大陆通用航空发展现状

1、通用航空生产作业情况

2006年通用航空年作业飞行小时数达到98700小时，比2005年增加16%，创历史最高水平。按国际民航组织统计的口径，2006年我国通用航空飞行180000 小时。

1952-2006年通用航空作业飞行量统计表（单位：小时） 年度 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 作业量 959 1320 2195 4423 7410 9168 17845 28078 34668 年度 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 作业量 22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 19829 22635 25875 年度 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 作业量 27209 30411 24814 22751 24025 27632 24451 28995 39739 42792 年度 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 作业量 38869 38544 42804 47303 43022 44022 45749 38268 34451 42524 年度 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 作业量 49016 43985 32387 30743 39485 43071 40877 38657 40068 48707 年度 2001 2002 2003 2004 2005 2006 作业量 55937 57577 63504 75277 84859 98700 2、通用航空运营能力状况。

截止到2006年底，通用航空全行业飞机、直升机（含教学训练、机场校验飞机、直升机）数量为707架，其中飞机575架，直升机132 架，比2005年增加92架。

截至2006年底， 民航全行业持有有效飞行驾驶员执照的飞行人员共16031人，其中持有航线运输驾驶员执照的6901，商用驾驶员执照的7757人，私用驾驶员执照的1373人。

截止到2005年底，我国共有通用航空机场68个，临时机场（起降点）329个。

3、通用航空活动主体状况。

截止到2006年底，全国从事通用航空经营活动的企业已达69 家，已批准筹建通用航空企业30家。目前全行业从业人员近8000 人。

通用航空活动的主体形式在原来的基础上，增加了非经营性通用航空活动单位和个人等形式。现有办理了非经营性通用航空活动登记的单位12 家，自然人2个。

4、通用航空项目及社会效益状况。

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）将通用航空经营项目分为：

甲类　陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；

乙类　航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；

丙类　飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、防治农林业病虫害、草原灭鼠，防治卫生害虫、航空护林、空中拍照。

上述三类未包含的经营项目的类别，由民航总局确定。

抢险救灾，不受上述三类项目的划分限制，按照民航总局的有关规定执行。

长期以来，通用航空为支持工农业生产、保护人民生命财产和预防、抵御各种自然灾害做出了重要贡献，社会效益显著。

5、通用航空市场状况

近年来，随着大陆经济的持续、快速发展，市场化进程的逐步推进，通用航空市场结构发生了较大的变化。以前，通用航空市场的主要服务对象为政府部门或国有企业，作业价格依靠政府制定的作业收费标准执行，作业费用由财政支付。经营项目包括：航空摄影、航空探矿、人工降水、航空护林、飞机灭蝗、农林化飞行等。在目前的通用航空的市场结构中，上述内容仍占相当比例，但份额已在逐步下降；自发的市场需求在逐年增长，其作业价格完全按照市场供需关系来确定，主要的经营项目有石油服务、公务飞行、医疗救护、培训飞行等等。随着国内企、事业单位购置自用公务机（含直升机）数量的不断增加，航空器代管市场在逐渐扩大。对直升机摆渡乘客、直升机医疗救护以及对小型飞机用于近距离城市之间的旅客穿梭飞行的需求也正在凸现。国民经济发展到一定水平后，通用航空的市场将越来越大、市场支付能力也将逐步提高。

2006年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币。（具体见下表） 项目名称 分类 用户单位 供求方式 市场规模 经费来源 航空摄影、航空探矿 工业航空 大陆基础地理信息、国土资源信息主管部门 招投标 约2.5亿元人民币 财政投入 石油服务 工业航空 大陆及外国石油公司 招投标 约8.1亿元人民币 市场支付 电力服务、作业 工业航空 大陆电力总公司 招投标 约0.7亿元人民币 市场支付 航空护林 农林业航空 林业护林防火主管部门 签订合同 约0.8亿元人民币 财政投入 人工降水 农林业航空 气象主管部门 签订合同 约2.8亿元人民币 财政投入 飞机播种 农林业航空 相应主管部门 签订合同 约0.6亿元人民币 财政投入 飞机灭蝗 农林业航空 农业主管部门 签订合同 约0.3亿元人民币 财政投入 农林化飞行 农林业航空 农户 签订合同 约0.4亿元人民币 市场支付 公务飞行、出租飞行、医疗救护、空中游览 通用航空运行 具体客户 签订合同 约1.1亿元人民币 市场支付 飞行驾驶执照培训 通用航空运行 具体客户 签订合同 约0.6亿元人民币 市场支付 6、与通用航空发达国家的差距

美国是世界第一航空强国。截止到2004年底，美国的通用航空飞机总数为219426架，通用航空飞行总量为2812万小时。持有效飞行驾驶执照人员618633名，其中通用航空飞行员超过385000人。有17500个可供通用航空飞机、直升机起降的机场。2004年通用航空产业为美国经济直接贡献410亿美元，间接创造价值1020亿美元，为社会提供了近60万个就业机会。除美国以外，如澳大利亚、加拿大、巴西等国家的通用航空整体实力和发展水平也要远高于我们。与之相比，我国通用航空发展尚仍处于较低的水平。

大陆通用航空与世界通用航空发展状况对照表 通用航空年飞行量（万小时） 通用航空飞机（架） 飞行员（含运输） 通用航空机场 国际民航组织统计 4199 (1997年) 273500（截至1997年底） 美国 2812 (2004年) 219426（截至2004年底） 618633（截至2004年底） 17500（截至2004年底） 澳大利亚 168.77 (2002年) 10455 （截至2002年底） 加拿大 28737 （截至2002年底） 巴西 9908 （截至2003年底） 大陆 18(2006年) 707 （截至2006年底） 16031（截至2006年底） 397 （截止至2005年） 大陆通用航空行业管理现状

1、通用航空法规体系

近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。

大陆法律

大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。

民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。

行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。

民航规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

其中经济管理的规章包括：

《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。

《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。

安全运行规章的包括：

通用航空运行审定类：

《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）

《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)

上述规章对通用航空所涉及的一般运行、小型航空器商业运行的合格审定标准进行了规范。

专业机构审定类：

《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)

《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)

《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－145)

上述规章明确了对飞行训练机构、飞行驾驶执照培训机构以及维修单位的审定标准。

专业人员执照、资质审定类：

《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）

《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）

《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）

《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）

《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）

《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。

上述规章明确了对申请专业人员执照、资质的具体条件和要求。

通用航空作业标准

为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：

标准包括：飞机播种造林技术规程GB/T（15162-1994）、1:5000 1:10000 1:25000 1:50000 1:100000比例尺地形图航空摄影规范GB/T （15661-1995）、民用航空器飞行事故等级 GB（14648-1993）、航空摄影产品注记、包装规范GB/T （16176－1996）、通用航空机场设备设施GB/T （17836-1999）、航空摄影技术设计规范MH/T （1009-2000）、1:500 1:1000 1:2000比例尺地形图航空摄影规范GB （6962-1986）等。

民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T （0009-1996）、农业航空技术术语MH/T （0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T （1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T （1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T （1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T （1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T （1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T （1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T （1010-2000）等。

2、通用航空的行业管理机构状况

经2003年民航行政管理体制改革后，目前民航行政管理体系包括

民航总局、民航地区管理局(华北、东北、西北、华东、中南、西南和新疆地区管理局)、33个省（区、市）航空安全监督管理办公室。管理机构分为民航总局和民航地区管理局两级，航空安全监督管理办公室为民航地区管理局的派出机构。民航总局的主要职责定位于民用航空的安全管理、市场管理、宏观调控、空中交通管理和对外关系五个方面，而每个职能中都包含通用航空的管理内容。

大陆通用航空发展前景

1、国民经济和社会发展对通用航空产生巨大需求

按照大陆国民经济发展规划，本世纪头20年，国内生产总值年均增长7%以上。这将对通用航空产生更大的需求，促进通用航空又好又快的发展。

经济和社会协调发展需要通用航空。

通用航空具有机动灵活、快速高效等特点，作业项目覆盖了农、林、牧、渔、工业、建筑、科研、交通、娱乐等多个行业，直接为国民经济和社会发展服务。

完整的通用航空产业链条包括航空制造业、通用航空运行与航空作业服务以及通用航空保障服务（包括通用航空的机场、油料保障）等。通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。

地方经济建设和人们日益增长的航空消费需求对通用航空发展提出了更高的要求。通用航空机型小，起降条件要求较低，运营成本低廉，无需大量资金投入即可有效改善偏远、经济欠发达地区的交通条件。随着国民经济的发展和生活水平的提高，人们对使用小型飞机、直升机进行航空观光旅游、社区间的通勤飞行、个人娱乐、培训飞行等的航空消费需求日益增长，迫切需要通用航空提供更广泛的服务。

提高社会整体公共服务水平需要通用航空。

通用航空一直在抢险救灾、应急救援、环境保护与综合治理、人工降水、农林业航空等社会公共服务领域发挥着重要的作用。

大陆在“十一五”期间，将着重建立并完善公共应急救援体系，民航的“十一五”规划中也明确了健全应急救援体系的重要目标。长期以来，遇有重大、紧急公共安全事件时，“最后十公里”问题严重影响了应急救援的效果，在偏远、欠发达地区，受常规交通运输条件所限，突发公共安全事件更是难以得到及时施救。发展通用航空，将确保社会公共服务的实施，保障社会每一个成员得到政府提供的社会公共服务。

民航行业健康、协调的发展需要通用航空。

通用航空是民用航空的重要组成部分，也是民用航空发展的坚实基础。国外民航发达国家的发展历史均证明了这一点。发展通用航将为航空运输提供广泛的专业技术和管理人才储备。在偏远、欠发达地区发展通用航空，为支线、干线机场运送旅客、货物，有助于构建完善的航空运输网络，优化航空运输布局结构；发展通用航空，还将带动航空教育培训、机场建设、民航服务业等相关部门的发展，增强民航整体实力。

2、“十一五”期间大陆通用航空的发展目标

以2006年为基础，预计2007-2010年，中国通用航空年均增长15%左右。单位：小时 年 度 2006 2007 2008 2009 2010 年作业总量 98700 113505 130530.8 150110.4 172626.9 年飞行总量 199800 229770 264235.5 303870.8 349451.4 预计“十一五”期间，中国通用航空总作业量为665000小时，总飞行量为1347000小时。

按照“十五”期间通用航空飞机平均日利用率0.365小时/日，考虑到飞机更新等因素，“十一五”期间通用航空机队发展目标如下： 年 度 飞机（架） 2006 707 2007 813 2008 935 2009 1075 2010 1237 按照1：2.5的人机比，“十一五”期间通用航空飞行员发展目标如下： 年 度 飞机（架） 飞行员（人） 2006 707 1768 2007 813 2033 2008 935 2338 2009 1075 2688 2010 1237 3091 3、通用航空市场前景分析

随着大陆的经济发展，前期基础地理、资源信息需求逐年扩大，其市场规模将会进一步扩展。

在资源勘探及飞行服务领域，由于在未来相当一段时间内，石油等能源仍处紧缺状态，大陆近海石油勘探、开发正加速进行。与此相适应，石油飞行服务的市场规模将会进一步扩大。

对直升机吊装、吊挂和巡线飞行项目来讲，随着电力行业的改革，电力企业更加注重使用直升机服务以提高生产效率，未来对此类飞行服务的需求将进一步扩大。此类通用航空项目已成为电力行业不可缺少的手段。

在航空护林市场，随着政府对森林资源和环境保护的重视，财政加大了投入力度，在“十一五”期间财政还将进一步加大对飞机引进的支持和投入。

人工催化降水、农林化飞行作业和飞机播种作业等方面，近年财政投入资金较多，在“十一五”期间仍将呈增长趋势。

受市场需求的影响，公务飞行、飞行驾驶执照培训飞行、航空器代管、观光游览飞行等项目发展较快，飞行量逐年递增。此外，近年来小型航空器短途商业运输等项目的市场需求日益旺盛。在行业发展政策出台以后，上述项目将得到进一步的发展。

大陆通用航空发展的政策、措施

随着国民经济和社会发展对通用航空越来越大的需求，经过长时间的调查、研究，大陆拟在近期出台促进通用航空发展的行业政策。主要内容包括：

协调、配合有关单位，逐步改善通用航空发展的外部环境

在通用航空空域保障方面，积极协配合有关部门，推动我国低空空域改革试点工作，加大改革力度，为通用航空发展争取更加宽松的空域使用环境；

争取保留通用航空用油的生产规模，加强通用航空用油的储备和运输，切实保障通用航空的油料供应；

在通用航空税赋方面，争取对农林业等公益性通用航空作业项目所需的进口机型适当降低相关税赋，满足通用航空发展的需求；

针对通用航空市场需求，加强通用航空飞机的设计和生产能力，保证通用航空飞机的供应。

发挥行业管理部门的引导、规范作用，营造良好的通用航空保障环境

进一步完善通用航空法规体系建设，为通用航空发展创造良好的法律保障环境。

在充分调研的基础上，尽早出台切实的通用航空发展行业政策，引导、规范通用航空的发展。

依法规范管理部门的行政行为，提高行政效率。

加强部门间的交流与沟通，树立为通用航空发展服务的观念，保障通用航空又好又快的发展。

切实保障公益性通用航空作业的机队建设与实施能力

争取政府对公益性通用航空作业的扶持政策，以保持相应的通用航空机队规模和作业能力。

改革现有通用航空作业收费标准，对属于竞争性、可通过市场调节供求关系的通用航空服务项目，企业可依据实际成本与供求关系，自行制定价格，企业收费标准实行备案制；对社会公益性较强的项目，采取政府购买服务的方式，由财政保障作业所需预算经费和资金渠道，专款专用，确保投入。

发展通用航空，满足社会、市场需求

进一步降低通用航空市场准入门槛，简化审批程序，加大通用航空市场开放力度，积极鼓励外商投资通用航空业，进一步促进国内资本投资通用航空企业、通用航空机场、通用航空油料供应等服务保障企业，促进通用航空社会化服务体系的建设。

推动航空俱乐部、非经营性通用航空活动以及个人飞行的发展，全面满足人民群众日益增长的休闲、娱乐方面的航空需求。

积极拓展通用航空企业的经营范围和生存空间

引导促进通用航空企业全面满足市场需求，拓展经营范围，使用小型航空器开展商业客、货、邮运输业务；配合大陆西部大开发、振兴东北老工业基地战略，逐步构建区域性的短途运输网络；继续培育并扩大电力巡线、直升机引航等作业项目的市场规模，提高企业自身效益；开展多种形式的飞行驾驶执照培训业务，拓展飞行员培训渠道，为我国飞行人员的培养做出贡献。支持通用航空企业开拓国际市场，采用与境外企业合资设立通用航空公司、湿租飞机赴境外开展通用航空作业等形式积极参与国际市场的竞争，逐步提高通用航空企业的核心竞争力。

重视行业协会组织建设，加强对外交流、合作

重视发挥非政府组织和通用航空社会化服务单位的作用，加强与境外通用航空的合作与交流。

鼓励通用航空行业协会组织、社会化服务单位积极提供信息，组织通用航空企业开展广泛的对外合作与交流；引进先进的作业技术和管理经验，改变通用航空企业以往单纯为用户提供飞行服务的经营方式和理念，重视对自身的服务产品进行深加工，为用户提供产品对比结果、解决方案以及长期的监控服务等，提高企业自身的生存和再发展能力。

鼓励通用航空的行业协会组织建立和完善通用航空市场供求、生产能力、技术、经济指标等方面的信息定期发布制度和行业预警制度；向行业管理部门集中反映企业的意见和利益诉求；协调行业发展的重大事项，加强行业自律，引导企业的发展。协调企业间的生产、运营，开展企业自律，防止恶性、低水平竞争；向社会宣传通用航空行业发展动态及兴办通用航空业的相关政策、背景知识等。

海峡两岸的通用航空交流与合作

1. 大陆通用航空的需求状况

近年来，大陆通用航空取得了较快的发展，但从整体发展水平来看，同通用航空发达国家相比尚存在较大差距。目前，通用航空发展仍存在以下需求：

飞行人员方面

与现有飞机数量相对应，通用航空的飞行人员缺口在400人以上。大陆通用航空飞行人员主要来自专业飞行院校培养、部队转业以及航空体育运动学校、航空俱乐部等。目前大陆对飞行人员、飞行驾驶执照的培训机构存在较大需求。

在飞机、资本投入方面

通用航空具有高科技、高投入、高风险、低回报的特点，资本投资回报周期一般为3-5年以上。上述情况是影响通用航空投资的主要因素。大陆现有通用航空企业中，相当数量的企业存在融资能力弱、资本投入不足，更新飞机、设备不及时等问题，已影响到企业的后续发展能力。通用航空的发展需要通过各种渠道加大对飞机、资本的投入力度，更需要提高整个行业的国际融资能力，汲取外来资本。

在作业技术方面

近年来，在加强对外交流与合作，提高行业作业技术水平方面，大陆做出了积极的努力。今后通用航空的发展更需要加强与各方面的联系，及时获取最新的技术信息；引进优秀的专业人才和先进经验，加大培训工作力度，提高行业整体作业技术水平。

在经营和安全管理方面

大陆通用航空的现有发展水平决定了在今后要致力于提高行业整体的经营管理能力和安全管理水平，以保障通用航空的持续、健康、快速发展。

2. 岛内通用航空的技术、资源优势

经过长时期的发展，岛内的通用航空发展具备了相当水平，特别是在具体经营项目上，已经具备了国际先进水平，如直升机吊挂、吊装，电力作业、台风监测等。在此过程中，岛内也培养了大量的优秀专业技术人才和管理人才，积累了丰富的经营和运行管理经验。此外，岛内在国际融资方面也具备相应的专业机构和人员，具有丰富的实践经验和较强的融资能力。

3、两岸通用航空合作交流的法规、政策保障

大陆近年来逐步完善了外来资本投资民航业的有关规定，明确对投资通用航空业给予鼓励和支持。

《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）中规定：

在投资范围方面：鼓励台商投资建设民用机场；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业；允许投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业。

在投资方式上：可采用合资、合作经营(简称“合营”)、购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股以及其他经批准的投资方式。

在投资比例方面：

如台商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由大陆、台商双方商定；投资民用机场，应当由中方相对控股。

4、发挥各自优势，加强两岸的通用航空交流与合作

随着大陆经济的持续、快速发展，通用航空市场日益扩大。在当前形势下，积极鼓励岛内各界在大陆投资设立通用航空企业。2005年底，大陆已批准一家台资背景的通用航空企业（上海台瑞通用航空有限公司）正式开展筹建工作。

鼓励投资兴办通用航空机场、航行服务等保障企业。在美国的通用航空发展过程中，大量的通用航空FBO（固定运营基地）起到了重要的促进作用。目前大陆拟在出台的行业发展政策中，积极鼓励包括岛内资本在内的各方力量投资、兴办通用航空保障服务企业，提高通用航空的行业保障能力。

鼓励两岸间的技术合作与交流。目前两岸的通用航空企业已在直升机电力作业项目上进行了积极的合作与交流，包括机型推介、引进，人员、技术培训等。鼓励两岸间今后在更多的项目、更广阔的领域开展合作与交流。

鼓励两岸间的人才往来与交流。近年来大陆航空运输企业已成功引进了岛内的飞行员，有效的改善了大陆飞行员缺乏的局面。鼓励两岸间通过行业协会来运作、促进通用航空专业技术人员的往来与交流。

通用航空产业发展有哪些扶持政策

按照规定1个笔记本电脑，两个手机共4块电池，以及1个充电宝通常不会超过，要根据电脑电池的大小进行判断。

备注：关于常用便携式电子设备的锂电池额定能量，手机多为3～10Wh，单反照相机多为10～20Wh，便携式摄像机多为20～40Wh，平板电脑或笔记本电脑多为30～100Wh，通常都不会超过100Wh。

扩展资料

在携带锂电池出行的时候，须严格遵守航空规定：锂电池不能托运，须放在手提行李中携带，且锂金属电池的锂含量不得超过2克。

中国民航局下发了《关于加强旅客行李中锂电池安全航空运输管理的通知》，通知规定：在乘坐民航飞机时，个人自用的内含锂或锂离子电池芯或电池的电子消费品设备及备用电池可与行李一起携带登机，但锂金属电池的锂含量不得超过2克，锂离子电池的额定能量值不得超过100Wh(瓦特小时)。

针对超过 100Wh但不超过160Wh的，须经航空公司批准后可以装在交运行李或手提行李中的设备上。超过160Wh的锂电池严禁携带。内含锂电池的设备可置于托运行李或手提行李，不过备用锂电池仅能置于手提行李。

禁止携带或托运超过160Wh的大型锂电池或电子设备。

参考资料：

《外商投资民用航空业规定》的补充规定

（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天

空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：

1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。

2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。

此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。

（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地

开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。

（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱

通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：

1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。

2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。

短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。

通用航空产业有发展吗？？求大神科普一下，不要复制粘贴

一、增加港、澳服务提供者投资内地民航业的范围

110号令规定外商投资民航业的范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。根据《安排》补充协议，对港、澳服务提供者增加了可以投资从事机场委托管理和机场管理咨询、培训。二、扩大港、澳服务提供者的投资比例

110号令允许外商投资的比例都限定在合资、合作范围内。根据《安排》补充协议，增加了港、澳服务提供者在中小机场委托管理、机场管理咨询和机场地面服务有关项目三个领域可以独资方式提供服务。三、限定港、澳服务提供者以独资方式投资地面服务的范围

根据《安排》补充协议，港、澳服务提供者可以独资方式投资地面服务的范围限定在代理服务、装卸控制和通信联络及离港控制系统服务、集装设备管理服务、旅客与行李服务、货物与邮件服务、机坪服务、飞机服务等七项。这七项基本上是按照IATA对地面服务的分类，在排除燃料加注、航空器维修、航班运行和机组管理、配餐、安检等项目后确定的。四、对港、澳服务提供者的要求

为防止跨国公司以港、澳公司名义，享受CEPA中规定的优惠条件进入内地，CEPA对港、澳服务提供者做出了定义，即作为自然人的港、澳服务提供者应是港、澳特别行政区的永久居民，作为法人的港、澳服务提供者应根据港、澳相关法规注册成立，并在港、澳从事实质性商业经营。CEPA还规定了判定港、澳服务提供者的具体标准。

投资民航业的港、澳服务提供者除了必须符合上述CEPA的一般要求外，为防止外航通过我承诺进入机场地面服务领域，我们对提供地面服务的港、澳服务提供者还作了专门规定，即提供航空运输地面服务的香港、澳门服务提供者应已获得香港、澳门从事航空运输地面服务业务的专门牌照，从事实质性商业经营5年以上（含5年）。

为防止航空公司控制机场，坚持航空公司和机场分立的原则，对提供机场管理服务的澳门服务提供者规定，如果是航空公司的关联企业，还应适用内地有关法规、规章。五、关于修订方式

2003年CEPA签署后，各部委对相关法规的修订都是以CEPA为上位法，以补充规定形式进行修订。此次《安排》补充规定签署后，商务部仍要求以此方式进行相关法规的修订。六、其他需要说明的问题

《安排》补充协议还允许港、澳服务提供者以跨境交付、境外消费等方式提供中小机场委托管理、机场管理咨询服务。由于这两种方式不涉及投资，因此无法纳入《外商投资民用航空业规定》补充规定里，只能在今后的其他规定里体现。七、本补充规定自2005年2月24日起实施。

^^关于《＜外商投资民用航空业规定＞的补充规定》的说明

《外商投资民用航空业规定》（民航总局、外经贸部、国家计委令第110号）于2002年6月21日由民航总局、商务部（原外经贸部）、国家发改委（原国家计委）联合发布，并于2002年8月1日正式施行。《外商投资民用航空业规定》对外国公司、企业及其他经济组织或个人投资民用航空业的投资范围、投资方式、投资比例、管理权限等做出了明确规定，同时明确港、澳地区的公司、企业、其他经济组织或个人投资内地民航业也参照此规定执行。为落实中央和国务院进一步支持香港、澳门经济发展的重要指示，促进内地和香港、澳门特别行政区经济的共同繁荣与发展，在WTO机制下2003年内地与香港、澳门特别行政区分别签署了特别经贸安排（CEPA），并于2004年1月1日施行，内地多数行业已向香港进一步开放。今年5月开始启动了扩大内地与香港、澳门特别经贸安排的磋商，并经国务院批准，内地与香港、澳门特区政府分别于2004年10月27日和10月29日签署了《〈内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议》和《〈内地与澳门关于建立更紧密经贸关系的安排〉补充协议》（以下简称《安排》补充协议）。在这两个补充协议中我局对中小机场委托管理、机场管理咨询和机场地面服务有关项目进行了开放承诺。因此，需对《外商投资民用航空业规定》进行修订。一、增加港、澳服务提供者投资内地民航业的范围

110号令规定外商投资民航业的范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。根据《安排》补充协议，对港、澳服务提供者增加了可以投资从事机场委托管理和机场管理咨询、培训。

你好，我认为你很有行业目光。在我进入通航领域以来，发现通航企业基本都是只依赖于政府的补贴，很难通过自身的经营获利，但在通航市场方面却有着很大的需求。这也正是国家大力扶持通航业的原因，低空领域未能按计划实施开放，最重要的原因是通航企业未到位，国家一方面担心外国企业经营通航市场，原因你懂的！

从通航产业分析。发展通用航空是我国提升国际竞争优势的迫切需要。作为最晚改革开放的一个领域，我国通用航空的发展极为缓慢，产业规模小，成熟度低，进口依赖严重，缺乏国际竞争力。截至2011年11月，我国通用飞机在册数量只有1124架，仅占全部航空器的13%左右，每百万

人拥有不足0.5架，国产化程度不足40%。随着欧美发达国家相继提出“再工业化”战略，重振高端制造业，可以预料未来一段时间各国在战略性新兴产业的开发与竞争将更为激烈。

因此，大力发展通用航空，积极抢占高端装备制造业的制高点，是我国制造业博弈世界舞台、参与国际竞争和构建国际竞争优势的迫切需要。

另外，通用航空具有其他交通运输方式所不具备的高效便捷、机动性强、起降容易等优势，在我国西部有巨大发展空间。我国地域辽阔，地形复杂，许多地区建设民用机场、高等级公路、铁路工程的难度高，投资大，维护困难。发展投资小、建设标准低、配置相对简单的通用航空，能够把我国数量有限的交通枢纽与广大中小城镇连接起来，弥补民航、铁路和高速公路交通运输网络覆盖率的不足，提高我国公民的社会满意度。

但怎么发展，这确实是个问题，从民航局到通航企业都十分头疼。要想让通用航空产业又好又快地发展，必须要明确发展方向。“十二五”期间，通用航空产业要以民用直升机和公务机为重点，大力开拓新兴消费市场，巩固传统服务领域，满足通用航空的多样化需求。

一要加快直升机的市场化。直升机具有大多数固定翼飞机所不具备的垂直起降、悬停、

低空、低速飞行等的特点，场地适应性更强，应用范围更广，具有明显的市场优势和广阔的

发展前景。预计今后8年我国民用直升机需求量将达到1500余架，未来20年中国民用直升

机产业都将呈现快速增长的发展势头，每年直升机制造业的产值将超过150亿元，将成为本

世纪全球最大的民用直升机市场。面对蓬勃发展的民用直升机市场，要实现通用航空跨越式

发展的目标，当务之急是需要加快国产AC系列民用直升机在国内通用航空领域的产业化和

市场化。

二要加快公务机的国产化。目前国内公务机的保有量不足200架，仅为美国的1/90。随

着我国企业、私人购买力的不断增强和商务活动的日趋频繁，我国已经成为全球重要的公务

机市场。2011年，我国小型公务机的市场销售增长速度已超越其他国家，预计到2015年中

国的公务机保有量将增长到500~600架，市场规模年均增长率接近50%。面对公务机市场

的超常规发展，我们惟有加快公务机的国产化进程，力争今年研制出具有自主知识产权的国

产公务机，不仅要抢占国内通用飞机高端市场，还要积极走出去，抢夺国际市场份额。

就如何完善通用航空配套产业链建设的问题，我认为，一是加快配套设施和服务保

障建设。我国通用航空的配套产业链建设尚处在起步阶段，配套基础设施数量少、密度低，

东西分布差异较大，服务保障严重滞后。目前，全国通用航空机场、临时起降点共有399

个（其中通用航空机场仅70个，通用航空临时起降点329个），持通用航空经营许可证的企

业为111家，通用航空机队在册总数为1124架（具），固定基地运营商（FBO）仅4家，维

护维修站（MRO）仅2家，飞行服务站（FSS）建设几乎为空白，在很大程度上限制了通用

航空的发展与应用。要尽快出台通用航空小型机场的建设标准，调动各地政府的积极性，采

取政府投资或政府与通用航空企业联合投资的方式，推进通用航空机场和临时起降点建设；

要调动社会各界力量，鼓励民间资本进入固定基地运营、飞行服务站和维护维修站领域，加

强服务保障建设，尽快形成“覆盖全国、服务完善、专业高效”的通用航空配套产业链。

二是加快飞行培训行业发展。通用航空飞行员供给能力严重不足，数量奇缺，已成为制

约我国通用航空发展的突出瓶颈。目前，通用航空飞行员主要依靠航空俱乐部、飞行员培训

学校等培训机构培养，年供给能力不足50人，预计到2015年缺口在3000~4000人，供需比

超过1∶30。要拓宽飞行人才的培养渠道，充分利用通用航空现有存量资源,鼓励通用航空企

业建立飞行人才培训中心，积极推动飞行培训行业的发展；要改革飞行员培训机制，降低通

用航空飞行培训的准入门槛，引导民间资本向飞行培训领域的合理流动；对民航和通用航空

飞行驾驶执照的技术审定标准予以区分，吸引更多的人才加入到通用航空飞行队伍，提高通

用航空飞行员的供给能力，缓解飞行人员紧缺的状况。

至于通航制造业，现在很流行航空产业园区。不过，只要通航业务需求上去了，作为上游产业的制造业，自然不会太逊。

这是我结合相关资料和自己研究的一些想法。

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