近日，乘联会公布了4月份新能源车的销量情况。在此之中，比亚迪秦EV夺得销冠，而3月份销量过万辆的特斯拉Model 3却仅在4月卖出3635辆新车。虽然特斯拉官方并未公布Model 3的具体销量数据，但其前段时日的多次调价，确实会让不少“持币观望”的消费者感到犹豫，也引发了不少老车主的“常规性”维权行动。

那么，除了4月份新能源车销量出炉外，本周（5月11日-5月17日）的新能源市场还有哪些热点事件呢？今天湃客就带大家一起来看看。

5月13日，比亚迪官方宣布全新纯电动车型汉EV已在欧洲首发。并且新车预估售价区间为4.5万-5.5万欧元（约合人民币为35.6万-42.3万元）。这也是继唐EV后，比亚迪在欧洲上市的第二款车型。

作为参考，特斯拉Model 3标准续航版车型在法国和英国的售价分别为4.96万欧元（约合人民币38.06万元）、4.049万英镑（约合人民币35.106万元）。如此而来，汉EV在国内会如何定价则令湃客感到尤为期待。

在国内，汉EV已于2020年4月底亮相。不同于汉DM经典的Dragon Face前脸设计，汉EV则采用的是类似于比亚迪e-SEED GT的设计理念，整车更具轿跑姿态。

值得一提的是，汉EV搭载有比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池技术，共推出NEDC续航里程为506km/550km/605km三种版本的车型，其中605km的车型配备容量为76.8kWh的电池组，并且最大功率达到363kW（494Ps），最大扭矩达到680N·m，其官方0-100km/h加速时间仅为3.9s。

近日，有消息指出大众汽车集团将投资4.5亿欧元（约合人民币35亿元）建立锂电池工厂，该工厂预计2020年底开工建设，2023年正式投产，初始产能为16GWh。大众方面表示，工厂完工后将由合资公司Northvolt Zwei租用。

目前大众已经开始小规模电池试生产工作，但大规模电池应用依旧要靠向供应商采购，其中就包含有LG化学、三星、SK创新以及宁德时代等。据显消息示，现阶段大众的电池采购合同金额已超过400亿美元（约合人民币2829亿元）。而就以大众汽车平均电池容量50kWh计算，此次投资建设的16GWh产能，足够满足32万辆电动车所需，工厂完工之后，将为大众节省下不少的电池成本。

据悉，生产ID.系列的德国兹威考工厂已经于4月23日恢复生产，ID.3日产能已突破100辆。后期工厂全面复工后，预计年产能将达到33万辆，这意味着大众自建电池工厂或将基本满足ID.3的电池供应。

目前ID.3已经进入交付阶段，首批的3万辆汽车将全部面向欧洲市场。对于国内市场，大众方面则表示，ID.3会在中国上海安亭新能源工厂投产，预计2021年于国内上市。此外，ID.4目前也已经进入量产阶段，未来同样会引入中国市场。如此一来，伴随着电池工厂的建立，大众ID.系列车型的售价或将进一步降低。

近日，广汽本田凌派锐·混动的技术信息被曝光，新车将于近日开启预售，并于6月份正式上市。新车搭载了本田在中国首发的1.5L第三代i-MMD混动系统，是本田混动产品线在A级轿车领域的首次尝试，此前该项技术仅应用于雅阁、皓影、奥德赛等车型上。

虽然出自于小型车平台，但定位于紧凑型轿车的凌派则拥有着较为出色的车内空间表现；即使是面对更高一级的思域，也并不落下风。外观方面，凌派锐·混动大体保留了燃油版车型的设计，而加入的蓝色元素车标以及Hybrid标识等，则表明其特殊的身份。动力方面，燃油版凌派全系搭载1.0T三缸机，但是却饱受争议。而在锐·混动车型上，这一问题得以解决。

目前，国内的锐·混动版的CR-V、皓影、雅阁、INSPIRE等采用的是2.0L i-MMD混动系统，而1.5L i-MMD在海外则被应用于INSIGHT车型上，将上市的凌派锐·混动则成为这套1.5L i-MMD在国内的首款落地车型。

新车配备的是第三代i-MMD混动系统，其由一台热效率达到40.5%的1.5L阿特金森循环发动机和E-CVT变速箱所组成，并搭配1.2kWh锂离子电池。系统综合最大功率154Ps，最大扭矩267N·m，百公里综合油耗仅为4.0L。新车上市后，将会对雷凌/卡罗拉的双擎版车型造成不小的冲击；并且以燃油版车型的定价来看，其相比于两款丰田车型也会更具价格优势。

2019年11月，广汽自主研发的基于三维结构石墨烯（3DG）材料的“超级快充电池”正式对外公布。而据广汽新能源官方近日发布的最新消息显示，石墨烯电池量产研发工作已走向实车，今年年底，新电池将会率先搭载于旗下的Aion系列车型。

目前，基于广汽三维结构石墨烯(3DG)材料而研发的“超级快充电池”已经完成电芯、模组、电池包样件的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准。而早在2014年，广汽集团就响应国家政策号召，开启了对石墨烯技术的研发。

石墨烯材料因具备超轻、超高强度、超强导电性等特性，被认为是提高电池充电速度、推动动力电池技术进步的重要技术。据测试，“超级快充电池”仅需8分钟就可以将电池充电至85%，充电时间有着大幅提升，与传统燃油车的加油时间更为接近。

近日，工信部组织制定，国家市场监督管理总局与国家标准化管理委员会批准发布GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准，将于2021年1月1日起开始实施。

其中，《电动汽车安全要求》主要规定了电动汽车的电气安全和功能安全要求。增加了电池系统热事件报警信号要求，必须要在第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。

《电动客车安全要求》针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在《电动汽车安全要求》标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车对于火灾事故的防范能力。

《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。特别是标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全且充裕的逃生时间。

在今年3月，销量破3万辆的特斯拉Model 3确实给不少人带来惊喜。但是自从4月开始，国产Model 3则因为后驱长续航版车型价格的公布以及标准续航版车型价格的反复调整等，引发不少消费者的讨论。此外，近期Model 3还出现了不少关乎安全性以及用车体验的问题。

据了解，长沙的一名特斯拉Model 3长续航后驱版车型的车主，于近日正常驾驶车辆时出现了电机故障，从而造成失速骤停。而在经过检验后，官方给出的结论是由于后电机某晶体管损坏导致的故障，而官方提供的唯一解决方案则是更换后电机。

据外媒报道，来自英国的杰森·图亚塔拉（Jason Tuatara）近日驾驶提车仅一个月的Model 3倒车进车库时方向盘发生脱落，只剩下部分电缆连接。而据车主称，特斯拉官方表明出现该情况的原因是因为方向盘没有通过螺栓固定在车身上，错误相当低级。对此，特斯拉则表示会调查生产过程中出现问题的具体环节，以排查是否有其他车辆存在问题。与此同时，英国Driving and Cecile代理商也在进行全面调查。

特斯拉一直都在致力于改变或者说提升用户的用车体验，仅在开门方式上，其就提供有钥匙、NFC卡片和手机解锁三种方式。而就在这周，特斯拉的APP在某一特定时间出现了“瘫痪”，遭到了大量车主的吐槽。不少习惯于用手机解锁车辆的用户出现用不了车、打不开车门的情况。究其原因，仅仅就是API证书过期的原因。没有该证书的认证，手机便会误认为你的车处于“不安全”状态，从而无法实现操作。

以上，便是湃客为大家盘点的一周新能源领域的大事件。其中，大众自建电池工厂的举措将会在后期进一步降低大众新能源车的制造成本；未来凌派锐·混动车型的到来，则将为本田在紧凑型轿车市场争夺更多的市场份额；而特斯拉Model 3则正处于热度持续上升阶段，品控以及服务的跟进也千万不可马虎。对于这些新能源市场的热门事件，不知作为消费者的你会有怎样的看法呢？欢迎在下方与湃客积极留言讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

21亿欧元入股江淮+国轩，大众汽车中国的电动化棋局

近日，有外媒报道称，大众汽车宣布了2020年新能源车计划，将在全球范围内推出8款新纯电动或混合动力车。与此同时，大众汽车还将其100万辆电动车销量计划提前至2023年实现（原定为2025年），并且将其2025年电动车销量目标提升至150万辆，这一举措意味着大众汽车在全面电气化进程上进行了再一次提速。

对于电动车，大众汽车其实早有尝试，早在1972年，大众就和博世、瓦尔塔、莱茵集团联合开发了第一款电动车型T2纯电版Transporter。这款车使用的是铅酸电池，搭载的直流驱动电机输出功率为16千瓦。T2纯电版Transporter量产时间持续了数年，但一共只生产了120辆。

在此之后，大众电动汽车一直保持着电动汽车的开发。1976年，推出第一款e-Golf；1981年，推出基于高尔夫纯电版生产的CitySTROMer；1985年，推出基于第二代高尔夫的第二代CitySTROMer；1993年，在向第三代高尔夫过渡的过程中，推出第三代CitySTROMer。需要强调的是，以上这几款电动汽车使用的都是铅酸电池。

直到2010年，大众在德国展示了高尔夫第六代blue-e-motion，并在2010年北京车展推出首款在中国研发的电动车朗逸blue-e-motion，才算是当代大众电动汽车的雏形。但此时，电动车仍然不是大众汽车重视的技术。

作为全球第一大车企、燃油车领域的巨头，大众汽车早期的电动化步伐走的十分缓慢。但是随着汽车电动化席卷全球，“姗姗来迟”却“急不可耐”的大众电动化之风才开始得以吹起来。

2016年6月，大众汽车在着眼未来的“携手同心 — 2025战略”发布之时，将电动汽车视为战略的核心部分，以期到2025年在全球电动汽车领域成为引领者。

2017年9月，法拉克福车展前夕，时任大众集团CEO穆勒宣布启动Roadmap E计划，到2030年大众全部车型都将有电动版，投资500亿欧到电动车电池，200亿欧到电动车。大众将其称之为“全球汽车行业最全面的电动化倡议”。这意味大众汽车未来将投入700亿欧元用于全面电动车的规划。

2018年，穆勒离任后，继任者迪斯接过了继续推行该计划的接力棒。2018年9月，大众发布了“ELECTRIC FOR ALL”计划和MEB平台。按照这一计划，大众汽车将在电动车领域内投资约60亿欧元，而其首个电动车系列被命名为ID.系列，ID.系列也将在2020年开始在全球市场上市销售。同时基于MEB平台的强大潜能，大众汽车在2020年的电动车销量将达到15万辆，2025年将达到100万辆。

2018年12月，大众品牌首席战略官Michael Jost在德国沃尔夫斯堡举行的行业会议上表示：“我们的同事正在内燃机平台上研发最后一代车型，大众内燃机汽车阵容将逐渐在2026年左右退出计划。”大众汽车的全面电动化在此刻已经展露出了头角。

2019年3月，在大众汽车2019媒体年会上迪斯宣布，到 2028 年，大众集团将推出近70款纯电动汽车，而非此前计划的 50 款。未来十年内，基于集团电动汽车平台生产的汽车数量将由之前计划的1500万辆增至2200万辆。

为什么会说2019年是大众汽车“转身”的高光时刻呢？因为2028年的2200万辆是一个十分激进的数字——数据显示，2018年大众全球销量为1090万辆，而其中新能源销量可以说是微乎其微。要知道，对于大众这样的在传统内燃机时代占有绝对话语权的欧洲车企，要把发展重心从过去的内燃机方向，快速地向电动化方向转移，是一个无比艰难的决定。

没人会想到，第一个宣布将放弃内燃机汽车的传统车企巨头居然会是德国大众；也没有人会想到，大众汽车会在短短几年的时间内就从规划好的48V、插电式混合动力等一系列的产品，到2019年整体的战略全部All in电动化。那么为什么大众集团要这么义无反顾的推动从内燃机到纯电动汽车的变革？

2015年9月，美国相关部门正式披露了大众集团旗下柴油发动机涉嫌作弊的问题，作为德国最重要的汽车巨头，大众汽车从这一天开始便笼罩在“排放门”的阴霾之下。在短短的一个月内，大众集团面临高层的人事变动、蒸发的市值、巨额的罚款、百万计的待召回车辆、品牌信誉的缺失和德国制造口碑的受损等诸多问题。曾经“排放门”所带来的痛，实际上是让大众汽车记忆犹新。

一直以来欧盟的环保排放政策，在世界范围内属于最为严格的一档标准，并且随着欧洲监管部门的日趋强硬（从2019年开始随着WLTP程序往“新常态”方向发展，车企不仅要把基于原有工况的红利消化掉，还要在更高的要求下把之前游离在规则边界附近的做法通通抛弃掉）。

因此从尾气排放和二氧化碳排放两方面，使得车企必须削减动力总成的组合数量，三缸、1.0T等等这些技术手段也是为了解决它的不得已之策，但是这样的做法时常让消费者不愿买账。

而48V弱混和插电式混动方案的确能解一时燃眉之急但终非长久之计，并且在这个领域的投入产出，不仅时间周期很长，而且由于法规约束越来越严格，传统燃油车的成本会不断的往上涨。虽然说目前纯电动车的成本也高居不下（比燃油车高），但是根据相关预测，在欧洲的排放法规进行到欧7标准的时候（2022年左右），燃油车和纯电动车的成本将发生逆转，这一点很关键。

所以从大众的角度来看，短期内虽然说电动汽车的利润率是很差，但是在它能够一劳永逸地解决排放法规问题，符合监管机构、民众等对于环境保护的期望，这也算是担负起了更新能源结构实现脱碳的车企责任。

事实上在确立向全面电动化转型的战略之前（2019年大众集团年会），宝马希望除电动汽车之外，同时加大对氢能及其他形式能源的支持，在2019年年会上宝马提出在2025年推出燃料电池汽车；而戴姆勒更是在2019年已经亮相了奔驰GLC的燃料电池版本。由此可见，在新能源技术路线上大众集团其实是犹豫了多年的。

因此大众汽车在2019年集团年会上“ALL IN 纯电动”的激进举动迫使了集团工会、行业组织和政界展开了长达一周的激烈争锋，最终大众总裁Diess和宝马总裁Harald Krüger，戴姆勒总裁Dieter Zetsche，以及德国汽车工业协会总裁Bernhard Mattes达成了一致意见：BBA，大众、保时捷这些汽车界如雷贯耳的品牌将全面拥抱纯电动汽车。

选择纯电动技术路线背后的原因其实不难理解，首先氢燃料电池技术大部分掌握在几个特定的企业手中，形成了行业壁垒（比如丰田、本田、现代），虽然说大众集团旗下也具备氢能源技术的储备，但是与他们相比也存在一定的差距。

相比之下电动车则不同，全球所有企业都可以参与电动车的竞争。事实上氢能源技术与纯电技术的竞争，就是新车企与旧车企的竞争。从现实来看，旧车企如果利用氢能源将会大大落后。

虽然说氢燃料电池技术在理论上完爆石油与锂电池，被誉为车用能源的“终极形式”。但是美中不足的是，氢燃料电池技术的产业化进度一直很慢，迟迟无法落地，经常被放在2050年这个尺度的“远景”上去讨论。

并且更为重要的是氢能源车并没有什么模式上的创新，说白了其核心的氢能源技术只不过相当于纯电车的锂电池，一个靠化学能发电，一个靠存储电力。前者相当于把加油站换成加氢站，什么模式都没变。但是氢电池成本更高，运行成本也没有减少。因此选择更加成熟的纯电动技术路线可以说是大势所趋。

自从2009年“十城千辆”工程以来，国家一直注重新能源汽车行业的发展与推广。在欧洲，大众的新能源汽车销量数据表现相对抢眼，排名第二，但需要注意的是，欧洲市场去年新能源汽车销量仅为40.8万辆，不到中国的三分之一（中国新能源汽车市场全球占比50%左右）。

在传统汽车市场增长乏力，而新能源汽车市场成为新的增长点之时，中国已经成为了规模最大、最有活力的新能源汽车市场，而大众在这个最大的新兴市场上却几乎没有建树。

根据大众汽车集团官方的数据显示，2018年大众全球销量为10,834,000辆，其中中国市场贡献了近4成的份额。但在这4,207,100辆新车中，新能源销量却是微乎其微。因此对于大众汽车而言，想要保住中国市场这个最大的靠山，想要打赢中国新能源汽车市场的争夺战，就得提前布局。

“在中国市场发展新能源汽车大众是玩真的。”冯思翰曾公开表示，“在全球范围内，新能源汽车都围绕中国展开研发，因为新能源汽车绝大部分销量都来自中国，大众汽车的目标十分明确，我们希望成为中国新能源汽车第一品牌”。

如此同时，大众汽车集团计划到2028年在中国生产1,160万辆纯电动汽车，这个数字将占据集团全球纯电动汽车目标产量2,200万辆的一半以上。大众汽车在这样一个补贴即将清零的特殊时刻，坚定地在中国推进电动化，可见其已经深刻的认识到，中国市场在大众集团未来的发展中扮演的重要角色。

汽车制造商的新能源战略转向其本身就是可持续发展的一种战略投资，大众集团也不例外。在消费者消费者习惯转变、政策法规和核心消费市场环境的趋势下，经过一番抉择之后，大众集团最终选择了“all in”电动化。

对于世界顶级汽车集团来说，想要从获利颇丰的传统燃料领域转型谈何容易？但是大众汽车迅速的“转身”和全面坚定的推进电动化进程的举措，让我们看到了它作为全球第一大车企的前瞻意识和使命感使然。

当然这也存在一定的风险，正如因为犹豫而错过了中国新能源汽车市场爆发一样，如果燃料电池技术在短时间内得到突破，全面拥抱纯电动路线的决定很难说不会成为大众的第二次错误，而这个决定现在甚至会影响到整个德国汽车的未来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

CEO卸任 一周亏损20亿欧元！大众接下来要放大招了！

“我们计划到2025年，在中国交付150万辆新能源汽车。今后几年，中国的新能源汽车市场会经历一个繁荣发展期。“大众汽车集团（中国）CEO冯思翰，这样判断对中国电动汽车市场的发展。

“中国市场经历着快速变化。到2030年，我们预计电动汽车销量将达到1300万台，内燃机车型将降到1700万台。我们要准备好应对未来中国市场变化的能力，整体业务也需要做出调整和适应，包括零配件业务。”大众汽车集团CEO迪斯，这样描述中国电动汽车市场的前景和对策。

基于这样的判断和预期，大众汽车集团正在中国进行全方位的电动化布局。5月29日，大众汽车集团入股江淮、国轩高科就是最好的例证。当天，大众汽车集团投资10亿欧元入股江淮汽车，增持江淮大众股权至7%，获得公司管理权。同时约11亿欧元投资国轩高科，获得26%股权。

目前，大众汽车在中国已经拥有上汽大众、一汽-大众、江淮大众三家合资企业，并在上海、佛山、合肥建立和开建新能源车生产基地。伴随此次增持江淮大众、入股国轩高科，大众汽车集团在中国市场的电动化大幕徐徐拉开。

产品：增持江淮大众，完善小型电动车布局

大众汽车的规划是：江淮大众、上汽大众、一汽-大众三家企业的新能源产品形成互补，分别针对不同的细分市场，其中，南、北大众聚焦中高端市场，江淮大众聚焦小型新能源车市场。本次增持江淮大众，让大众汽车在小型电动车市场的布局更加完善。

“小型新能源车将是江淮大众的优势和品牌切入点。“迪斯说，“如果要进一步推动电动化战略，不能单靠两个合作伙伴，需要更多元的战略和品牌。江淮大众和另外两家企业将起到很好的互补作用，合力优势也会非常明显，对MEB平台产品在中国的推广、产品销量的提升也大有裨益。“

大众汽车集团CEO迪斯

冯思翰解释说，江淮大众推出的小型电动汽车，虽然能量密度有所降低，但价位和安全性有独特的优势，符合对价格敏感的用户需求。他介绍，到2025年，江淮大众将拥有4-5款纯电动汽车产品组合。

大众汽车计划到2025年，推出约30款国产新能源汽车，之前，上汽大众已经推出了途观L插混版，朗逸纯电等新能源车。一汽-大众也推出了探岳插混版、高尔夫纯电、宝来纯电车型。今年10月，上汽大众MEB工厂将投产大众ID系列电动汽车，一汽-大众佛山工厂也将生产MEB平台车型。江淮大众的小型电动汽车将与它们一道，帮助大众汽车开拓国内电动汽车市场。

为了让江淮大众的小型电动汽车胜出，大众汽车做了多方面准备。冯思翰介绍，本次10亿欧元入股江淮汽车，投资重心聚焦江淮大众合资企业，而不是江淮商用车和重卡。此外，增持江淮大众股份之后，江淮大众将按照集团标准进行决策，速度加快，效率提高。

对于未来的产品竞争力，冯思翰这样解答：“大众汽车集团新能源汽车战略从来都不是建立在依赖政府大量补贴基础之上，我们的战略是：在新能源汽车领域推出具有极强竞争力以及非常有吸引力的产品来赢得市场。”

研发：从整车到电芯全线布局

据冯思翰介绍，目前，位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心，已经在紧锣密鼓的建设当中，预计今年年底前建成。研发中心投入使用后，江淮大众能在合肥进一步加大电动汽车和相关产品的开发和测试。

江淮大众研发中心将在大众汽车研发体系中担负重要角色。迪斯说，它可以扩大大众汽车的专利库，获得更多研发能力、专利池和技术储备，为大众汽车在中国市场乃至全球市场的下一步发展打好基础。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰

同时，江淮大众研发中心还能促进研发、技术和设计层面的联动。例如，本次大众汽车入股的国轩高科，就能与江淮大众产生地缘协同效应。国轩高科和江淮大众同在安徽合肥，研发中心、生产基地也都位于合肥。未来，国轩电池将成为江淮大众的主要电池供应商。两者可以产生强大的物流和研发协同效应，提高效率，降低成本。

此外，大众汽车入股国轩高科，也有助于其在动力电池电芯研发方面布局，深度参与动力电池电芯全产业链。

“国轩高科是中国第三大电池供应商，在电池、电芯化学成分方面有强大的研发能力，对电池的原材料供应链也有良好的把控，这对于电池、电芯当前和未来生产以及供应来说，都具有重要意义。“

冯思翰说，“通过入股国轩高科，我们能够参与到电动汽车、电池电芯生产的完整价值链当中，共同加强在电池领域的研发工作。“

产能：电动汽车总产能已达70万辆

大众汽车在国内电动市场的投资和布局，远远不止于投资江淮、国轩。据冯思翰介绍，除了本次21亿欧元对江淮大众和国轩高科投资之外，大众汽车在国内还有40亿欧元的投资计划，其中40%的资金会用于电动出行领域，助力大众汽车开拓国内新能源车市场。

目前，上汽大众MEB工厂已经落成。该工厂为大众汽车集团在中国首个MEB平台工厂，将于2020年10月正式投产。

上汽大众MEB工厂

同时，一汽-大众佛山 MEB 工厂也已经完成改造，是一汽-大众电动化的主阵地，大众ID.系列车型将在此生产。待两座工厂正式投产之时，大众汽车集团将在中国新增每年60万辆纯电动汽车的技术能力，满足中国快速增长的电动汽车市场的未来需求。

江淮大众新工厂也在建设之中，规划年产能10万辆。届时，三家合资企业合力，电动化总产能已经超过70万辆。为大众汽车在中国实施电动化战略提供了产能储备。

电池：参与全产业链，多元化布局

“在我们未来的电池电芯供应格局中，国轩高科将会成为不可或缺的重要一环。”冯思翰说。

入股国轩高科，将给大众汽车带来如下影响。

一是保障动力电池需求。大众汽车对电池产能的需求将大幅提升，冯思翰预计，从现在到2025年，大众汽车要新增100GWh的电池容量。国轩高科是中国第三大动力电池供应商，出货量仅次于宁德时代和比亚迪。入股国轩高科可以为大众汽车的动力电池需求提供强有力的保障。

在大众汽车的规划中，国轩电池不仅供应江淮大众，也将供应上汽大众和一汽大众。迪斯说，“国轩的电池能力、资源和产能可为三家合作伙伴共用，不仅仅支持江淮大众，也会对上汽大众和一汽大众起到很好的支持作用。中国MEB平台的第一个批次产品，宁德时代是主要电池供应商，在MEB平台后续的产品电池供应当中，国轩高科也会发挥重要的作用。”

二是实现电池供应链的多元化。避免动力电池断风险。

“考虑到我们对于电池巨大的需求，我们需要有多家供应商布局，不光满足更大需求的增量，同时在风险管理上能够帮助我们做到更加均衡。“冯思翰说。

此外，国轩高科的LFP电池与江淮大众的产品定位高度契合。江淮大众将主攻小型电动车市场，这个市场的消费特点是对价格敏感度较高。国轩高科在LFP磷酸铁锂电池方面技术实力强大，LFP能量密度虽低、但电池安全性高、成本更低，非常适合江淮大众的产品定位。

结语

除了上述举措，冯思翰表示：“在中国发展新能源汽车，一个非常重要的因素是完备的充电设施。对于新能源购车者来说，不光考虑购买新能源车时能享受多少补贴，也会考虑购买新能源车后是不是有高效、可靠的基础设施，包括在工作场所、家中以及整个充电网络的好用和可靠。有鉴于此，我们也在中国打造充电基础设施。“

进行这些布局之后，大众汽车的新能源棋局清晰地展示出来。中国新能源汽车市场一旦爆发，大众汽车将占据先机。

“中国市场对于我们意义重大。在德国总部，没有人敢想象在新冠疫情之下，如果没有中国市场强有力的支撑，会对集团业务产生什么样的影响。”迪斯总结了本次投资对于未来大众汽车集团（中国）的影响：

“首先，这两项战略性投资会加大和拓宽我们在中国电动车出行业务的发展，江淮大众可以更好地开发并销售对于中国市场和中国消费者极具吸引力的全新电动汽车车型。”

“其次，通过和国轩的合作，也能极大地保证未来对于电池供应的能力，满足集团车型需求。我们也能够获得重要的电池方面的经验，这对于大众集团来说非常关键。这个投资有划时代的意义。”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前阵子大众集团CEO迪斯正式确认将于7月1日卸任大众品牌CEO的位置，大众品牌新CEO将由拉尔夫·布兰德斯塔特担任，此前拉尔夫·布兰德斯塔特于2018年8月担任大众品牌COO的位置，并负责采购业务。

在面对企业转型以及此前“软件门”事件导致大众、斯柯达等品牌汽车整体销量受到影响，此时大众高层变动、CEO迪斯率先卸任，这个举措毫无疑问是为自己责任给了个交代。

因为软件存在问题的关系，车载紧急呼叫系统无法正常工作，这让第八代MK8高尔夫的交付工作产生较大的延期。受“软件门”的牵连，大众集团旗下的斯柯达以及奥迪等品牌均有部分车型受到影响，因此让新车的生产和交付都被拖了后腿。

与此同时，受到海外疫情扩散影响，大众全球停工停产近百家工厂，不仅汽车销量出现较大的下滑，每周亏损也达到20亿欧元，并且部分员工面临失业的风险，集团发展受阻。

“软件门”的发酵、疫情的影响、以及大众集团转型推进电气化路线缓慢等问题，迪斯最终离开大众品牌CEO的位置，但迪斯依旧是大众集团的CEO，之后也会把更多的精力放在集团上。

为了推进电气化转型工作，大众构建了电气化进程的规划蓝图，到2028年，大众将在全球范围内推出70款全新电动车型，并计划全球销量达到2200万辆，其中有近一半以上的市场会由中国贡献。

之前拟定2025年全球生产100万辆电动车的计划已经提前到2023年完成，并打算在2020-2024年之间投入330亿欧元对电动化进行布局。

去年大众汽车集团就宣布将与合作伙伴共同在中国市场投资超过40亿欧元，电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的40%，涵盖生产、基础设施建设和电动汽车的研发。

目前在国内市场，大众汽车将会推出10款传统车型的插电式混合动力和纯电动车型，已经上市的车型包括朗逸纯电、帕萨特插混、途观L插混、迈腾GTE、探岳GTE、宝来纯电、高尔夫纯电等7款国产车型。

2020年底，大众还将推出基于MEB模块化平台打造而来的首款纯电ID.新车，到2025年将陆续为中国市场提供15款基于MEB模块化电驱动平台开发的车型。

其中，ID.初见是专为中国市场打造的纯电SUV，并于年底启动量产工作；全球车型ID.3则在上汽大众位于上海安亭的新能源汽车工厂进行国产。

ID.系列也将会是大众汽车在新电气化时代所面临的一切挑战中，最理想的解决方案。

为此，专为MEB模块化电驱动平台车型生产而全新建造的上海安亭上汽大众新能源汽车工厂已经于2019年11月顺利落成，建造新工厂仅用了12个月。

新MEB工厂允许六条不同汽车生产线同时运行，年产能计划为30万辆，ID.车型第一阶段的试产工作也同步展开。

新工厂在2020年10月即可开启ID.车型的正式量产工作，结合一汽-大众佛山二期工厂同时启动ID.车型生产，届时两工厂的年总产能可达60万辆。

MEB作为大众电动汽车量产设计的独特平台，基于此平台打造的新车型拥有轴距更长、内部空间更大的优势；鉴于平台设计优势，MEB平台车型能够针对车内空间布局做到最大程度的优化，让布局更合理。

基于该平台下的车型将搭载大众最新的信息娱乐系统和互联功能，让数字化与智能化更贴近日常生活。

开启大众纯粹电动化时代大步走，定当少不了纯电车型的加持，在大众推出的ID.家族系列中，我们看到了大众品牌清晰的产品规划。

ID.家族则是大众进入电动化时代的重磅产品矩阵，并通过MEB平台再次玩转模块化电驱动平台下的出行构想。

大众ID.家族中全部以ID.为前缀，重新打造了新产品的高度统一认知和品牌新格局理念输出。ID.象征着零排放、自动驾驶、直观操作和个性化的网络，也代表了智能设计、身份认同和前瞻科技。

ID.3是大众ID.家族首款量产车型，也是宣告大众汽车全面开启电动出行时代的代表车型，其地位于大众汽车来讲自然不言而喻。除了在茨维考工厂进行组装之外，海外德累斯顿的玻璃工厂也是ID.3的另一个生产基地。

值得关注的一点是，ID.3身上搭载的APP 310电机是永磁无刷电机，拥有310牛·米的最大扭矩，峰值功率为204匹马力。

“APP”源自传动装置和变速箱与车轴平行的布局，电机主要零部件由大众汽车集团零部件公司各地生产，转子和定子由萨尔茨基特的零部件工厂生产。

新电机运用的“发夹技术”可以让扁平的预制铜线圈以最优的方式填充在定子叠片铁芯内，提高电机的扭矩密度和效率，即使在低转速下也能获得最大扭矩，如此一来单速变速箱即可满足转速范围内的运作要求。

ID.4是大众汽车品牌首款纯电SUV，该车由ID.CROZZ概念车演变而来，是继ID.3后第二款基于MEB模块化电驱动平台的量产车型。

ID.4具备空间宽敞、风格运动、操作直观和实现全面互联的看点，先期会推出后驱版本，四驱版后期将紧随而至，海外版ID.4会在今年上市。

作为一台纯电SUV，其动力电池被放置在底盘靠近中央的位置，除了可以保证车辆的低重心和更好的操控性之外，还可实现平衡的轴荷分配。ID.4将提供多个电池容量版本，最长续航里程可达500km。

"ID.初见"从其名字中不难看出这是一台符合“中国国情”的纯电车型，是一台专门为中国打造的纯电动SUV。

在去年广州车展上ID.初见首秀时虽然被伪装了，但从车身基本轮廓不难猜出这将会是一台基于ID.4衍生而来的中国特供车型，但在设计细节上进行了调整，根据大众汽车的投产计划，ID.初见也会在今年底开启量产。

ID.ROOMZZ是继ID.CROZZ之后的第二台概念SUV，但这台为中国打造的电动旗舰SUV，将作为未来大众汽车电动旗舰SUV的模板，来扩充电动ID.家族的产品阵容。

对于一台接近5米长的全尺寸车型来讲，ID.ROOMZZ被要求既要兼顾家用，也要满足商务的需求，车内用料会更讲究，对ID.Pilot自动驾驶的要求也会更高。

在概念车身上，ID.ROOMZZ搭载了一台75kW的前轴电机和一台150kW的后轴电机，两台电机的总功率将达到225kW。正常情况下该车为后驱驱动，必要时可在一秒内通过4Motion四驱系统将动力同时分配到前后轴。

续航部分，ID.ROOMZZ电池容量为82kWh，WLTP续航里程为450km。

除此之外，基于MEB模块化前驱动平台打造而来的GT概念车ID.SPACE VIZZION、未来轿车ID.VIZZION、厢型车ID.BUZZ、运动赛车ID.R等一系列ID.家族，是大众汽车进军电动化时代的完整产品阵容，也是所有车企中率先构想并打造ID.系列来规划电动出行格局的传统车企。

国产ID.4实拍图曝光

但是近期有关大众ID.4的实拍图被曝光，大家纷纷猜测大众可能跳过原先计划，会让ID.4率先在国内落地和推出，此举是否针对国内大热的SUV市场做出考量还未能得知，但比起ID.3和ID.初见，ID.4确实先到了一步。

2020年于大众而言势必是异常关键的一年，不管是欧洲市场亦或是中国市场，大众基于MEB平台量产的纯电ID.车型在今年将会陆续量产落地和销售。

转型所涉及的不仅仅是平台电动化，还有以软件为驱动的科技业务转型，这一环正是大众当前的薄弱之处。

为了推进数字化进程，落实数字化转型路线图和成立Car.Software是大众汽车实现软件驱动的两大核心点。

之后，从车载操作系统、数字化生态系统到新出行服务，所有软件相关工作都将由Car.Software部门完成，到2025年，会有超过10000名软件工程师为此供职。

当然，对于一台电动车而言，三电系统是最为关键的核心零部件，其中动力电池的供应成为大众集团最急需解决的痛点。

5月28日，大众汽车集团（中国）与国轩高科正式签订合作协议，大众汽车投资11亿欧元购入国轩高科26.47%的股份，并成为其最大股东。

至此，国轩高科也将成为大众汽车集团在国内动力电池第一把手的供应商，如果该项目最终落地，那么2020年既能完成最终的投资和认股结果。

大众签署“卡塔尔交通项目”，开发适用于当地的无人驾驶交通项目

在未来，自动驾驶将是车企们角逐过程中最重要的一片蓝海，但动力电池的供应也牵扯着产品能否顺利上市跟铺开的节奏。

面临着特斯拉牵手松下、LG和宁德时代，宝马与宁德时代合作、奔驰与孚能绑定、比亚迪有自家动力电池产业坐镇等，家大业大的大众汽车面对动力电池供应短板问题自然颇为恐慌。

2019年，宁德时代的动力电池继续以32.31GWh的装机量成为全球第一，虽然其主要市场都由国内贡献，但作为当下动力电池界的一哥，宁德时代依然是大家抱大腿的最好人选之一。

虽然LG化学与松下紧随其后，但他们最大的客户无疑都被特斯拉、奥迪、雷诺等车企锁定；大众想要在动力电池供应渠道上拥有绝对的话语权，并在体量上满足未来几十款纯电产品的落地，这在当下来讲颇为困难，动力电池供应问题已经成为大众捉襟见肘的现状。

与其被动受到牵制，不如主动出击，从供应链的源头着手直接解决问题，所以大众拿出约11亿欧元入股国轩高科成为最大股东，此举为中国市场动力电池地供应打了一剂强心剂。

有了这笔资金的注入，国轩高科不管是工厂扩建、产能提升、新产品研发等，都让大众有了绝对的底气将第一源问题控制在自己的手中来慢慢打磨。

此时，大众对中国市场发起电气化攻势的局面显然更稳，也能提升国轩高科在全球动力电池行业的竞争力，这是大众电气化时代转型过程上另一至关重要的一步棋。

但在对华电气化出行战略的推进中，这只是大众下的其中一步棋子，在全球市场大众汽车的盘算和考量更大。

早在2018年大众汽车就已经拿出1亿美元投资了加州QuantumScape公司，并新成立了一家合资公司主攻固态电池技术开发工作，固态电池也将成为大众未来迭代三元锂电池的新方案，固态电池也将会是电动汽车下一代新技术的转折点。

根据计划，固态电池预计会在2025年量产，使用了固态电池的e-Golf可将原300km的续航提升至750km，这个数据是非常可观的。

位于加州的QuantumScape公司目前已经获得超过200项获批或待批的固态电池技术专利，根据大众的说法，固态电池在能量密度、安全性、体积、快充方面都有更大的优势。

大众与其他厂商一样早早着手固态电池的研发，不仅仅为了在2024年-2025年之间的商业化做准备，也为了避免自己过度依赖其他电池供应商造成可能会被卡脖子问题。

不过根据此前的消息漏出，大众汽车已经获批近10亿欧元用于在欧洲投资建设电池工厂，一来是加强与宁德时代、三星SKI、LG化学等电池供应商的合作；二来是组建更强大的技术团队来攻克锂电池开发和生产工作；三来是跟合作伙伴组建大型电池工厂，减轻大量资金的注入；四来是在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，同时电池无钴化也是大众着手的方向。

当然，“买买买”和“投投投”是大众汽车转型当下很重要的一环，此前大众汽车集团就已经与江淮汽车集团签署投资协议，加速大众落实在华电动出行战略。

大众与江淮合作后，大众持有安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股权，两者还有意认购合资公司，并由江淮大众发行新的股权，新合资公司中大众汽车集团将持有其75%的股权，合资公司注册资本增加至7355615280元。

根据协议内容，之后大众集团将授予合资公司4-5款纯电动车型，新建工厂2025年的年产能目标为20-25万辆纯电动车，2029年的年产能可达到35-40万辆。

为了让大众汽车集团在转型之路上减少多余的后顾之忧，不管是新建工厂、成立合资公司、锂电池和固态电池两步走、加大投资等，大众势必扫除转型之路的障碍的决心非常坚定。

财大气粗的大众固然有能力继续收割自己耕下的每一片成果，但在电气化大趋势的压力下，这家老牌车企显然需要走得更稳、更有野心、更有魄力和更加坚定才行。

对于大众这样一家全球定位的大车企而言，迪斯想要推动集团内部改革是一件无比困难的事情，寻求改变也是迪斯想要做却难以执行的问题，所以大众的后路如何走一直是行业所关注的重点。

从大众汽车这几年一系列转型的推进步伐中，貌似被大家所看好的这家车企也在为自己之后想要的拿下的成果而奋力一搏，并且不敢掉以轻心。

电气化时代的格局是一片新的战场，不管是先入局者的尝鲜，还是后入局者的稳扎稳打，拿下这块刚被开垦的肥地则是大家新的挑战。于大众而言，搭建起庞大的电气化网络支架不仅耗材耗力，也存在着众多变数，但当下大众汽车唯一能做的就是迎头奋进，这也是他们唯一的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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