2009年末全市民用车辆保有量达到36.26万辆（包括三轮汽车和低速货车2.86万辆），比上年增长8.32%，其中私人汽车16.42万辆，增长16.85%。年末轿车保有量9.96万辆，比上年增长17.32%，其中私人轿车达8.09万辆，增长21.26%。

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“一花一世界，一叶一菩提”。2020年1月1日实施按轴收费之后，真是一档一天地，六个收费档位必将重新梳理中国的物流场景，卡车车型结构也需要调整以实现最佳匹配。

笔者全面研究了计重收费到按轴收费转变的背景和原因。从宏观上来讲是降低物流费用、减少车辆空驶率。政策初衷是好的，但是忽视了很重要一点：中国是一个南北、东西差距极大的国家，很多资源型大省向外输出的货物总量远大于向内输入的货物总量，山西省就是典型的案例。笔者曾经在110国道北京段做调研，110国道北京段的半挂车60％以上是山西大同到北京、天津、河北的运煤车，返程车辆绝大多数是空车。一位重卡司机说从大同到天津不堵车的情况下10个小时到达，然后立即空车返回拉第二天的货物，如果在天津周边花费一天的时间等待回程货，最终得不偿失。司机通常空车返程会走一部分高速和一部分路况较好的国道，毕竟能省一点是一点。

目前很多卡车司机都在盘算按轴收费后什么车型跑运输盈利能力更强。笔者之前对2轴与3轴、5轴与6轴按照TCO进行分析，本文将对3轴和4轴按照TCO进行分析，判断哪种车型更具有盈利能力。

笔者根据目前全国19个省市公布的收费标准统计，3类和4类车型收费相差0.29元/km。如果往返运输都能满载的情况下，4轴车辆肯定比3轴车辆收入更高，可以弥补这部分过路费的差价；但是在运输市场不景气的情况下，无法保证回程满载运输。这0.29元/km差价对于中长途高速物流的车辆而言，到底会有多大影响，笔者通过TCO来对3轴6x2载货车（前双桥转向）、4轴8x4载货车、4轴半挂车、4轴中置轴车四类车型进行对比分析。具体的运输场景为散货运输，运距1000公里，全程高速，去程标准载荷（0.35元/吨km），回程碰运气配货（0.3元/吨km）。3轴车辆回程满载，而其他三款车型与之拉相同的货物。

根据以上对比笔者可以总结出以下结论：

第一，在目前国家严厉治理超载运输的大环境下，8x4载货车由于最大允许总质量为31吨，其盈利能力急剧降低。8x4比6x2多运输5吨货物，运载能力提升33%，收入增加23%，但从性价比而言8x4载货车偏差，未来8x4载货车的市场销售量会下降。

第二，4轴半挂列车最大允许总质量为36吨，能拉23吨货物，比8x4载货车多装3吨，在油耗略微增加、高速费用完全相同的情况下，运载能力提升15%，收入增加15%（回程货物相同），从性价比而言4轴半挂列车占优势。由于4轴半挂列车由4x2牵引车与2轴半挂车组成，根据GB1589-2016的要求，2轴半挂车最大长度限值为10米，拐弯半径上要小于6轴半挂列车，略大于8x4载货车，400马力4x2牵引车匹配10米2轴半挂车，在标准载荷下能够满足平原和山区的路况通行需求。

第三，目前市场上主流的中置轴列车牵引车均为6x2或6x4，其中6x2分为双前桥转向和3桥随动转向两种。笔者目前还没有看到4x2的中置轴列车牵引车（整车长12米，货厢长9.6米）。假设4轴的中置轴列车前车货厢长度9.6米，后车货厢长度7米，虽然在空间上比4轴半挂列车大了66％，但是只适合拉轻抛货物，例如快递。目前中置轴列车牵引车存在很大问题，装卸货物没有半挂车方便，不能一次性尾部停靠货台装卸。在80km/h以上行驶时后部挂车有左右摆动现象，在紧急刹车时很容易甩尾。笔者目前调研发现，很多散户不愿意购买中置轴列车，主要是驾驶不习惯，尤其是在刹车时不能实现后车拖前车制动，总觉得刹车不安全，而且后车装货时必须保证重心在中间位置，如果重心向前或向后必然会造成行驶中车辆出现严重“点头”。

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