燃油总成重量，即便采用轻量化的全铝材质也要达到电动机重量的5倍以上。
所以我们很少会特别关注纯电动车的布局形式，不仅是因为电机布局有着极大的自由度，而且这种特点可以完全解决配重对于车辆动态的影响。
但纯电动车在重量这件事上也并非都是利好，传统汽车行驶500km仅需40L燃油（重约30kg），到了纯电动车上就变成了重达600-800kg的电池组，能源结构的重量足足提高了20倍。这部分重量的增加是其他部分减重完全无法平衡的，也导致了纯电动车在绝对运动性方面无法与传统燃油车相比。
就拿Taycan来说，为了在负载提升的情况下保证车身强度，保时捷不仅打造了全新的J1纯电动平台，还采用了高强度钢、铝及碳纤维等材料混合，尽可能强化了车身刚性结构。
迈凯伦首席执行官Mike Flewitt说过，超跑已从过去的“马力竞赛”变为了如今的“轻量化竞赛”，显然在这场比赛中纯电动跑车天生就处于极为不利的位置。
理性发展，多传统车企选混动探路
虽然目前法拉利已经推迟了纯电动跑车的推出计划，但为了适应未来的法规政策，即便纯电并不是超级跑车最优的选择，它们也必须争取在电动化技术领域的优势，于是混动车型成为了许多跑车厂商探路的首选。
如今，应用轻混动的超跑越来越多，插电式混动甚至也成为一些顶级超跑的选择，比如三大神车中的保时捷918 Spyder、迈凯伦P1。刚刚过去的2019年，法拉利也重磅推出了自家首款插电式混动超跑SF90 Stradale。
SF90 Stradale的命名取自2019年法拉利的F1赛车SF90，搭载了一台4.0T V8涡轮增压发动机+三台电动机组成的混合动力系统，马力达到了夸张的1000Ps。由于其命名和动力系统的独特性，许多人最初将其视为旗舰“拉法”的后继者，不过最终法拉利给出了一个较为“亲民”的定价（国内售398.8万元人民币），该车也开启了法拉利在新能源产品领域的新篇章。
目前对于超跑的消费群体来说，几乎不会对混动产品产生任何排斥，这甚至也是诸多豪华车品牌选择插电式混动“曲线救国”的原因，例如我们熟知的德系豪华品牌三强BBA（奔驰、宝马、奥迪），就都已经推出多款车型的插电混合动力版本。
法拉利官方表示，希望混动车型到2022年能够占到法拉利总销售的60%。由此也可以看出法拉利对于混动跑车销售前景的信心，针对目前的市场及政策，混合动力也可以被视作目前法拉利给出的最佳产品方案。
写在最后
汽车动力的转型时代必将到来，但对于单车生产成本较高、体量不大的法拉利来说，一步走错就可能招致满盘皆输。所以在深思熟虑之后，法拉利还是推迟了首款纯电动跑车的发布计划，转而推出了混合动力超跑SF90 Stradale。
目前，新能源汽车在找寻新的电池介质、建立更高的快充标准等问题上，都在积极探索。如果技术取得实质性突破，使得纯电动车在充电速度、续航里程等方面的表现能满足法拉利的跑车标准，那么推出挂着“跃马”logo的纯电超跑也就水到渠成了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
F1 大赛为什么不采用纯电驱动的赛车
视频中的几辆“电摩”大多是外号为“骠骑”的高级品，“骠骑”仅改装费用就在2-3万元，部分使用特殊零件的价格要更高。x0dx0a这些“骠骑”品牌各异，原装的就可以达到70公里的时速，如果经过增加电池、增大电压的改装后，就能把时速提高到150甚至180公里，而且0到100公里的加速时间只需要5-8秒。“各项指标秒杀百万甚至千万元级别的跑车”x0dx0a“电摩”的设计强度只可以保证50-70公里时速下的安全行驶。当时速到达100公里以上时，“电摩”的车身可能就会开裂，到达150公里以上时可能出现部件损坏甚至突然解体，此时车上的驾驶员毫无疑问会粉身碎骨。x0dx0a根据《道路交通安全法》，任何单位或者个人不得对机动车进行改装、拼装后上路行驶，因此视频中的“电摩”已经涉嫌违法。此外如果几辆“电摩”时速如果真的大于100公里，那就已经超过渤海大道路段速度限制，同样构成违章。
电动也疯狂 新能源时代的豪华高性能跑车
F1不使用纯电动的原因有很多（声音，极速，甚至驾驶的纯粹感等等），但最主要的原因，实际上和民用电动车不能普及一样，是续航的问题。
LZ一定是被最近风头很盛的特斯拉迷惑了，我不否认model s是一辆跑车，我个人也认为它在电动车领域的意义非常之大，有可能接近iphone在手机领域的意义。但实际上，model s并没有能够改变电动车的本质问题——续航短。
也许你要反驳了，并不短啊，有500公里呢！是的，是不短了，接近普通的汽油车了。但是有一点不要忽略，model s是一辆重达2吨的大型车其中电池组为600kg，做个参考的话，这个重量已经超过了奔驰s级和奥迪a8（部分车型）的重量了。但tesla的内饰堪称寒酸（也就是没啥重量）。
我们来做个这样的计算，2014年F1一场正赛要跑约250km（感谢评论区的@王正心，这里应该是300公里，但不影响计算结果），燃油限制100kg（也就是125L）。如果我们考虑驱动model s的能量和奔驰s级差不多的话，最少也要百公里10L燃油。那么model s的500km续航需要50L燃油：即600kg电池组等效50L燃油，那么支撑一场F1需要大约600*（125/50）=1500kg的电池组。还不考虑应为电池组重量增加需要的额外驱动力。
那么现实情况是什么样的呢？F12014年规定F1的重量（满油+车手）的下限700kg，之所以是下限，就是怕有一些车手魔鬼减肥，或者有钱的车队通过烧钱使用昂贵的超轻材料欺负小车队（F1车队间的贫富差距巨大，如果不保护没钱的，基本上F1就会越来越烧钱最后没人玩的）。所以说大部分车队都是可以轻易达到这个下限的。
那么也就是说，为了保持目前F1的观赏性情况下，单电池组的重量就接近现在赛车的两倍！且不说在这个车重下如何保证车辆的灵活性和性能，就连这么大的电池组安全也是个问题。
另一个可以看看的是，国际汽联正在组织Formula E大奖赛，限重320kg的电池结果每次比赛因为电量不够要在中途换一辆车。而且重量已经达到惊人的888KG了，基本上是方程式赛车之最了！
另一个很重要的原因是，电动车的输出功率很小，也就是说他们的极速是不够的。这是电动车扭矩/功率输出的特点：即起步即为全扭矩（功率），但是因为没有变速箱，扭矩不断下降，而且电池限制输出总功率低。而内燃机是在起步阶段无法做到全功率输出，但最终的功率更大。Model s那么彪悍的4.2s百公里加速，总功率只有410hp。作为对比，model s在1/4英里直线赛中击败了
Corvette Stingray。（businessinsider.com 的页面）后者有着662hp的马力和将近300kph的极速（对比model s的200kph）。可以想见，即使不考虑里程问题，F1的极速下降也绝对是不能忍受的。
当然，F1的引擎轰鸣一直是作为F1的一个重大卖点。去过现场的人肯定都知道，在那种环境下，赛道外面也是能听见引擎轰鸣的，在赛道里面基本说话是靠喊的（还是远一些的情况）。考虑到电动方程式的声音（可以到上面那个网址看视频），这个卖点也基本上消失了。
实际上各顶级赛车，顶级民用跑车都在尝试混合动力。
比如F1就在2009年引入KERS系统，即所谓Kinetic energy recycle system，动能回收系统。在今年改革之前，这套系统和丰田普锐斯的工作原理是一样的。2014的动能回收系统更上一层，实现了了动能和涡轮热能的同时介入和管理，具体参见（2014，能量回收的新纪元）。
同时勒芒24小时的大部分赛车也是具备混合动力系统的。
被看做新时代超级跑车三剑客的P1，lafarrari和918也都是混合动力的。
这其实是由于电动机在起步阶段的强大扭矩决定的，在14年的F1中，汽油机虽然有着600hps的惊人马力，却只能提供约300Nm的扭矩，相比之下，电动机的峰值功率为170hps左右，但却拥有375Nm的扭矩。这一点对于目前F1赛车出弯加速至关重要！
可以说，虽然F1变成全电动不现实，但是混合动力（这里混合动力不是为了省油，而是为了获取电动机起步阶段逆天的扭矩）已经成为赛道终极跑车/方程式的必选装备！
路特斯 Evija 官方售价：2188万元
可能很多人还不太知道路特斯这个品牌，它其实是个久负盛名的英国跑车品牌，曾与 法拉利 、 保时捷 一起并称为世界三大跑车制造商。从1952年成立以来，路特斯就以纯碎的驾驶乐趣和轻量化的设计著称，被一代又一代车迷们称为“操控之王”，独门秘技就是路特斯对底盘的调教。不过，先后推出的那些追求极致的车型都没能打开市场，2017年，路特斯51%的股份被出售给了 吉利汽车 ， Evija就是吉利公司收购路特斯后生产的首款全新车型。
外观 仿佛从科幻电影里出来的
路特斯Evija （ 查成交价 | 车型详解 ）的外观和同门车型有所区别，并没有将路特斯家族式的前脸传承下来，而是采用全新的LO设计语言。前脸使用更大尺寸的进气格栅，加上前盖两侧的导风口，都在为营造最低风阻系数而设计。高高隆起的前大灯造型，融合进前卫的设计元素，也彰显了路特斯Evija新时代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次采用全碳纤维一体壳式座舱结构，车身重量仅有1680kg。
空气动力学在Hyper car级别里向来是比肩动力水准、轻量化的三大硬核指标之一。路特斯Evjia光滑的车身和刁钻的空隙，使得气流从侧面直通到车尾的气流通道，既能将气流输送到车尾，降低风阻，也能产生文氏效应——是指在高速流动的流体附近会产生低压，从而产生吸附作用，增加整车稳定性。车门采用不规则的线条勾勒出轮廓，通过鸥翼门的设计打开，取消外后视镜，从而使用可伸缩外摄像头。
尾部无疑是整车最为独特的部位，尾灯是一个极为夸张的多边形灯带，灯带内是掏空设计，可以将大部分气流经过车身再从尾部导出来，更像是一个形式上的排气口，可抬升尾翼高速行驶时提供更多下压力。“0指”的悬架高度、大尺寸轻量化轮毂与抢眼的多活塞刹车套装亦体现了Evija对于极致性能的追求。
内饰 为赛道而生
路特斯Evjia采用双座位布局，赛车方向盘、赛车桶椅、大量翻毛皮和碳纤维材质这些是顶级超跑必备的元素。中控T形悬浮式控制区相当新颖别致，上面集成了大量的六边形控制按键。全液晶仪表的界面主打竞技范，可显示加速度G值和赛道圈速。
动力 毕竟要2188万人民币呢
路特斯Evija搭载了四个电机，四轮驱动，系统综合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩为1700N·m，配备的扭矩矢量控制系统可时刻合理地分配四个电动机的动力输出。动力电池采用容量为70kWh，350kW直流快充状态下从0电量充至100%仅需18分钟。官方宣称，该车0-100km/h加速将低于3秒，0-300km/h加速低于9秒，最高车速320km/h，WLTP工况下续航 里程 为400km，赛道模式下（此模式2000匹马力全数输出）续航里程为129km。
Evija拥有五种驾驶模式：Range长里程、City城市、Tour巡航、Sport运动和Track赛道。对于纯电动车型来说，持续激烈驾驶导致电池性能下降也是一个普遍问题，保时捷 Taycan 曾实现连续二十多次弹射起步加速而未见明显的性能下降。而路特斯针对性能衰减给出的解决方案，则是给Evija的动力系统准备了四台热转换器以控制电池温度，并表示Evija可在Track赛道模式下，持续冲刺7分钟，无需担心电池性能下降。
路特斯Evija的悬架调校旨在为赛道性能和路面舒适性优化到完美平衡，赛车化调校的悬架为前后桥各配备三个主动性减震器，两个针对控制侧倾的减震器和一个防车身多余起伏的减震器，优化空气动力学性能。减震器来自Multimatic，这家公司专门开发高性能悬挂技术，用于公路、越野及包括一级方程式等在内的汽车运动赛事。
Polestar 极星1 官方售价：145万
Polestar 作为原 沃尔沃 高性能部门，不仅开发赛车车型，还参与民用高性能车型的开发。不过，现在极星已经是来自于沃尔沃汽车集团与 吉利 控股集团共同拥有的全新豪华高性能电动汽车独立品牌，而极星1是Polestar旗下的首款产品，它承载了品牌“纯粹、先锋、高性能”的品牌哲学，作为一台高性能的电驱混合动力GT轿跑。
外观 化繁为简
Polestar 1 的整体风格属于北欧极简主义，配上低矮且宽阔的车身，豪华气场不言而喻。前脸采用了直瀑式进气格栅，和我们都很熟悉的“雷神之锤”大灯，融入T字型LED日间行车灯，很有代表性。车身主体由碳纤维材质组成，在车身细节处理上能达到传统钣金冲压所无法实现的效果。一体式的蚌式引擎盖，它从一侧的轮眉延展至另一侧的轮眉，在前机盖关闭时，尽可能展现无拼缝的纯粹感，在视觉上让车辆在横向进行了延展，这样的工艺同样是钢材难以实现的。
侧面腰身用简单流畅的线条勾勒，呈现出前低后高的低趴式风格，搭配溜背造型营造出浓郁的运动化氛围。21英寸轮毂搭配全铝Akebono六活塞刹车卡钳，百公里制动成绩可达到33米。
车尾采用了简洁的平直线条，尾灯的设计让车尾更显宽大，其后翼子板与车尾折角处的线条极为锋利，并在后尾厢盖外沿处安装了一个隐藏式的主动尾翼，可以很好的控制车身的压力。
内饰 不管是造型还是功能都相对接地气
内饰的整体设计布局与 沃尔沃S90 保持一致，只不过在材质的选择上，增加了碳纤维面板，因此，在内饰方面它与日常生活仿佛没有任何隔离感。在氛围的营造上很大气，环抱式座舱主基调为黑色，在不少细节处加入镀铬饰条装点，采用软性皮质覆盖，舒适性、档次感都很不错。换挡杆采用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材质打造而成，将极星的星标镶嵌于其中，晚上还能将星标投射的全景玻璃天窗上，很有格调。
车顶是一块一体的全景玻璃天窗，没有遮阳帘安装，因为它可以通过采用特殊处理光照、热量及紫外线的阻隔率可达 95%。 全景玻璃天窗的设计，给驾乘者带来舒心的享受。设计师还运用了一些巧思的设计来加强内饰的视觉效果，极星1为2+2式座椅布局，但独具匠心地采用了前后双色的设计形式，前排座椅可选择浅色，而后排座椅为对应的深色，起到视觉上隐藏后排的作用，同时强化了作为一台GT轿跑2门2座的特质。
后备厢内设计了一块透明的盖板，透过盖板可以看到精心排列的瑞典金色线束，就像法拉利、 兰博基尼 跑车用透明舱盖展示大排量发动机一样，它展示着极星1的力量感。
动力 混动
极星1搭载一套类似 沃尔沃 T8动力组合的混合动力系统，2.0L双涡轮增压发动与后置双电机的组合，综合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的电池组纯电续航可达135km，加上60L的油箱，在续航 里程 方面完全不需要有所担心。不过众所周知，如果车辆搭载高容量电池组，势必会增加重量，电池组增加的这230公斤重量，通过SPA架构的改造以及碳纤维材料的运用，将增重互抵，甚至还强化了车辆的动态操控性能。
这套电驱混合动力系统为极星1带来了4种驾驶模式，分别为“混动模式”、“纯电模式”、“四驱模式”和“性能模式”。 前后桥动力系统不同程度的介入，为用户带来四种不同的驾驶体验，对于长距离的驾驶需求，用户可以选择“混动模式“，汽油发动机将会与电机协同工作，不用为电量担忧。 而当切换至“性能模式”的时候，极星1将释放全部动力与扭矩， 600P S与1000N·m的澎湃动力可与主流超跑媲美，但别忘了它的发动机排量只有2.0T而已。
展开余下全文（1/3） 2 路特斯Evija/Polestar 1 回顶部
路特斯 Evija 官方售价：2188万元
可能很多人还不太知道路特斯这个品牌，它其实是个久负盛名的英国跑车品牌，曾与 法拉利 、 保时捷 一起并称为世界三大跑车制造商。从1952年成立以来，路特斯就以纯碎的驾驶乐趣和轻量化的设计著称，被一代又一代车迷们称为“操控之王”，独门秘技就是路特斯对底盘的调教。不过，先后推出的那些追求极致的车型都没能打开市场，2017年，路特斯51%的股份被出售给了 吉利汽车 ， Evija就是吉利公司收购路特斯后生产的首款全新车型。
外观 仿佛从科幻电影里出来的
路特斯Evija的外观和同门车型有所区别，并没有将路特斯家族式的前脸传承下来，而是采用全新的LO设计语言。前脸使用更大尺寸的进气格栅，加上前盖两侧的导风口，都在为营造最低风阻系数而设计。高高隆起的前大灯造型，融合进前卫的设计元素，也彰显了路特斯Evija新时代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次采用全碳纤维一体壳式座舱结构，车身重量仅有1680kg。
空气动力学在Hyper car级别里向来是比肩动力水准、轻量化的三大硬核指标之一。路特斯Evjia光滑的车身和刁钻的空隙，使得气流从侧面直通到车尾的气流通道，既能将气流输送到车尾，降低风阻，也能产生文氏效应——是指在高速流动的流体附近会产生低压，从而产生吸附作用，增加整车稳定性。车门采用不规则的线条勾勒出轮廓，通过鸥翼门的设计打开，取消外后视镜，从而使用可伸缩外摄像头。
尾部无疑是整车最为独特的部位，尾灯是一个极为夸张的多边形灯带，灯带内是掏空设计，可以将大部分气流经过车身再从尾部导出来，更像是一个形式上的排气口，可抬升尾翼高速行驶时提供更多下压力。“0指”的悬架高度、大尺寸轻量化轮毂与抢眼的多活塞刹车套装亦体现了Evija对于极致性能的追求。
内饰 为赛道而生
路特斯Evjia采用双座位布局，赛车方向盘、赛车桶椅、大量翻毛皮和碳纤维材质这些是顶级超跑必备的元素。中控T形悬浮式控制区相当新颖别致，上面集成了大量的六边形控制按键。全液晶仪表的界面主打竞技范，可显示加速度G值和赛道圈速。
动力 毕竟要2188万人民币呢
路特斯Evija搭载了四个电机，四轮驱动，系统综合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩为1700N·m，配备的扭矩矢量控制系统可时刻合理地分配四个电动机的动力输出。动力电池采用容量为70kWh，350kW直流快充状态下从0电量充至100%仅需18分钟。官方宣称，该车0-100km/h加速将低于3秒，0-300km/h加速低于9秒，最高车速320km/h，WLTP工况下续航 里程 为400km，赛道模式下（此模式2000匹马力全数输出）续航里程为129km。
Evija拥有五种驾驶模式：Range长里程、City城市、Tour巡航、Sport运动和Track赛道。对于纯电动车型来说，持续激烈驾驶导致电池性能下降也是一个普遍问题，保时捷 Taycan 曾实现连续二十多次弹射起步加速而未见明显的性能下降。而路特斯针对性能衰减给出的解决方案，则是给Evija的动力系统准备了四台热转换器以控制电池温度，并表示Evija可在Track赛道模式下，持续冲刺7分钟，无需担心电池性能下降。
路特斯Evija的悬架调校旨在为赛道性能和路面舒适性优化到完美平衡，赛车化调校的悬架为前后桥各配备三个主动性减震器，两个针对控制侧倾的减震器和一个防车身多余起伏的减震器，优化空气动力学性能。减震器来自Multimatic，这家公司专门开发高性能悬挂技术，用于公路、越野及包括一级方程式等在内的汽车运动赛事。
Polestar 极星1 官方售价：145万
Polestar 作为原 沃尔沃 高性能部门，不仅开发赛车车型，还参与民用高性能车型的开发。不过，现在极星已经是来自于沃尔沃汽车集团与 吉利 控股集团共同拥有的全新豪华高性能电动汽车独立品牌，而极星1是Polestar旗下的首款产品，它承载了品牌“纯粹、先锋、高性能”的品牌哲学，作为一台高性能的电驱混合动力GT轿跑。
外观 化繁为简
Polestar 1 的整体风格属于北欧极简主义，配上低矮且宽阔的车身，豪华气场不言而喻。前脸采用了直瀑式进气格栅，和我们都很熟悉的“雷神之锤”大灯，融入T字型LED日间行车灯，很有代表性。车身主体由碳纤维材质组成，在车身细节处理上能达到传统钣金冲压所无法实现的效果。一体式的蚌式引擎盖，它从一侧的轮眉延展至另一侧的轮眉，在前机盖关闭时，尽可能展现无拼缝的纯粹感，在视觉上让车辆在横向进行了延展，这样的工艺同样是钢材难以实现的。
侧面腰身用简单流畅的线条勾勒，呈现出前低后高的低趴式风格，搭配溜背造型营造出浓郁的运动化氛围。21英寸轮毂搭配全铝Akebono六活塞刹车卡钳，百公里制动成绩可达到33米。
车尾采用了简洁的平直线条，尾灯的设计让车尾更显宽大，其后翼子板与车尾折角处的线条极为锋利，并在后尾厢盖外沿处安装了一个隐藏式的主动尾翼，可以很好的控制车身的压力。
内饰 不管是造型还是功能都相对接地气
内饰的整体设计布局与 沃尔沃S90 保持一致，只不过在材质的选择上，增加了碳纤维面板，因此，在内饰方面它与日常生活仿佛没有任何隔离感。在氛围的营造上很大气，环抱式座舱主基调为黑色，在不少细节处加入镀铬饰条装点，采用软性皮质覆盖，舒适性、档次感都很不错。换挡杆采用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材质打造而成，将极星的星标镶嵌于其中，晚上还能将星标投射的全景玻璃天窗上，很有格调。
车顶是一块一体的全景玻璃天窗，没有遮阳帘安装，因为它可以通过采用特殊处理光照、热量及紫外线的阻隔率可达 95%。 全景玻璃天窗的设计，给驾乘者带来舒心的享受。设计师还运用了一些巧思的设计来加强内饰的视觉效果，极星1为2+2式座椅布局，但独具匠心地采用了前后双色的设计形式，前排座椅可选择浅色，而后排座椅为对应的深色，起到视觉上隐藏后排的作用，同时强化了作为一台GT轿跑2门2座的特质。
后备厢内设计了一块透明的盖板，透过盖板可以看到精心排列的瑞典金色线束，就像法拉利、 兰博基尼 跑车用透明舱盖展示大排量发动机一样，它展示着极星1的力量感。
动力 混动
极星1搭载一套类似 沃尔沃 T8动力组合的混合动力系统，2.0L双涡轮增压发动与后置双电机的组合，综合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的电池组纯电续航可达135km，加上60L的油箱，在续航 里程 方面完全不需要有所担心。不过众所周知，如果车辆搭载高容量电池组，势必会增加重量，电池组增加的这230公斤重量，通过SPA架构的改造以及碳纤维材料的运用，将增重互抵，甚至还强化了车辆的动态操控性能。
这套电驱混合动力系统为极星1带来了4种驾驶模式，分别为“混动模式”、“纯电模式”、“四驱模式”和“性能模式”。 前后桥动力系统不同程度的介入，为用户带来四种不同的驾驶体验，对于长距离的驾驶需求，用户可以选择“混动模式“，汽油发动机将会与电机协同工作，不用为电量担忧。 而当切换至“性能模式”的时候，极星1将释放全部动力与扭矩， 600P S与1000N·m的澎湃动力可与主流超跑媲美，但别忘了它的发动机排量只有2.0T而已。
3 BMW i8/奥迪R8 e-tron 回顶部
BMW i8 官方售价：179.8-202.8万元
虽然 宝马 旗舰跑车i8宣布计划停产，但是这并不影响它成为传奇车型之一。i8称不上是一款非常走量的民用车，甚至在跑车领域都称不上体量非常大，但如果精确到电动跑车的细分市场，i8所占据的全球市场份额却超过了50%，无疑是世界上最成功的电动跑车。不仅有着抢眼的外观，它还是继M1之后，第二款中置引擎的宝马车型，它也是宝马计划在电动领域发展的精神图腾。
外观 一切都是那么不同
宝马i8 作为一款量产车几乎保留了Vision ED概念车的元素，在当时艳惊四座堪称未来之车，时隔今日再看依然是超前的设计。它拥有跑车专属的扁平车头、富有张力的线条元素、对比强烈的双色拼接，散发着个性的光芒。经典的双肾进气格栅采用了封闭式设计，前包围两侧的刀锋设计以达到降低风阻的作用，再加上巨大的散热孔布置在前行李厢盖上方，一切都是为了空气动力学。智能激光大灯体积只有LED的百分之一，能够节省30%的能耗，且照射范围更广，射程可达600米。
从车侧看，敞篷造型一目了然，软顶敞篷部件采用行业领先的3D打印技术，可以兼顾轻量化和刚度。当你打开车门时，无框式蝴蝶门相当拉风。
车尾飞扶壁式设计构架出镂空的效果，整体造型和线条都很新颖、复杂。尾灯分为上、下两个部分，即使不在夜间点亮效果也很吸睛了。
内饰 依旧能看到家族式设计理念
宝马i8采用太空舱内饰布局，整体都以驾驶员为中心，操作起来一目了然。车架边框处裸露着黑色纹格碳纤维，这是宝马的“Life Drive”理念，“Life”代表着包裹住驾驶员和乘客的乘员舱结构，“Drive”则为承载电动机、悬架系统以及转向系统的底盘结构。在乘员舱结构中，宝马i8采用了“CFRP碳纤维增强复合材料”，也就是我们俗称的碳纤维座舱。得益于这种碳纤维复合材料的独特性质，i8在实现了整车重量低于1.5吨的同时，保持了极高的车身强度。
动力 算不上很亮眼的数据
动力方面，宝马i8搭载由一台1.5T三缸汽油发动机和电动机组成插电式混动系统，系统输出经过升级，综合最大功率达275kW（374PS），百公里加速时间为4.6秒。此外，最新锂离子电池容量由7.1kWh增加到11.6kWh，电动机最大输出功率达到105kW（143PS），得益于此，新款宝马i8 Roadster 纯电续航里程为53km。新车可在4.5小时内完成充电，若采用高压充电桩，则充电时间将能压缩至三小时以内。
奥迪R8 e-tron 官方售价：739万元
外观 一副不好惹的样子
奥迪R8 e-tron与R8最大的差别在于前脸，R8的进气口均为熏黑的大尺寸蜂窝状结构，而R8 e-tron的六边形进气格栅上半部做了封闭处理，两侧的进气口采用了镀铬的横条装饰。配合造型犀利的“F”型前大灯组，气场强大的同时显得更有攻击性。
R8 e-tron的侧面基本保持第二代R8的特点，凌厉的双腰线延伸出硕大的进气口，部分区域采用碳纤维材料。两处进气口在一般行驶状况下处于关闭状态，当需要额外冷却空气时通过叶片打开，从而实现能效的最大化。底盘非常低坦，通过空气阻力大大降低，风阻系数仅为0.27。轮毂的样式也很特别，饱满的圆形轮舱与19寸五辐放射形大轮毂视觉冲击力强烈。
尾部相比奥迪R8明显不够激进，没有了两个引人注目的超大排气孔和贯穿式的进气口，换装了与前脸前后呼应的镀铬装饰，后保险杠区域带有明显的身份标识——“e-tron”字样。
内饰 依旧是科技运动范
奥迪车型的驾驶舱均以驾驶者为导向为设计宗旨，R8 e-tron也不例外。在座舱中，众多控制按键都集成在了方向盘上，让驾驶者能够在更专注驾驶的同时，进行各项功能的操作。中控台样式简洁明朗，机械按键以旋钮形式为主。作为超级跑车，赛车桶椅和翻毛皮门板、翻毛皮顶棚必须是标配，高品质的内饰材料将动感与高雅完美结合。
动力 同样有声浪的电动跑车
R8 e-tron显示出了奥迪在电动车方面的超高造诣，由两台电动机驱动后轮，奥迪表示后驱仅仅是出于效率的考虑。最大功率输出为340kW(462PS)，峰值扭矩为920N·m，0-100km/h的加速为3.9秒，极速被限制在250 km/h。与特斯拉不同的是，R8 e-tron的电池包不是安装在底盘，而是将T型锂离子电池组安装在中央传动通道和座椅后。
由于采用高能量密度，电池容量从84Wh/kg提高到152Wh/kg，奥迪R8 e-tron一次充电可行驶高达450公里，以前它只能做到215公里。在联合充电系统(CCS)标准下，用直流或交流电充电，仅用95分钟就可以将电池充满。驾驶者如果安装了奥迪连接应用程序( Audi connect app)，就能够通过智能远程控制充电过程。为了减少电池重量对车重的影响，奥迪工程师加大了碳纤维和铝等轻量化材料的用量，同时铝制车身的抗扭强度则提高了40%。奥迪还为R8 e-tron提供了扭矩定向传送系统，以改善操控性。
作为一辆超跑，奥迪R8 e-tron贴心地装载了由电子声效形成的电子车音浪”e-sound”，能够发出车速改变的声浪，以更具未来感的方式诠释传统燃油动力超跑的声音感受。
全文总结
在汽车产业全面转型电气化的时代，电动车的出现让传统内燃机的声浪按下静音键，但对于很多豪华品牌的跑车来说实则不然，通过模拟声效的方式进行了解决，保时捷还为此购入了一家音频技术公司。但是与传统跑车相比，电动跑车也有不少劣势。首先，由于电机与内燃机工作原理的不同，电动跑车在中后段的提速表现明显逊色于传统跑车。其次，电动跑车的极速没有传统跑车高。车速越快意味着电流越大，无论电机还是动力电池，它们的承受能力都比较有限。最后，电池电量对电动跑车也有影响很大，只有在电力十分充沛的情况下，巅峰的性能才能得以释放，而传统跑车只要保证油箱里有油就行。 （图/文： 邬丹）@2019
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