雷锋网按，姗姗来迟的电池日反响并没有预期那么热烈，因此很多人开始转而挖掘其背后深意，但大都不得其法。

电池日过去两周后，大家对发布会上的技术、数据都消化的差不多了，业界也得出了下列结论：特斯拉展现给我们的确实是大家期待的，不过跟你理解的可能有出入。

本文 （翻译自https://cleantechnica.com/2020/10/04/teslas-future-is-not-what-we-thought/）共 分为三部分，第一部分解释并探讨了马斯克在会上抛出的一长串数字，第二部分则是特斯拉如何将这些数字落地，至于第三部分则是基于这些数字对特斯拉未来的判断。

当然，本文探讨的不是那些一蹴而就的事，其时间跨度可是十年。十年前，我们第一次见到了特斯拉 Roadster 的真身，而就在同一时期原型版的 Model S 也呱呱坠地（虽然 2012 年发布的量产版有很多不同）。与十年前相比，现在的特斯拉体量更大也成熟许多，因此我们有理由相信十年后它们能拿出更多惊人的产品。

在电池日上，特斯拉展示了上面这个图表，可别一带而过，它对整篇文章都很重要。从该图来看，可能有些人会错误地认为，特斯拉 2030 年要将电池产能提升至 10 TWh。这个观点它要是真的该多好啊。 事实上，这所谓的 10 TWh 是我们这个星球电动化每年要消耗的电池量，而且得连着进行 15 年。

这张图上，特斯拉还给 Semi、Cybertruck、Model S、Model 3 以及那辆只卖 2.5 万美元的新车型找了各自的位子。 其实，这是特斯拉给不同细分市场做了划分，同时对每个细分市场的成本与销量做了预测。 当然，这是针对十年后的预测，一切都可能出现变数。

首先来说说 Semi 要进攻的这个半挂卡车市场。 鉴于长续航版的特斯拉 Semi 将搭载 1,000 kWh 的超大电池，因此从图中来看该车型产能的上限是 300 万台。 有趣的是，按照市场预测，到 2024 年半挂卡车的全球销量能冲到 240 万台，因此 2030 年 300 万台是有点保守了。当然，如果在长续航和标准续航间做个平衡，即平均每台 Semi 搭载 750 kWh 电池组，其产量就能再上一个台阶。

说完了半挂市场，我们再聊聊以 Model S/X 为代表的豪华市场。 鉴于电池日上发布的 Plaid 版 Model S 将电池增大到了 125 kWh，我们有理由相信 10 年后豪华车会搭载 150 甚至 200 kWh 的电池组，毕竟豪华就意味着放肆。

眼下，这个细分市场每年全球销量徘徊在 400-500 万台之间，鉴于超豪华车型在不断壮大，中等车型在逐步廉价化，因此 150-200 kWh 电池组造 450- 600 万台车够卖了。

皮卡市场解释起来就要复杂许多了。以 Cybertruck 为例，由于其功能属性更强，因此续航上比更轻且更流线的 Model S 还要多出 100 英里（EPA 续航 500+ 英里）。也就是说，Cybertruck 用个 200 kWh 的电池组也很正常。

不过，与传统皮卡相比，500 英里的续航水平还是太差了，毕竟带着个油箱大家都是 1000+ 英里的水平。 因此，用十年后的眼光来看，电动皮卡可能普遍会搭载 350 kWh 的电池组。显然，分给皮卡市场的电池够造 300 万台车，跟当下皮卡市场的需求基本持平，毕竟业内专家预测，未来十年内皮卡市场可能会出现萎缩。

现在终于到最难猜的部分了，但这个问题绝对不能回避。为什么看起来高大上的 Robotaxi 未来会被归属到小型、低成本、铁电池电动车这块呢？这问题不好解释，但显然特斯拉是拿它当 Robotaxi 市场战略武器的。 毕竟从现有打车市场来看，高峰期时车是真的不够用。

对大多数通勤者来说，车辆只是个交通工具，根本不需要多豪华或者多宽敞。说实话，如果只是上班用，一家四口开个大众 UP 都够用。当然，Robotaxi 市场肯定会有其它舒适型车型，但小型的廉价特斯拉绝对是扩展 Robotaxi 网络的神器，这才是解决高峰期打车难的最佳解决方案。

这就意味着特斯拉这款神秘小车的电池组不会太大，可能只有 50 kWh 甚至更小。不过，小电池并不会带来大麻烦，下面我们来搞搞算数：

往大了来说:

·小型 Robotaxi 用上 75 kWh 电池组

·Model 3/Y 折衷一下，用 85 kWh 电池组

往小了来说：

·小型 Robotaxi 将电池组缩小到 40 kWh

·Model 3/Y 只搭载 75 kWh 电池组

无论是哪种设定，其年产量都能达到 7200-9500 万台，即使到了 2030 年也能满足市场需求了。

除了向可持续能源转变所需的 10 Twh，特斯拉 2030 年还想将电池产能拉高到这个数字的三成，即 3 TWh。

在最近的推文中，钢铁侠也强调，他期望公司能在 2030 年实现年产 2000 万台电动车的目标。通过这些信息，我们就能进行非常具体的计算并得出相关结论了。 第一个同时也是最重要的结论是：这 3TWh 的电池不会都用在电动车上，其中的一部分肯定是给储能设备准备的。

有了上面这些结论，我们就能为特斯拉的未来设定多种场景了。有一项可以肯定的是，这 3 TWh 的电池肯定不会是电动车与储能设备平分，因为 1.5 TWh 可造不出 2000 万台电动车。即使按照现在的平均电池容量来算，1.5 TWh 也最多只能造出 1600 万台车。

因此，分给电动车 2.5 TWh 还有可能。这样的情况下，小型车/Robotaxi 就能配备 55 kWh 电池，而 Model 3/Y 则可以用上 85 kWh 电池组（平均），造出 2000 万台车不成问题。

不过，这两种分法都不太实际，2 TWh 给电动车还算符合逻辑。 不过，特斯拉给出的图表对应的是 10 TWh 下的车辆生产，3 TWh 下不同车型到底要如何配比，如何实现 2000 万台的目标就看不出来了。因此，我们得先弄清不同的细分市场特斯拉分别能卖多少车。

关于这个问题，最容易搞清楚的应该是 Cybertruck。在电池日上，马斯克回答了一个问题，他表示按照预定量 Cubertruck“最少每年要销 25-30 万台，甚至可能会更多。” 显然，十年后 Cubertruck 销量肯定会更进一步，但能否超过 2019 年皮卡销量第三的雪佛兰 Silverado 依旧存疑（2019 年卖了 57.6 万辆）。毕竟这是一个靠用户品牌忠诚度生存的市场，Cubertruck 的外形设计又过于科幻。 因此，这款电动皮卡应该能冲到年销 40 万台的成绩，分配到 140 GWh 的电池。

假设 Semi 也是年销 40 万台，那么它就要分走 400 GWh 的电池。 如果要在 2 TWh 下凑出 2000 万台车，那么小型车/Robotaxi 就得把电池降到 50 kWh，而 Model 3/Y 可以继续保留 85 kWh 电池组。

在这样的卖方市场上，特斯拉会放过这个机遇去卡乘用车的电池用量吗？

比如将 Semi 电池设定为 750 kWh，Cybertruck 250 kWh，豪华车型 150 kWh，Model 3/Y 62.5 kWh，小型车/Robotaxi 仅 40 kWh。 这样 Semi 年产量就能突破 100 万台，特斯拉则能继续实现年产 2000 万台的目标。

假设现在已经是 2030 年。

在特斯拉的愿景中，Cybertruck 将取得巨大成功，成为市场销量第四的热卖产品（现在排名第四的丰田 Tacoma 2019 年卖了 24.9 万台）。虽然没能将福特猛禽斩落马下，对马斯克来说也是巨大成就了。

在特斯拉的愿景中，Semi 能拿下全球半挂车市场 17% 的份额，年产量达到 2019 年 Model 3 的 130%。 如果马斯克的愿望能实现，它们的市占率甚至比卡车界老大戴姆勒还要多 3%。不过还是那个问题，特斯拉也想多造 Semi，但电池不够。

在特斯拉的愿景中，2030 年以前它们要拿下豪华车市场四分之一的蛋糕，因为它们可能会成为唯一一家拥有豪华自动驾驶电动车的厂家。 在移除方向盘后，特斯拉的大屏甚至会进一步扩大到 24 英寸，方便乘客 娱乐 。

在特斯拉的愿景中，小型 Robotaxi 更适合人们的日常通勤。 不过，要过了各国政府审查这关可不容易，因此马斯克的 Robotaxi 网络恐怕 2028 年才能组建完成。

未来十年里，特斯拉的 Robotaxi 恐怕比卖给消费者的车辆造的还要多，越来越多的人也会重新审视自己到底需不需要拥车。 今年的新冠疫情更是让许多公司想明白一件事，即在家办公在保证效率的情况下能为公司省下不少成本。

对日常通勤来说，一个背包就是行李携带的上限了，因此 Robotaxi 根本不用造那么大，特斯拉可能会拿出一款与大众 Up 体型相仿的小车。由于不需要备胎和前备箱，这个体型的小车照样够 4 个人坐，它甚至能带着一家子来个周末大采购。 别忘了，现在网购已经相当普及，更别说十年后了。 当然，如果你愿意花更多钱，打到更大号的 Robotaxi 也不是不可能（反正特斯拉车型都有自动驾驶硬件）。

在特斯拉的愿景中，Model 3 与 Model Y 产品线依旧会长期存在，而且继续充当销量中坚。 现在的长续航版配备 100 kWh 电池，其续航能力早已超过 10 年前的 100 kWh Model S。简言之，现在的标准续航约等于曾经的长续航，而且价格是一降再降。 在外观上，Model 3 和 Model Y 恐怕不会有大的改变，制造方式的升级才是关键。

即使十年后特斯拉站上年产 2000 万台的门槛，恐怕它也难以统治世界。在这个转变过程中，肯定会有传统厂商倒下，但大多数还是会以某种形式继续存在。此外，少量电动车新创公司会杀出一条血路，毕竟它们现在就像十年前的特斯拉。

当然，传统燃油车的销售不会彻底暂停，但销量肯定会显著降低。

最后，虽然其他厂商在电动技术上可能依然无法超越特斯拉，但消费者的选择肯定会越来越多。

如果说每辆电动乘用车平均要分到 70 kWh 的电池，那么这世界有个 5 TWh 的电池产能就够，但事实上每年恐怕我们要用掉 20 TWh 甚至 25 TWh 的电池。 无论特斯拉怎么努力，恐怕它也只能吃掉三成份额，其它的还要靠其它 汽车 制造商。

对特斯拉来说，2000 万台的年产量真是不少，毕竟 2019 年丰田和大众年销量也只不过 1000 万台。 有趣的是，大众比特斯拉野心还大，德国巨头要在 2030 年实现年产 2200 万台。 要知道，大众品牌设定的 2025 年电动车销量目标只有 100-150 万台。至于丰田、雷诺-日产-三菱、福特和宝马，则依然没有拿出未来的销量目标。

关于特斯拉的未来，我们还有很多问题要解答，但可以明确的是，电池日后的它们比之前更有冠军相了。

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马斯克：特斯拉未来市值有望超苹果，特斯拉现在经营状况如何？

首先，特斯拉汽车有一个非常明显的优势，即它采用一种全新的电动技术，使得汽车拥有更低的运行成本，更高的可靠性，更低的维护要求，更少的污染等优点。 它也具备自动化，自动驾驶，无线连接，人机交互，监督控制等新技术，使汽车可以实现自主驾驶。 此外，特斯拉的未来前景也很光明，市场预测其将成为未来智能汽车的一个引领者。 然而，特斯拉汽车也有许多缺点，其中较为明显的一个就是价格，这种新技术的汽车的价格远超一般汽油车发动机车，这使得它们在市场上竞争力不足以获得大量接受

特斯拉下一代汽车成本降低50%？是狂人狂语还是不久的将来

特斯拉现在的经营状况非常不错，一方面特斯拉的销售量在全球各个国家都在增加，另外一方面利润率也在持续不断的增加。

特斯拉公司之所以能够获得如此好的发展，一方面是因为特斯拉公司拥有着技术方面的优势，另外一方面这家公司在全球拥有着较高的知名度，而且拥有着大量的潜在消费者。国内很多普通老百姓都想要购买特斯拉的汽车，不过现在的产量跟不上市场的需求量，价格依然处于比较高的位置。

特斯拉的技术拥有着绝对的优势。

特斯拉公司的技术占据着绝对的优势，自动驾驶方面已经成为了遥遥领先的公司。进入自动驾驶领域已经超过7年的时间，国内其他互联网公司虽然已经在这方面进行了一些资金的投入，但是远远达不到特斯拉投入资金量。

特斯拉车辆的供应量跟不上需求。

从整个国际市场的销售量和需求量两个方面的对比可以看得出来，特斯拉汽车的供应量达不到需求量，市场上的很多国家的消费者都有购买特斯拉车辆的意向。但是目前能够买到特斯拉汽车的人少之又少，很多人在交了钱在一年之后才能够拿到汽车。

特斯拉的产品的口碑非常好。

特斯拉的销量之所以如此高，一方面是因为技术比较强，另外一方面是因为营销做得非常到位，而且在国际上已经获得了非常好的口碑。国内很多人的购买了特斯拉汽车之后都选择给了好评，而且在国内的社交平台上进行讨论，超过60%以上的人都认为特斯拉的汽车性价比高。

特斯拉公司在未来的盈利能力会进一步加强，不仅仅会在硬件方面取得收入，而且在软件方面也能够获得更大的利润率。

是什么原因让特斯拉裁员10%？特斯拉未来的发展机会在哪里？

美国时间3月1日，特斯拉举办了2023年投资者日。在这场投资者的沟通会上，马斯克讲出了特斯拉宏图篇章3（Master Plan Part 3）的可持续性能源经济的愿景，他表示，太阳能才是巨大的能量来源，如果新能源产能在2030年前按计划（风电、太阳能、电池）增速进行，就能在2050年前实现能源100%可持续。要实现这个宏伟目标，马斯克给出了惊人的10万亿美元的预算。

同时，马斯克也透露，该公司正在寻求将下一代汽车的组装成本削减 50%。据悉，实现这一目标主要是通过以下几条途径，首先就是将继续减少零部件数量，将车身分解为几个部分，从时空角度提升生产效率30%，将并可以将序列组装和平行组装同时进行，例如内饰从下到上组装，同一时间对不同部分进行操作。特斯拉方面也多次强调，最终整车的组装将只需要进行一次。

其次，特斯拉的下一代平台将减少75%的碳化硅，下一代永磁电机将完全不使用稀土材料，在不损失能效的情况下使总制造成本下降1000美元，并减少50%的工厂占地面积。这样不仅可以减少建厂时的投入，也可以降低生产成本。

此外，特斯拉还公布了另外的一些举措，包括新电池材料、48V电气系统等等。

由于是业界大佬，特斯拉乃至马斯克的这些言论引起了舆论的热议，大家纷纷开始讨论，特斯拉是否真的能将组装成本削减50%？

其实，马斯克一直都是对于成本斤斤计较的人，比如说特斯拉一直坚持使用视觉识别的智能辅助驾驶方案，就是因为马斯克认为使用激光雷达和超声波雷达会提高成本。而且，特斯拉也一直在做零部件集成的事情，比如说最近开始应用的CTC一体化技术（汽车一体化压铸），特斯拉Model Y采用一体式压铸后底板总成，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。

从降低成本的角度考虑，CTC一体化技术确实是降低制造成本的好方法。但是，凡事有利就有弊，CTC一体化技术的零部件开始变得大型化，从而使得后期的维修产生许多困难，现在已经出现了案例，被追尾以后需要更换整个后底板总成，维修成本大幅上升，相当于说只是把降低的成本转嫁到用户身上，让用户去承担这后期的高昂维修费用，即便是有保险，但是保险企业也不是傻子，肯定也会相应的提高车辆保费。

至于说优化组装工艺，最终整车的组装将只需要进行一次，这个想法只能说是美好的，但是这似乎没有考虑到组装时出现的工艺干涉、零部件干涉、空间干涉等问题，特斯拉也没有说明自己的技术路线，更像是个用来画饼的口号。

考虑到这是一场投资者沟通会，特斯拉肯定需要放出一些惊人的口号及想法来吸引投资者注意，马斯克及特斯拉的这些做法倒也无可厚非。但是，似乎投资者们不能理解马斯克说的话，特斯拉当天股价下跌1.4%，盘后跌幅扩大至5.7%。

我们可以暂时不用把组装成本削减50%这句话当真，因为这件事情短期来看只是一个美好的愿望，但是，就算是只削减了10%的成本，对于特斯拉的竞争力提升也是相当大的。对于现在内战已经相当激烈的新能源汽车市场来说，成本每下降一分，自己就能多一分底气，这也是咱们国内的新能源汽车企业需要去努力的方向。

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因为特斯拉要精简运营，所以才会裁员10%。而特斯拉未来的发展机会就在新能源电动车身上，毕竟现在的特斯拉新能源电动车发展模式非常好，并且在中国市场上取得了很好的成绩。

特斯拉是马斯克一手创办的一家企业，同时马斯克也是美国众多富豪之一。而特斯拉的发展跟马斯克的思想观念有着很大关系，然而马斯克创办特斯拉的最初目的就是为了发展新能源电车行业，而新能源电动车自进军中国市场以来就备受国内消费者的喜爱，因为特斯拉新能源电动车续航里程数长，而且外观非常时尚炫酷。不过特斯拉这家企业为了精简运营，所以做出了一系列的裁员动作。特斯拉企业为了精简运营所以才会裁人

要知道特斯拉完全是凭着企业的科技实力发展到如今的地步，而时代不断的变化更需要特斯拉这个企业做出精简运营，因为只有这样做才能提高特斯拉从业人员的整体素质，只要特斯拉企业精简运营就能够把公司的收益提升上去。而才人对于马斯克来说本身就是一个小事情，为了公司着想他不得不做出才能的决定，因为这样做能够保证特斯拉企业保持一种精简运营的模式，这样这家企业才能在众多企业中脱颖而出，从而保证特斯拉经久不衰。特斯拉企业的未来发展机会就是新能源电动车

要知道特斯拉企业专门就是制造新能源电动车的，所以特斯拉企业的未来发展机会就是新能源电动车，而现在的特斯拉电动车制造技术也比较先进，所以这款电动车入驻国内市场以来就备受国内消费者的关注，但是这家企业想要长久的占据中国市场就需要不断的改革和提升新能源电车的制造技术，因为只有这样才能与其他企业竞争。

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