开发深度不断加深；零部件通用化和标准化程度提高；零部件电子化和智能化水平提高。

汽车零部件作为汽车工业的基础，是支撑汽车工业持续健康发展的必要因素。特别是当前汽车行业正在轰轰烈烈、如火如荼开展的自主开发与创新，更需要一个强大的零部件体系作支撑。

整车自主品牌与技术创新需要零部件作基础，零部件的自主创新又对整车产业的发展产生强大推动力，他们是相互影响、相互作用的。

相关发展：

2005年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值383,800,952千元，比上年同期增长18.67%；实现累计产品销售收入375,265,815千元，比上年同期增长20.21%；实现累计利润总额为21,462,002千元，比上年同期降低9.09%。

2006年1-12月，中国全部汽车零部件及配件制造企业实现累计工业总产值539,704,996千元，比上年同期增长34.35%；实现累计产品销售收入527,234,933千元，比上年同期增长34.71%。

实现累计利润总额为32,605,652千元，比上年同期增长46.79%；截止到2006年12月底，全行业规模以上企业数量为6,142家。

中国汽车制造业何去何从？

中国汽车零部件市场政策历程

我国汽车零部件工业主要经历了四个发展阶段。以汽车配套零部件生产为主的阶段1978年以后，特别是进入80年代后，我国全面贯彻执行改革、开放方针，进行工业和企业的管理体制改革，引进国外先进技术。“六五”开始，根据国家统一规划，对零部件企业进行有计划的技术改造，同时根据需要进行技术引进和关键设备引进。到“十四五”期间，汽车零部件重点任务补短板、锻长板，打造安全可控产业链体系，加强创新能力体系建设，攻坚产业短板问题，抵御“卡脖子”风险。

中国汽车零部件市场发展特点

在政策的推动下，我国汽车零部件行业整体呈蓬勃发展态势。但在2020年在新冠肺炎疫情冲击下全球汽车产量急剧下滑，汽车零部件供应商销售收入下滑得益于中国对疫情的有效控制、国内市场需求强劲、国际国内双循环及促进汽车消费等政策有效促动，新冠肺炎疫情对中国汽车销量影响相对较小且恢复迅速，中国汽车零部件行业遭受冲击相对较小。危机中孕育着变革和机会，2020年行业淘汰、产业融合、整合加剧，头部企业逐步凸显，数字化在整个产业链加速渗透。中国汽车零部件市场的发展，呈现出比较显着的四大特点。

中国汽车零部件价格及市场规模保持增长态势

从我国汽车零部件发展现状来看，汽车电子元器件等原材料非常依赖于海外进口，电子元器件领域涨价的幅度较为明显，由于核心生产商来自于日本和韩国，出口的难度和生产难度骤增，直接导致部件因此而大规模涨价。MCU价格上涨30%以上，而MLCC、电阻、硅片、面板和LED芯片等价格上涨1-2倍，目前海外的停滞极大的影响力国内市场的正常运转。汽车零部件价格主要受原材料成本以及市场供需关系的影响，总体上看，短期内各类汽车零部件市场价格将继续维持在较高水平。

再从我国汽车零部件行业营业收入表现来看，近年来受车市销量低迷影响，自2018年起我国汽车零部件产业增速放缓，2018年全年零部件企业营收出现下滑现象。2020年汽车零部件制造业营业收入达到3.63万亿元，同比增长1.55%。但在政策推动下，我国汽车零部件行业营业收入仍保持增长态势。经初步统计2022年汽车零部件制造业营业收入为3.88万亿元，同比增长3.63%。

2028年中国汽车零部件规模有望突破4.8万亿元

受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展态势。未来几年汽车零部件行业快速增长期将结束，更加趋向于稳健发展。

尽管在疫情影响下汽车消费市场转冷，但来自政策层面的大力支持，为零部件行业的发展夯实了基础。行业长期向好势头不变，随着技术创新，我国国内零部件配套体系逐步与世界接轨，中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。前瞻预测，至2028年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破4.8万亿元。

2019年汽车和汽车零部件行业深度分析

1、汽车保有量逐年上升，为再制造提供良好的土壤

我国汽车保有量增长迅速。公安部数据显示，2012-2021年，中国汽车保有量逐年上升，汽车保有量增长率整体呈下降趋势。截至2020年末，中国汽车保有量达2.81亿辆，同比增长7.46%。截至2021年9月份，中国汽车保有量达2.97亿辆。汽车保有量的增加为汽车再制造提供良好的土壤。

2、汽车再制造——再制造行业的急先锋

汽车再制造作为再制造行业的急先锋，在再制造领域占有很高的份额。截至2020年底，我国汽车零部件再制造企业数量近1000家，占全国再制造企业数量的35%，汽车零部件再制造产值达500亿元，占全国再制造行业产值的45%。我国汽车零部件再制造行业在不断探索中快速发展，已进入以国家政策推动和市场机制拉动为中心的新阶段，呈现出前所未有的良好发展态势。

3、汽车再制造试点——共有42家试点企业

发改委公布的汽车零部件再制造42家试点企业中，共有20家发动机试点企业，占到47.62%。其中，第一批14家试点企业有10家从事汽车发动机的再制造，占到70%以上第二批28家试点企业中，有6家从事汽车发动机再制造，除去为汽车再制造服务的企业，发动机再制造占到27.27%。

4、报废汽车回收量增加——汽车再制造需求旺盛

根据商务部数据显示，2013-2020我国正规途径报废汽车回收数量呈上升趋势。2020年我国正规途径报废汽车回收数量206.6万辆，同比增长5.9%，但报废率不足20%，主要是大量报废汽车流入拆解黑市，侧面反映了报废车再制造再利用的旺盛需求。

5、我国汽车再制造发展战略——三个阶段

从我国汽车再制造产业发展现状来看，针对不同时期的突出问题，实施汽车再制造产业发展战略大致可分为政府引导、政府指导与市场推动并重、市场主导三个阶段。

供应链“去中国化”的风险如何应对

汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。随着中国经济的稳步发展，居民消费水平的逐步提高，新车配套对汽车零部件的需求增长。

同时，随着中国机动车保有量的不断提升，在汽车维修和汽车改装等后市场中对零部件的需求也逐步扩大，对零部件的各项要求也越来越高。中国汽车零部件行业在近年来取得了良好发展成就。

中国汽车零部件行业发展现状

——产业简介：覆盖范围广，产品种类多

汽车零部件在通常情况下是指除汽车机架以外的所有零件和部件，其中，零件指不能拆分的单个组件部件指实现某个动作(或：功能)的零件组合。部件可以是一个零件，也可以是多个零件的组合体。在这个组合体中，有一个零件是主要的，它实现既定的动作(或：功能)，其他的零件只起到连接、紧固、导向等辅助作用。

汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备四个基本部分组成，因此汽车零部件各类细分产品均由这四个基本部分衍生而来。按零部件的性质分类，可分为发动机系统、动力系统、传动系统、悬挂系统、制动系统、电气系统及其他(一般用品、装载工具等)等。

——产业链全景图

汽车零部件制造业的上下游产业主要是指其相关的供应和需求产业。汽车零部件制造业产业链上游主要包括提供原材料的市场，包括钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革等。

其中，原材料需求量较大的有钢铁、有色金属、电子元器件、塑料、橡胶、玻璃。下游包括汽车整车制造厂商、汽车4S店、汽车修理厂、汽车零部件配件商和汽车改装厂等。

上游对汽车零部件行业的影响主要在成本方面，原材料(包括钢材、铝材、塑料、橡胶等)的价格的变动直接关系到汽车零部件产品的制造成本。下游对汽车零部件的影响主要在市场需求和市场竞争方面。

随着科技的发展，汽车产品的更新换代日益加快，这就要求汽车零部件行业加快技术创新，提供市场需求的产品否则就会面临着供给需求脱节困境，造成结构失衡和产品积压。

——政策推动：政策规划频频落地，助推行业健康成长

由于每辆汽车需要的汽车零部件达到1万个左右，而这些零部件又涉及到不同的行业和领域，在技术标准、生产方式等方面存在较大的差距。目前，国家关于汽车零部件制造业相关的政策主要分布于汽车产业的相关国家政策当中。

从整体来看，国家正在促进我国汽车行业调整升级，鼓励研发制造高质量、高技术水平的自主品牌汽车，对新能源汽车保持着较大的扶持力度。一系列汽车产业政策的发布，无疑对零部件产业提出了更高的要求。同时，为促进我国汽车零部件行业积极健康发展，近年来我国相关部门颁布了行业相关政策发展规划。

——市场规模现状：主营业务收入不断扩大

中国新车生产为我国新车零部件配套市场的发展提供了发展空间，同时不断增长的汽车保有量下，汽车维修与改装对零部件的需求也在不断增长，促使我国汽车零部件行业不断壮大。

2019年，在汽车整体市场滑坡、新能源汽车补贴下降、排放标准逐渐升高等因素影响下，零部件企业面临着前所未有的压力。但我国汽车零部件制造业仍呈现稳定增长趋势。根据中国汽车工业协会对13750家规模以上汽车零部件企业统计，全年累计主营业务收入3.6万亿元，同比增长0.35%。初步估算，2020年中国汽车零部件制造业主营业务收入在3.74万亿元左右。

注：1)同比增速数据由于规模以上企业数量变动，每年统计口径有所不同，同比数据均为当年规模以上企业生产数据进行同比。

2)2020数据为初步测算数据，仅供参考。

——进出口现状：进出口金额呈现下行

2014年以来，中国汽车零部件行业的稳步发展之下，我国汽车零配件的进出口得到良好发展。2017-2019年，中国汽车零配件进出口金额均呈波动下降趋势，2019年汽车零部件进出口分别为353.1亿美元、665.59亿美元，同比分别下降12.8%、4.4%。

这在一定程度上反映出当前市场下，零部件企业普遍面临着较大的压力。2020年1-11月，汽车零配件进口金额294亿美元，同比增长0.1%汽车零配件出口金额507.1亿美元，同比下降7.6%。

从四大类汽车零部件产品进出口结构来看，汽车零部件、附件及车身在进出口市场占比均为第一，占比分别为81.42%和61.78%汽车、摩托车轮胎出口金额占比达20.23%，进口金额占比仅为1.83%发动机在汽车零部件产品进出口市场中占比均在10%以下。

注：内圈为进口产品结构，外圈为出口产品结构。

——市场研发现状：多方机构合作成为趋势

目前，我国汽车零部件行业发展依然存在技术瓶颈，尤其是在智能网联汽车零部件、新能源汽车零部件和节能汽车核心零部件技术方面。

为了解决技术瓶颈，零部件企业在加强自身产品研发投入的同时，也在积极寻求与相关单位的合作。如下图所示，有的整车企业与零部件企业合作研发汽车零部件，如上汽大众和日本瑞萨共同成立汽车电子联合实验室有的整车企业与IT企业合作开发汽车零部件，如江淮汽车与华为合作开展智能汽车解决方案、企业信息化、智慧园区、智能工厂等领域的研究

有的零部件企业与IT企业合作，如伟世通与腾讯合作开发自动驾驶技术以及数字化AI座舱解决方案同时研究机构也积极参与合作，共同研究推动我国汽车零部件产业发展。可以看出，未来“多方合作，共同研发”模式将成为推动我国汽车零部件产业发展的重要趋势。

中国汽车零部件行业竞争及投资兼并现状

——区域竞争格局：零部件产业集群效应凸显

我国汽车零部件工业是伴随整车厂起步发展的，基本都是围绕整车生产基地，呈现集群式发展。经过多年发展，中国已形成东北、京津冀、中部、西南、珠三角及长三角六大汽车零部件产业集群。在六大产业集群中，汽车零部件产业产值占全产业的80%左右。围绕整车企业，汽车零部件企业以“扩规模、调结构、提升附加值”为抓手，提高了产业链纵向延伸和横向合作的效率，产业链协同效应初步显现，结构竞争优势大幅提升，集群规模和集群效应更加凸显。

——企业竞争格局：中国企业竞争力提升

在2020年国际百强榜单中，排在前五位的企业是德国博世、德国大陆、日本电装、加拿大麦格纳和德国采埃孚，有11家中国汽车零部件企业入选，分别是潍柴集团、华域汽车、海纳川、均胜电子、宁德时代、中航汽车、广汽零部件、玉柴集团、中策橡胶、中信戴卡、法士特集团。

其中，潍柴集团零部件业务收入总额以2164.67亿位居国际百强榜单第8位，位居中国汽车零部件企业百强榜首位。

总体来看，中国企业的规模化能力在增强，入围2020年全球百强榜的中国企业由2019年的8家增加到了11家，排名均有所提升。

——投资兼并现状：汽车零部件企业投资并购加快

——投融资市场繁荣。近年来，中国汽车零部件市场已经进入规模化发展阶段。2014-2020年中国汽车零部件产业投融资市场呈现波动增长态势，市场于2015年达到峰值，投资数量和投资金额分别为88件和80.05亿元。2020年，中国汽车零部件产业投资规模为53.64亿元，汽车零部件还有很大投资空间。

未来零部件企业投资将更加活跃，通过研发投入推动技术创新，实现零部件产业升级进而推动中国汽车零部件产业升级，实现汽车零部件从低端制造向科技含量高的领域发展。

——新能源汽车和智能网联汽车领域投资并购加快。

据不完全统计，2019年我国汽车零部件企业完成了21宗投资并购类的案例，其中传统汽车相关产品的投资并购案例有7宗，新能源汽车及智能网联汽车零部件产品投资并购案例有14起。

从传统汽车零部件领域的投资并购案例来看，主要涉及核心零部件系统相关产品、轮胎、车身附件等方面。从新能源及智能网联汽车零部件领域投资并购来看，主要涉及动力电池、无人驾驶、智能平台等方面。

中国汽车零部件行业发展前景及趋势分析

——发展趋势：汽车售后市场成为主要增长点

受到“重整车、轻零件”的政策倾向影响，我国汽车零部件企业长期面临技术空心化危局。大量中小规模汽车零部件供应商产品线单一、技术含量低、抵御外部风险能力弱。近年来，原材料和人工成本的攀升使得汽车零部件企业的利润率波动下滑。

《汽车产业中长期发展规划》指出，培育具有国际竞争力的零部件供应商，形成从零部件到整车的完整产业体系。到2020年，形成若干家超过1000亿规模的汽车零部件企业集团到2025年，形成若干家进入全球前十的汽车零部件企业集团。

未来在政策支持下，我国汽车零部件企业将逐步提高技术水平与创新能力，掌握关键零部件核心技术在自主品牌整车企业的发展带动下，国内零部件企业将逐步扩大市场份额，外资或合资品牌占比将有所下降

同时我国目标在2025年形成若干家进去全球前十的汽车零部件集团，行业内的兼并将会增多，资源向头部企业集中随着汽车产销量触及天花板，汽车零部件在新车配套领域发展有限，巨大的售后市场将成为汽车零部件行业增长点之一。

——发展前景：行业向好趋势不变

受益于国内外整车行业发展和消费市场扩大，国内汽车零部件行业呈现出良好的发展趋势。尽管在疫情影响下汽车消费市场转冷，但长期向好势头不变，汽车零部件行业仍面临较大的发展机遇。来自政策层面的大力支持，为零部件行业的发展夯实了基础。随着技术创新，我国国内零部件配套体系逐步与世界接轨，中国的汽车零部件产业仍将保持良好的发展趋势。前瞻预测，至2026年我国汽车零部件行业主营业务收入将突破5.5万亿元。

更多数据来请参考前瞻产业研究院《中国汽车零部件制造行业深度市场调研与投资前景预测分析报告》。

“去中国化”在短期无法实现，长期而言有重大风险，需通过供应链升级来应对

最近连续两则的新闻让制造业“去中国化”言论甚嚣尘上：一则是彭博社报导，为了减缓疫情对经济造成的严重影响，日本追加预算包括2200亿日元（20亿美元）资助企业将生产线撤回本土，以及235亿日元协助企业将生产转移到其它国家。另一则是美国白宫经济顾问库德洛（Larry Kudlow）接受外媒访问时表示，美国可以考虑为每家想要离开中国的美国企业补贴搬迁费用，比如承担企业回国的转移成本，包括工厂、设备、知识财产、装修等等，政府将 100% 的此类开销一次性费用化（Immediate expensing），也就是说这些成本费用将允许一次性税前扣除。

虽然日本官方文件并没有指明中国，但我国是全球第一制造大国、世界供应链枢纽，拥有数量最为庞大的全球供应链环节，现在世界各国在做的平衡供应链风险，基本迁出国都是中国。2018年的公开数据显示，我国汽车零部件产值近4万亿元，出口额达700亿美元，占全球出口额10%。全球汽车市场对中国供应链的过度依赖造成了疫情中的停产，如今各主机厂希望通过在中国以外建厂来分散供应链风险。而疫情造成的高失业率，也推动了各国政府将制造业迁移回国增加本国就业率，就这么“一拍即合”地产生了“去中国化”。这势必会对我国的供应链造成极大的负面冲击和深刻的影响，我国汽车制造业将如何应对？

笔者的观点是：“去中国化”在短期无法实现，长期而言有重大风险，需通过供应链升级来应对。

首先，资本永远是逐利的，制造业整体搬迁，既包含工厂、设备、仓储、物流、人员等硬件设施，还包含知识产权、专利、品牌影响力这些无形资产，即使把整个工厂都搬走，那相关的配套设施如何解决？所有这些，都需要庞大且巨额的支出费用，不管是外国政府还是华尔街都是无法承受的。

短期来看，从劳动力成本、工人素质、配套产业链完整度、国内市场规模等角度，这个世界上不存在可以代替中国的“容器”。制造业转移到中国花了几十年的时间，要离开中国，也非短短几年时间可以办到。而且中国本身既是全球最大的“世界工厂”，也是最大的汽车消费市场，已经连续十年整车产销量世界第一，国外主机厂无法脱离中国市场而存活。

但从长期来看，我国制造业面临重重困境，目前国内的制造业供应链体系建设仍处在初级阶段，产能过剩，管理粗放，缺乏协同，需要高度重视制造业供应链体系建设，从人口红利和廉价劳动力的怪圈中跳出，提升供应链整体效率与可靠性。

任何一件事情都有两面性，本次疫情虽然对汽车行业造成极大的冲击，但是也将制造产业链的问题极大地暴露了出来，这相当于是对汽车供应链的一次极限压力测试，我们正好可以利用这次供应链重新整合的机会，通过大数据、物联网、人工智能等新技术，将暴露出来的问题解决，拉近与发达国家供应链体系的差距。现在正是细化供应链管理、优化效率与可靠性最好的时机，通过提升产业供应链的综合软件实力，保持中国汽车产业长期的国际竞争优势。

汽车供应链的特点在于以整车厂为核心，上万家零配件企业从各层级为整车厂服务，形成一个错综复杂的供应链网络，任何一个零配件企业断链，都会造成整车厂的停产。

在这次疫情发生后，我们看到主机厂的采购部门花费了大量时间，通过邮件和电话的方式，跟大量的供应商对接生产交付、成品库存、生产计划等相关数据。这是因为在行业供应链透明化的领域，目前的技术手段的局限性造成的。

目前国内整车厂与零配件企业间的供需信息交流还是以采购系统的订单信息为主，通过邮件、EDI等信息交换手段进行需求信息交互，并辅以大量的线下计划员之间的个人沟通。这种方式在平时市场需求相对稳定环境下没有问题，但在市场需求出现剧烈波动时，就会陷入混乱，造成大量无效库存与产能浪费。

人类社会步入大数据时代的这十年，数字技术的进步已经大大提升了我们对供应链协同的管理与优化的能力。通过我们这几年来在汽车整车厂与大型一级配件企业的生产供应链数字化探索，已经可以清晰地看到下一代数字化供应链整体优化的未来。具体来说，分为以下两个层面：

首先，利用物联网技术，采集整个供应链上所有节点的数据，包含上下游的订单、库存、计划、交付、生产、运输等相关的数据，从最宏观的行业需求波动，到最微观的某辆物流车当前的GPS定位都进行采集。

而影响供应链执行能力的往往就是那些微观的因素，比如我们在给某个零配件企业分析计划执行率的时候，发现有10%是因为料箱或料架不足导致的，通过物联网技术我们就可以实时获取料箱位置，提升计划的执行率。

同时，我们还可以利用云计算，将整个供应链网络采集到的信息存储在云端，并进行实施的计算和分析，将每个节点的数据实时同步到网络中所有的相关节点。

整个供应链网络是错综复杂的，每个零配件厂商有大量的主机厂客户，同时也有大量的供应商和委外加工等，同一个产品有的存在一品两点，还有产品的替换关系和断点切换，通过云计算可以把每个节点跟整个网络的关系用知识图谱快速计算出来，当一个节点发生问题，迅速将信息同步到所有节点并完成整个网络的调整。

回顾过去，我国汽车行业用三十年走完了国外上百年的发展道路，这样的快速奔跑也造就了我国汽车供应链的另一个特点，那就是重执行轻计划，重交付轻运营。这个问题也在本次疫情中暴露无遗，订单的大幅波动和供应商的异常断供导致计划部门难以拟定可执行的生产计划，过去依赖计划员的经验和判断，已经无法适应现在的供应链环境。

人的时间和精力终究是有限的，面对海量的供应链数据和各种可能性判断，人类一般是选择最简单有效而非最优的解决方案。然而，我们却可以依靠人工智能的算法，模拟计划员要面对的业务约束各种逻辑条件，将决策目标和限制分拆，按照目标优先级进行逐层求解，帮助供应链每个节点寻求最优解，给出最合理的生产计划，协助企业度过疫情的难关。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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