在日本，二手车的价格竟然要比新车还要贵，有些车型甚至要比原价高出两倍多。日本二手车交易市场中，出现了旧车比新车贵的情况。某新车卖36万，而同款二手车却能卖到86万，日本二手车市场交易创下了历史新高，为什么会出现这种情况呢？

日媒报道，现在很多新车都需要预订，快则半年，慢的甚至要等到四年后才能提到车，甚至有很多车型已经暂停销售了。这就让很多消费者感到恐慌，他们宁愿多花几倍的钱买辆二手车，也不想花了钱还要等一两年的时间提新车，一个是不方便，再就是他们不确定时间会带来什么损失，二手车交易价格节节攀升的主要原因还是消费者心理作祟。

除了消费者心理推动二手车交易市场的价格之外，日本国内的新车供应不足也是造成这个情况的原因，比如雷克萨斯LX车型、丰田兰德酷路泽等，这些车型市场基本空缺，想要这些车型的消费者，就要预订，一年两年甚至要数年。再就是汇率波动导致日元贬值，二手车进口需求激增，日本二手车出口，导致国内二手车库存也不足，所以价格就会随之上浮。

日本国内因为通货膨胀导致的物价不断上涨，二手车价格也在不断上涨，上涨趋势仍然持续。最大的原因则是日本是第一大二手车出口国，每年会有超过一百三十万二手车出口。市场供应失衡也是二手车价格不断攀高的原因，产量跟不上，丰田汽车销量下滑，而且再度宣布了停产计划，据了解，丰田汽车员工你能够感染新冠，有部分生产线暂停生产，这已经是第四次调整生产了。其实不仅是丰田，其他汽车生产厂家也面临同样的问题。

日本汽车业的“震荡”

2022年车市的“金九银十”虽成色不足，也算平稳度过。但进入11月后，日系三巨头在中国市场相继交出销量“腰斩”的成绩单：日产销量4.79万辆，同比大跌52%；本田销量7.81万辆，同比大跌42%；丰田销量14.04万辆，但同比大跌18%。

也就是说，日系三巨头11月加一起销量仅26.64万辆，刚好超过比亚迪的23.04万辆，保住了一丢丢的颜面。好家伙，丰田、本田、日产如今似乎都没有资格独立提销量了？日系车遇到什么问题了？这是否代表日系车的末日来了？

一、现象：日系品牌在华新车遭遇“滑铁卢”，本田日产更是销量腰斩

我们先来分别看看日系三巨头在中国市场11月的销量数据，如下：

丰田11月在华销量14.04万辆，同比下滑18.4%，高端品牌雷克萨斯的销量也减少22.0%。这是继今年5月以来，丰田销量时隔半年再次下滑。

本田11月在华销售78126台，其中广汽本田45512台，东风本田32614台，同比下滑42.8%，接近腰斩式的下跌。对此，本田官方解释是口罩影响，很显然只是体面些的说法，但本田目前正积极布局混动，不过短板就是中大型车竞争很乏力。

日产汽车在华11月销量47983辆，同比下降52.5%，已连续4个月出现同比下滑。而且今年1-11月累计销量为97.47万辆，同比下降20.2%。

可见，日系车企大势已去。即使表现最好的丰田，也较去年同期下降近两成。而面对市场寒冬，日本车企则普遍将缘由归结于疫情导致的封控和零部件供应短缺。

同时，乘联会数据显示，自2020年达到24.1%的高峰以来，日系车在中国市场份额正逐渐下降。2021年日系份额首次超过德系，但比上年下降1.5%；今年1-10月，日系市场份额仅有20.5%，再度落后于同样下行的德系。

当然，月初只有新能源汽车第一时间发布11月销量，国产自主汽车还未全部发布，不清楚是日系一家下降，还是自主，欧美系等都一起下降。

当前根据市场反馈4S汽车销售店都陷入了困境。CADA统计的11月“中国汽车经销商库存预警指数”(数值越高需求越小，经销商库存压力大)为65.3，与上月相比上升6.3个百分点，与去年同期相比上升9.9个百分点。

后续12月CADA副秘书长郎学红表示：销售企业在12月的情况也不容乐观。可见，不知道是数家，还是整个车市，有待进一步观察。

二、分析：国产车崛起与日系崩塌似乎是双向奔赴，此消彼长

至于日系车销量下滑的原因，其实很简单，国产车的崛起是不可阻挡的，曾经外资车企引以为豪的技术壁垒已经被我们逐步攻破了，甚至于未来我们还要去他们的主场攻城拔寨。

去年这个时候我就说过，2022年日系肯定要崩塌，因为同价位车型产品力已经被国产新能源吊打。要知道汽车作为民用最大件消费品，一款车被大众认可时间是5年。德系日系的神话是靠燃油车时代的产品积累，不是靠什么牛鬼神蛇，毕竟世界是物质的。

也就是说，其实日系现在混成这样都是自己作的。你看看日系三家，丰田双擎车型、本田IMMD车型和日产e-power车型，拿这些出来打市场。你们那些老掉牙跟不上趟的自吸发动机就不要再拿出来了。这些车型要动力没动力，要配置没配置，价格又比国产燃油车要高，同时又被国产新能源车碾压。简直惨不忍睹。

要说DMI更先进，但日产epower的体验也不错，唯一区别在于不能纯电。可日产问题在于对这套系统定位，遮遮掩掩，模糊不清，不知道拿这套系统究竟想做什么。这反应到终端产品售价上，就是价格不菲，无人买账。好牌烂打，日产真是优秀。

在我看来，日系三家要是能拿出你们的混动优势，定个务实的价格，还是可以在国内新能源大潮中混口饭吃的，毕竟能把实惠的车型给到消费者的企业，消费者都是欢迎的。

当然，日系崩塌这么快，除了日系本身问题外，还有就是我们从小被唯物主义教育的消费者，同时又因为中国经济发展快，行业内卷，国产车迭代速度非常快，对比燃油车不思进取的5年迭代，等等不一而知。

总的来说，现在国人消费者接受认可新事物是世界最强的，难免也都会有从众跟风心理。于是，接受国产车崛起与日系崩塌，就似乎出现了双向奔赴的局面，此消彼长，而且前者速度甚至大于后者。

三、预测：日系车末日来了？国产车的机会又在哪里呢？

当然，现在要说日系车末日只怕是为时尚早，毕竟类似马自达这样的品牌一年销量可能都是国产品牌俩个月的销量，至于韩系和法系只怕是两月销量都赶不上。

我只能说，日系现在显然风光不再，并且未来趋势可能还是一个看跌的态势。从国产车的增长率来看，这个数字绝对是喜人的，毕竟在20W以下这个绝对红海市场中，比亚迪吉利领克等一众国产品牌硬生生从外资品牌围剿中杀出来一条血路是令人敬佩的。

但是，放眼到整个汽车市场大格局来看，可能现在就发表胜利宣言，可能hi有点为时尚早。接下来我们还要观察几个问题：

1、日系三巨头12月销量能否被比亚迪一家压制？当然下一步很可能两个本田加起来卖不到1个宋，别不信，大概率就明年上半年的事。毕竟目前什么年代了还在改飞度思域CRV，飞度从两万掉到四千，这个趋势是无可扭转的。

2、2023年日系销量能否同比降低30%？

3、丰田作为信仰车崩塌的时间预计在6-12月后，即丰田销量暴跌预计在半年之后。

但是，日系能否自救呢？考虑到日系在明年甚至后年都拿不出有竞争力的新能源车。故日系自救方法只有一个，那就是降价销售，让日本车利润回归正常的开始。比如飞度4万、卡罗拉6万；轩逸7万、思域8万、凯美瑞13万、汉兰达16万和埃尔法22万等。只要裸车这个价格， 过三年，日系还可以拯救一下。

但是，它们还是必须要与国内厂商合作，引进三电，智能驾驶，芯片等技术。有句古话说的好：识时务者为俊杰。比如下图想必这套组合拳，一定能撬开阁下的新能源市场吧。

当然，对国产车而言并不能傲娇，因为中高端市场中，外资品牌依旧是具备统治力的存在，虽然车辆销售数字不高，但利润率高的吓人。反观国内车企，似乎在这一块还有很长的路要走，而且高端市场才是实实在在的高大强。

可以说，对比之前的销量，日系（合资车）确实在走下坡路，但是这离它们的末日还挺远的。就看我们自己的国产品牌能不能借着这一波机会真的杀出来一条血路了，毕竟国家为了支持国产汽车产业真真是付出了太多太多了。

最后的话：曾经的曾经，我们感叹国产车不如合资的时代可能真的要过去了！

总之，比亚迪超过日系已成定局，很快一个比亚迪宋就能超过本田甚至丰田。下个问题是什么？比亚迪超过南北大众+奥迪+捷达+斯柯达？比亚迪超过大众+奔驰+宝马的全部德系？其实不起眼的，吉利、长安大概率也已经超过丰田了。

不过，这才到哪，日系末日还早。而国人需要省油、可靠、保值车的日系时代真的过去了，未来且不说是不是电车天下，就油车这一块日系已没胜算。那下一个是德系？这才是霸主地位的对手。干完德系，世界就到处都是国产车了，崭新的时代，拭目以待吧。

日本汽车的发展

当美国汽车业相继退出欧洲和亚洲部分地区，全面收缩；德国汽车三巨头仍陷于“排放门”丑闻被迫转向电动化，全力一搏；法国汽车公司内外交困，四顾茫然；韩国汽车权力更迭每况愈下，四面楚歌的时候，似乎只有与中国一衣带水的日本汽车制造商，感觉还不错。

这不仅是因为日本汽车公司拥有全球范围的战略规划，更重要的是，日本汽车零部件供应链就像大脑一样，影响着全球汽车产业供应链。

在全球最大汽车市场，随着中日关系回暖，日本汽车业在中国市场正处于上升期，成为在中国汽车市场“灰犀牛”环境中，仅有的增长力量，但一只突如其来的“黑天鹅”，给日本汽车业造成严重冲击可能不逊于2012年的危机。

中国汽车工业协会公布数据显示，2019年日本汽车品牌在中国乘用车市场占有率高达21.3%，同比2018年增长2.5%，仅次于德国汽车。

面对凶猛的新冠肺炎，除在中国的日系合资公司生产销售受到影响，在日本本土，日系车企也面临零部件短缺、工厂停产的情况。

最近两年，丰田汽车凭借技术和成本优势，在公司经营效率层面很难让其他企业出其右。甚至在最近控股斯巴鲁股权达20%后，丰田汽车成为名副其实的汽车“巨无霸”，可谓意气风发。

2019年，丰田汽车在全球范围内累计销量为1074.2万辆，同比增长1.4%，成为为数不多保持增长的汽车制造商。

2月6日，丰田汽车公布2020财年前三季度（2019.4-2019.12）财报，其净收入达22.83万亿日元（约合14375.94亿元人民币），同比增长1.6%；营业利润2.0587万亿（约合1296.35亿元人民币），同比增长6.2%；归属于丰田汽车公司的净利润为2.013万亿日元（约合人民币1267.58亿元人民币），同比增长29.29%。该数字也让世界其他汽车公司艳羡不已。

从全球市场销量数据来看，2019年丰田汽车在亚洲市场销量达297.03万辆，同比增长4%。其中，中国市场累计销量达162万辆，同比增长9%，占比丰田全球总量增至15.08%。

美国市场销量达到238.3万辆，虽然仍是丰田最大单一市场，但出现1.8%的下滑。丰田在欧洲市场销量为105.2万辆，同比增长4.6%，表现还算可圈可点。

根据数据分析，不难发现丰田汽车在中国市场的快速上升，成为拉动丰田汽车全球销量、业绩增长的最重要支柱。

所以，受新冠肺炎影响停产停工，对想乘胜追击的丰田来讲，算是一个不小的挫折。由于日系车崇尚“产销均衡”的精益生产理念，丰田对零部件和车辆库存严格控制。

这意味着，丰田汽车生产端将由于缺少零部件库存，短时间存在供应不足问题，而中国消费者的耐心是有限的；另一方面，部分地区经销商复工推迟和消费者担心新冠肺炎不敢去公众场所，也会对日系品牌造成影响。

尽管如此，相较于德系车大众、奔驰、宝马在中国市场的占比重要性而言，法系车标致雪铁龙、DS、雷诺的生死存亡而言，丰田在中国市场面临的市场压力看似很大，但是实际更小。反倒是日本国内如果控制不好，会产生较大影响。

告别“机油门”仅仅一年的本田汽车，去年刚刚笑傲中国汽车市场，本田及两大合资公司2019年销量达到155.4万辆，同比增长12.22%，幸福来得太突然。但新冠肺炎却于去年底悄悄地临近潜伏，直到对本田在中国最大合资伙伴——东风本田发动突然袭击。

根据东风集团股份公告，2019年东风本田销量达到80万辆，同比增长11%，占比超过本田汽车在中国销量的一半。而目前，东风本田所有产能均集中于武汉市，也就意味着，本田汽车复工时间至少在3月10日以后。

在此期间，由于本田与丰田类似，实行精益管理，该公司库存不多，经销商也将面临较大压力。相比之下，广汽本田情况会稍好，当地已经出台刺激汽车消费政策。

中国市场前途原本一片光明，可以抵消本田在全球其他地区的下滑，可2020年这个如意算盘恐怕要落空了。

本田汽车公布2019前三财季（2019年4月1日-2019年12月31日）财报显示，本田汽车销售收入为114729亿日元（约合7224.43亿元人民币），同比下滑3.1%；税前利润为7861亿日元（约合人民币495亿元），同比下滑9.4%；营业利润为6392亿日元（约合402.5亿元人民币），同比下滑6.5%。

从数据来看，本田汽车在销售收入、税前利润和营业利润三大方面均出现下滑。这与其全球其他市场销量下滑不无关系。2019年（自然年），本田全球销量为517.1万辆，同比下滑3.5%，中国市场销量占比已经高达30%。

因此，如果不是中国市场支撑，本田汽车2019年可能过得更加悲惨。如今，最重要工厂停产、配套零部件短缺，可能将持续影响本田汽车。

与丰田全球布局非常均衡不同，日产对于中国市场的依赖性相对较强。一方面，按照日产去年前三季度销量来看，中国占其总销量超过35%；另一方面，日产在中国市场耕耘时间较长，投入资源较大。

据相关人士透露，日产汽车原CEO卡洛斯·戈恩在日本被拘前，正打算赶往中国，推进该市场战略实施。然而，由于某些原因，日产管理层发生巨大动荡，从2019年一季度开始，这家欧美化的日本汽车公司遭受着前所未有的挑战。

2月14日，日产发布2019财年前三季度财报（2019年4月1日至2019年12月31日），净收入为7.5073万亿日元（约合人民币4727.31亿元，同比减少12.5%；该公司经营利润为543亿日元（约合人民币34.19亿元），净利润仅为393亿日元（约合人民币24.75亿元），大幅下降87.6%，经营利润率低至0.7%。

2019年日产汽车中国销量达到154.49万辆，同比下滑0.1%，但市场份额较2018年同期增长0.6%至6.3%。中国是其全球最大单一市场。

不仅如此，汽车K线通过测算发现，2019年1-9月，日产汽车全球销量为301万辆，同期中国市场销量109万辆，中国市场为日产汽车贡献总销量近36%。

目前，日产在中国合资公司仅有东风日产，而东风英菲尼迪和部分日产车型、零部件、发动机在湖北生产制造，现在处于停产。同时，其还有广州和大连两大生产基地。

不过，这还不是最严重的，有消息指出，因为日产在湖北采购零部件多达800种，零部件短缺将导致该公司整个供应链遭到冲击，或将导致其全球停产。目前，其日本本土工厂已经停工。

最新消息显示，新冠肺炎导致湖北延期复工至3月10日后，加之日本新冠肺炎爆发，势必会对日产汽车造成巨大影响。

接下来，作为联盟中销量最大的一家，日产汽车一是要妥善处理雷诺-日产-三菱联盟之间因戈恩引爆的问题；二是要重新考虑全球产业供应链的可靠性，看来全面的本土化，也是有巨大风险的；三是要在新冠肺炎后，如何重振中国市场表现。

与日系“三巨头”不同的是，马自达和三菱2019年销量并没有太大起色，且在中国体量较小。

马自达中国官网显示，2019年全年马自达品牌在中国市场的累计销量为22.77万辆，同比下滑16.37%，未完成其2019年年初定下27万辆的销量目标。其中，一汽马自达销量为9.14万辆，长安马自达销量为13.63万辆。不仅如此，马自达在日本及澳大利亚等市场销量也在下滑。

不过，美国才是马自达最大的市场，马自达首席执行官Akira Marumoto曾表示，希望继续扩张马自达在美国的经销商网络。尽管如此，中国新冠肺炎的爆发对马自达全球销量造成的影响也不容小觑。

马自达发布第三财季报告显示，2019财年前9个月（2019年3月-12月）马自达在全球销量为110.6万辆，同比下降5%，全年销量预期下调至150万辆。

三菱汽车方面，去年其全球销量为122.53万辆，同比上涨0.5%。广汽集团公布产销公告显示，广汽三菱2019年累计销量为13.3万辆，同比下滑7.64%，占比全球销量的10.85%。

虽然与日产-雷诺结盟，有所依靠，但随着曾经主导者戈恩问题持续发酵，未来雷诺-日产-三菱联盟的关系可能生变，而三菱汽车本身在中国就较为小众，新冠肺炎的到来，也对这个品牌的生存构成考验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日本汽车工业的发展历史 从1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂--东京汽车制造厂并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过115个年头。这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始造车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。二战后的二十年(1945-1965年)是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具；70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。1975年以后是日本汽车市场的成熟期。20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。日本汽车工业的现状日本汽车工业的现状可简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显。产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量(新车加旧车)共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年否认十年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年连续两年同比下滑，07年新车销量535万辆，08年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。2007年同比下降了6.9%，销量仅为753万辆，与1993年持平。出口优势明显：日本的汽车产能位居世界第一，但是国内汽车消费市场却并不活跃。可以想见，其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。日本汽车强大的出口优势可见一斑。汽车工业经济贡献作为日本的支柱型产业，汽车工业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。有这样一组来自日本经济产业省的数据：截止到2007年，日本制造业设备投资额为76237亿日元，其中汽车工业的投资额为15816亿日元，占总量的20.7%，远高于电子设备、钢铁等行业；2007年日本出口总额(FOB价)为839300亿日元，其中汽车出口额185300亿日元，占总量的22.1%。日本汽车工业向来以技术先进而见长，当然技术先进必须要有充足的资金做后盾。2007年，日本制造业的研发费用是11.73万亿日元，汽车工业一项研发费用就超过2万亿，达到总量的19.2%，是所有制造行业中最高的。在就业方面，汽车工业同样发挥着不可忽视的作用。2007年日本在登记的就业人口是6382万人，其中汽车及汽车相关产业就业人口为501万人，占总量的7.9%。日本汽车的赋税也是相对较高的。与机动车相关的各项税收自1954年启动第一次道路建设5年计划并建立道路专用财源制度以来，迄今为止经历了多次提高税率和开征新税的过程。目前，针对机动车征收的税共有9种，用户承担着高额的机动车相关税负。用户如果购买价格为180万日元的汽车并使用11年，就要被征收6项机动车相关税款，金额达147万日元，相当于一辆排量为1000cc的汽车购置价格(日本汽车工业协会测算)。机动车用户除年均14万日元的税额外，还要负担收费道路使用费、汽车保险费(强制性和可选择的两种)、回收再利用费、检修保养费等多项高额费用。根据日本财务省2007年度的原定预算，机动车用户承担的税金总额预计达到89920亿日元，约占国家总税收(95.5万亿日元)的9.4%。

以上就是关于日本汽车市场新车卖36万二手车却要卖86万，出现这种状况的原因是什么？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！