多数媒体认为印度只能失败，李奇微评价中印战争也是如此。
并且他非常同意麦克阿瑟曾说的话：“谁想跟中国陆军打仗，一定有病。”这也充分显示出李奇微对此次战争，中国的胜利是势在必得的。麦克阿瑟和李奇微都曾在朝鲜战成上与中国志愿军发生过战争，而且都曾见证过中国部队的陆战能力，这都是在朝鲜战场上总结出来的经验。
同时，印度军队并不是一支能征善战的部队，而中国解放军经历了很多次的战争，同时也有更强的军事领导。再加上刚经历不久的朝鲜战争的洗礼，丰富了战争经验，中印战争的胜利应该非中国所属。
扩展资料：
事件背景
中印边界分东、中、西三段，全长2000公里，虽未正式划定，但存在着一条双方历史形成的传统习惯线。 1951年印度军队越过传统习惯线向北推进，侵占了非法的麦克马洪线以南9万平方公里中国领土。此后印军侵占了东段麦克马洪线以北的兼则马尼。
中段和西段的巨哇、曲惹、什布奇山口、波林三多、香扎和拉不底以及巴里斯等地区。1959年人民解放军取得西藏平叛的胜利后，印度政府公开向中国提出将东段9万平方公里和西段3.2万平方公里中国领土划归印度，在其无理要求遭中国政府拒绝后。
便推行前进政策继续蚕食中国领土。1959年8月和10月印度军队在中印边界东段和西段制造了朗久、空喀山口事件，打死打伤中国边防部队官兵多人。
参考资料来源：百度百科-中印边境自卫反击战
如何看待中印洞朗对峙事件？
不同国家有不同的具体国情，对交通方式的选择而言也同理，只有适合自己才是最好的。不过有些独立思考人士硬要从中得出印度的特快列车比中国的高铁列车先进的结论，甚至还扯到什么体制问题和国人心态问题再把所谓的小将们批判一番（我想印度人自己恐怕都未必有如此自信），那就纯属无理取闹了。关于印度铁路，恐怕大多数人都对“挂票”、“超载”印象深刻。当然其实印度火车也不都是“挂票”，设施高档服务优异的城际特快列车也并非没有，在某些方面印度铁路也是有骄傲的资本的。我一直认为和印度比发展水平从而获得优越感是一件很没志气的事情（比上不不下，比起欧洲日本来我们现在的铁路水平顶多算后起之秀，运营水平差得就更多了），但如果居然有人认为印度的铁路比中国要好，只能说那个人没有常识或者他不打算带上常识出门。以下部分引用某铁道论坛喷子的长篇大论（此人为坚定的高铁黑，强烈反对国内大多数350高铁项目，写这玩意的本意是看衰印度发展高铁的计划，从下面的行文中也能看的出来），姑且增加下对印度铁路的感性认识——印度铁路过去的确曾辉煌过：建国初铁路总里程就超50000km，规模号称当时世界第二，并在上世纪九十年代前长期霸占着亚洲第一的位子。至今仍保留着三个世界之最：年客运量超80亿人次；孟买维多利亚火车站日客运量近300万人次（是国内客运量最大的北京西站的15倍）；孟买一个城市的铁路日客运量超750万人次，比春运的日均总客流还大！可这看似“光鲜”的背后，更是惨不忍睹的现实：1.铁路基础已如博物馆印度铁路70%以上是英治时期建的，有一半是百年前的铁路，其中更有四分之一历史长达150年前的“古董式铁路”仍在营运。不仅如此，型号杂、标准低、设施破、自主能力差、管理手段落后问题更突出。型号杂：有大量米轨、单线铁路；保有大量蒸汽机车；引进了美、日、加、欧不同国家的多型设施、设备。标准低：印度目前最好最快的铁路仅有新德里至斋普尔的一条改造线，设计时速才110km；现客车最快时速不到90km，平均时速仅47km；货车的平均时速更低，不到28km；铁路道口绝大部分是平交；全国铁路的复线率只29%，电气化率更仅27%。（注：对比下，国内目前烂大街的K字头快速列车，时速120公里，这种普遍认为是又慢又破适合低收入者的“红皮车”放在印度居然跻身最快列车行列了；代表国内普铁最高水平的Z字头直达特快，时速160km/h，货运列车一般也能达到80~100km/h左右。不要说与高铁相比，就是普铁我们也远远在印度前头。）设施破：建国以来，铁路新站建设廖廖无几，没新、扩建一个大站；大多数站台无雨棚，无地下或空中进出站通道；许多枕轨己腐坏、破损，铁轨、道岔磨损严重。自主能力上：基本上是上世纪六、七十年代引进的国外技术，国外早已淘汰，但印度又没引进新的技术，自主开发能力更差。管理手段上：中心及枢纽调度依然停留在半自动化水平上；信息发布主靠广播；现场管理、指挥基本靠人工；国际普遍的自动闭塞调度运营至今仍是空白。2.铁路营运效率、效益低下印度铁路营运长度约相当于中国的65%，从事铁路运输主业的员工与中国基本相当均约140余万人（中国铁路员工200余万人中，有近70万人是多经和“企业办社会”的人员）。但效率却根本不在一个档次：中国的铁路货运周转量是印度的6多，客运周转量也比印度高35%，客货运总收入更比印高8倍，铁路运输主业的劳动生产率是印度的8倍！中国最繁忙的铁路干线，运输密度比印度最繁忙线大4倍多。更有差距的是，国内的重载线路每列运量可达20000吨，一般货运线每列也可达5000吨；而印度铁路货运每列最高只能运4000吨，一般只能运2000吨。铁路客运差距更大，印不仅无高铁，连国内最普通的快速普客（时速120km以上）也还没有。铁路运输效益上，中国现运输主业的年总收入已近7000亿元人民币，而印年总收入仅折合人民币800余亿元；实现利润中国是大体持平略有盈利，印度却是连年巨亏，2013年巨亏己近折合人民币200亿元。3.铁路投入更是杯水车薪建国初印度铁路总长已超50000km，67年后的今天，印度铁路总长才达65000余千米，年均新增通车里程还不到250千米，仅有国内的一个零头（注：其实国内90年代后期21世纪初铁路建设投资低谷期也有一年投资几百亿、通车100多公里的，但那毕竟是特例，最近几年更是一口气大建了上万公里高速铁路、年投入六七千亿超过军费不是问题）。不仅新增铁路少，新增的铁路标准也低，原有铁路更因更新慢在不断退化。现印度铁路年均投入仅折合人民币200亿元，仅我去年投入的2.5%；但据印度测算，仅维持现铁路的简单再生产每年的投入也需折合人民币500亿元。印度吹嘘的未来5年将为铁路投入1350亿美元巨资，相当于现投入水平要扩大8.5倍！可能吗？按印度的风格，能实际完成三分之一就烧高香了！即使上了天能完成二分之一的投入目标，未来5年的投入仍仅能保现有铁路的维护，并顺带补偿点巨大的历史欠帐，连建普通新线的投入都无来源了，更别谈动辄需上数百亿美元巨资投入的高铁了。4.铁路票价之低将是高铁发展的另一大障碍印度铁路的客运周转量虽只比中国低35%，但年票款收入（仅折合人民币300多亿元）居然只有六分之一！为何？除它们无高票价的高铁和少高票价的卧铺、快车外，更重要的是其极度优惠广大中低收入阶层的低票价政策。印度铁路正式票价体系分为7级，基本政策是高等票价少而奇高，低等票价多而奇低，最高与最低差价达40倍之巨（国内普客票价高低差价只有6倍）。印度铁路客运列车70%为不关门、不关窗、无空调的低档车，比国内现有的环境最差的“绿皮车”还不如（注：就连国内最烂大街的红皮快速也是有空调的），但它承担了印度90%以上的铁路客运量，它的硬座（占90%比重）票价比国内低3倍，少量硬卧票价也比国内低近2倍。这些低档车中还有超三分之一的少座城市通勤专用列车，它与我们常从网上看到的印度铁路客运奇观——超三分之一的人是坐、站、挂在车外一样，享受半价特惠票价。当然印度还有不少贫穷的逃票者，铁路部门估计有10%之多。印度铁路票价比中国高的仅有快速软卧和豪华专列，但上述的客运量还不到总客运量的1%，无足轻重。也就是说，这高达90%的铁路客运人群连普客硬卧消费都承受不起，更何况需高数倍票价的高铁？5.印度铁路当前的首要任务是保维持、保正点、保安全的“三保”简单再生产营运保维持：就是保路网不崩溃，这方面每年投入至少需扩大2倍。保正点：印度铁路客运晚点如家常使饭，时常晚点上数小时甚至1天，如何少晚点、短晚点已刻不容缓。保安全：更是头等大事。印度现每年铁路事故死亡超15000人（中国近年平均仅14人），人员受伤及动物伤亡数更无法统计，是世界其它各国铁路事故伤亡总和的数倍之巨，早已为全世界所指备。6.用大规模发展高铁来解决印度铁路客运能力严重短缺问题，只能是适得其反！印度铁路平均超载200%，每列普客定员又比高铁动车大1倍，高铁的造价更比普铁约大3倍。若用高铁去解决铁路客运能力问题，在高铁不能超载且有天窗限制的情况下，考虑高铁运输效率高等综合因素，解决同规模运能需求，总投资将是建普铁的12倍以上。印度及其铁路有此能力吗？印记者从中印铁路对比谈两国差距说明啥
如何看待中印洞朗对峙事件，有以下5点：
把双方结束对峙和经济方面的交往牵连起来，更是没有理性。中印两国之间一直有经济交往，并且越来越密切，这次对峙也没有影响到经济交往。没有任何理由相信中国是用经济手段和印度达成交易的。
前两年，在南海问题上，中国和菲律宾、越南的关系也非常紧张，但也没有影响到双方的经济交往。即使中国有能力用经济手段来解决战略问题，那么也表明中国的强大和外交的文明性。战争给人类带来了多么巨大的灾难，不过很多人还是希望用战争和冲突来解决问题。这是人类的悲剧之所在。当然，这不仅仅发生在中国，而且也发生在印度，或者其他很多国家。
“阴谋论”根本站不住脚。如同这些愚昧者自己都说了，中国对印度是贷款，而不是赔款。如果贷款是表示服软，那么现在世界上到处服软的国家就是美国，因为美国的银行体系给全世界其它国家提供的贷款最多。按照这个逻辑，美国就是当今世界第一弱国。实际上，随着中国的崛起，尤其是“一带一路”的继续，中国给其他国家的贷款会越来越多。
“撤离”不是割地，印军如果已经退出了我国领土，我国军方没必要继续“站在”原地和印军“对峙”。用“撤离”来描述我国军队完成任务后离开对峙现场没有任何问题。自媒体牵强附会的咬文嚼字不过是哗众取宠，显示出自我愚昧的一面。
这些自媒体称印度向我国贷款修铁路，配合我国“一带一路”是我国对印度服软，这种在逻辑上根本没有理由的言论会在国内互联网上竟有那么大的市场，这是我们应该思考的。在社交媒体时代，人们朴素的民族主义情绪或者爱国主义情绪经常被利用，转化成流量和商业价值。
中国应对的策略，有以下7点 ：
中国目前阶段的核心利益仍然在南海，然后是东北亚，东海，台湾，中东，最后是南亚。中国不可能因为南亚的跳梁小丑而打乱整体战略的整体布局。
中国继续保持在南海既得的同时（比如王毅部长在7月24日正式开始访问菲律宾等国），在东海、东北亚方面接连做了几件事：7月4日朝鲜试射针对美国的洲际导弹，美国在称不排除武力解决朝鲜问题同时指责中国上半年与朝鲜的贸易增加了40%。
而到了7月17日韩国就正式提出与朝鲜举行军事会谈的想法，很显然，这一次是朝鲜明目张胆则直指美国的“挑事”，但另一方面的美韩却在极力缓解东北亚局势，再说的直白点，这表明中国准备在东北亚提前解构对美韩尤为重要的西太平样安全体系。
在7月4日朝鲜试射针对美国的洲际导弹而美国根本无力反应、韩国出面急于缓解东北亚局势这一明确事实后，所有人也看清了这么一个问题：在美国陷入中东问题施压伊朗，俄罗斯的时候，背靠中国核心利益方向、则美国必然示缓。于是7月5日，巴基斯坦试射了多枚可以携带核弹头的新型“NASR”短程弹道导弹，几天后又公开摧毁了印军2个哨所。
中国在中印军队对峙的情况下，将上万吨后勤补给物资，从四川，青藏高原地区运向西藏，目的地却并非中印对峙的洞朗地区，而是西藏北部靠近克什米尔地区。很显然，这表现，中国根本没把印度号称的可以同时与中国、巴基斯坦打“2.5”战争的狂妄放在眼里，中国准备的是在克什米尔支持巴基斯坦与印度对决。
在中东，7月11日中国人民解放军正式出征中国首个海外军事基地“中国人民解放军驻吉布提保障基地“。
在同一时期，在印度洋，印度称印度海事监控飞机检测到14艘中国军舰在印度洋不同寻常地活动。
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