我们的收入现在已经相对于以前的收入来说多了不少，小汽车也是很普遍地出现在我们的生活中，大家也都知道，汽车里最重要的一个零件就是方向盘，方向盘可以操控汽车行走的方向，是不可缺少的一部分。

另外一个交通工具——火车，因为它具有便宜安全的特点，受到我们的喜爱，不少人出行也经常选择它，但是有一个很奇怪的事情那就是，火车居然没有方向盘，那么我们可能都会有这样的一个疑问，那就是，为什么没有方向盘的火车是怎么控制方向的呢？

火车是在轨道上行驶的，依靠机车的动力和轨道的摩擦力来行驶。但是道路不可能一直都是笔直的，所以火车要拐弯是不可避免的。我们大家都知道，火车的轮子是固定的，那么，火车是怎么来改变自身的方向的呢？火车是不能在我们普通的道路上行驶的，它是行驶在铁轨上面的，所以火车的转弯也是依靠铁轨来完成的，铁轨的一种重要作用就是引导列车行驶的方向。

其实铁轨和火车的车轮的接触面并不是水平的，而是一个倾斜的平面，外侧的火车车轮半径小，内侧的半径相对于外侧较大一些，而且这又与我们初中学过的一个物理知识有关，那就是惯性的作用，因为惯性，所以车轮会向外侧移动，这样的话就会导致外面的火车轮轨接触点的半径比较大，内侧的半径比较小，所以这两个半径差就可以使车轮完成方向的改变。火车在转弯时，进入弯道，因为有向心力，所以外侧的铁轨要比内侧高，要想顺利地通过弯道还必须依靠列车的转向架子，转向架也就是用来固定车轮的并且它与车身互相连接，它不是固定的，是可以随着车身而移动的，使得列车可以顺地转弯。

另外，火车的车轮的内外侧也是不一样的，内侧比外侧更长，这样是为了防止车脱离轨道，按照正常的轨道运行，所以在火车转弯的时候，才可以保证安全，而且还有一个重要的就是火车道岔，它是用来复制控制火车变动方向的，火车要开向哪里，道岔说了算，当然列车管理人员的作用也不可忽视。

高铁的速度那么快，它该怎样掉头呢？

以前的火车有一个专门的掉头工具可以实现火车的掉头，而现在在火车到达终点站之后继续前行，直到或策划的头部行驶到火车的尾部就完成了火车的掉头。随着时代的发展，火车如今是人们在出行的时候经常使用的一种交通工具。而我们平时看到火车只能在一个轨道上运行，那么火车想要掉头的话该怎么办？现在和以前的火车掉头出现了很大的变化。

在很早以前所使用的火车会有一个专门掉头的工具。这个工具就是一个三百六十度的大转盘，当火车达到终点站之后，火车行驶到这个大转盘上进行旋转，从而让火车实现掉头。不过这种掉头方式非常复杂麻烦，所以后来火车技术进步之后，这种掉头方式就被淘汰了。

后来火车掉头就不需要借助工具了，可以直接实现掉头。在火车到达终点站之后，火车头继续在轨道上行驶，直到火车头开到火车的尾部，这样就实现了火车的掉头。还有一些火车其实是设计了两个火车头，因此在达到终点站之后本来是火车头的部位开始向后推，从而让后面的火车头前进，这也是一种掉头的方式。

现在科技已经非常发达，所以不需要再去将火车进行掉头。现在的火车拥有两个驾驶室，分别在两端，所以需要反方向行驶的时候，只需要从一个驾驶室走到另外一个驾驶室就可以实现了，这个方法还是非常便捷的。                                                                                                        

火车如何调头

高铁的速度那么快，它该怎样掉头呢？

以中国的列车复兴号为例，其车身长439.8米，可承载一千余人，运行速度可达每小时350公里。那如此之长，速度又那么快的高铁列车，他是如何掉头的呢？

经常坐高铁的人会发现，高铁列车的首尾完全一样，这就是因为我国的高铁采用的是双动力车头的设计及列车两端都可以前进。当需要掉头时，列车员只需从一头走到对面的车头，然后走进对面的驾驶室发动引擎即可，这个过程只需要几分钟就可以轻松实现列车转向掉头。

这样可能有人会问，为什么列车调头更改了前进的车头，但车上的座椅却一直都是朝着列车行驶的方向，这是因为列车上的座椅也是可以调转方向的，在高铁座椅外侧的下端有个小踏板，只要踩一下座位，方向就可以轻松改变，而且在列车调头之后也都会有专门的乘务员去调整列车座椅转向。而且我国为了保障高铁调头的正常运行，每一次高铁启程前都会有专门的工程师对高铁进行检查，以防止行驶过程中出现危险。

同时，高铁每天运行之前都会发出一辆空车，用来检验行驶途中可能出现的情况。高铁本身也会装有障碍物探测系统，一遇到障碍就会立马发出警报提醒驾驶员。然而双重保障还不够，高铁上还装有卫星系统，目的就是为了实时监测。这些措施大大保证了高铁行驶以及掉头的安全，像这种看似很常见的高铁掉头方式，其实需要很大的技术支持，比如车头车尾的动力切换等，部分国家就因为技术问题而无法应用，使得我国的双车头设计在世界遥遥领先。

不过，我国高铁的掉头也并不是一开始就这样设计的。高铁的前身是火车，火车诞生以来，掉头就是工程师们所关心的问题。早些年运行的火车大多为单向火车，其掉头主要有两种方式，灯泡宪法和三角宪法，就是火车到达终点后绕一个大圈或者一个三角形来完成掉头。但这两种方法有着安全系数低、占地面积大的缺点，且绕一大圈也要浪费不少时间，并不是用速度快、更便捷的高铁。后来，我们国家的工程师又尝试借鉴欧美的大转盘法，就是一种可旋转的圆形转盘，中间有一条轨道，当列车到站后，火车头和车厢分离进入大转盘，通过大转盘调转180度，实现列车的转向掉头。

起初，工程师们是看中了这个方法的安全性和精确性，但经过多番实验后发现，这种模式耗时耗力，且占用较多土地资源，并不适用于我国的国情。最后，工程师们发觉只在掉头方式上做研究是不行的，主要还是得对火车本身进行改进，于是研制出了双向火车头。然后这个模式经过不断改良，运用到现如今的高铁上，才成就了现在高铁的双动力车头。而欧美国家的许多列车还依旧采用的是较为古板的大转盘法，这也彰显了我们中国列车行业的进步。

火车那么长，那么它是怎样原地调头的？

动车组列车可以双向行驶，所以一般不存在调头的问题。

传统的机辆式的火车，虽然大部分机车也可以双向行驶，但一般还是以牵引为主，很少会“推着走”，所以列车客车不用调头，机车还是要摘下来换到另一边的。这通常通过车站的渡线在几条铁轨上行走一下就可以做到了。一部分早期的机车不能双向行驶，这时才真正需要调头。

在真正需要调头的地方，可以布置灯泡线、三角线或大转盘。灯泡线就是一个圈，从一条铁轨沿灯泡线转个圈回来实现调头（比如南京西站附近就有一条灯泡线）。三角线是用三条铁轨构成三角型，经过进、退、进实现调头。大转盘的话就是把机车行驶到转盘上，转盘旋转半周后再驶离转盘（旧金山的有轨电车在Market St.站的调头就是采用这种方式）。

火车掉头不是一列全部掉头的，而是在某个地方更换车头而已，如比广州开往上海的火车，在到达株洲这一段走的是京广线，而接下来得走浙赣线，这时在株洲就会掉头，进入浙赣线，就会更换下火车头，即另一端接入火车头；用另一个火车头牵引列车前进，当然有的列车前后一个车头，这就不必要更换了，用另一个火车头牵引列车即可，相当于掉头。

机车的行走是靠两个钢轨而平行均匀行走!当要转向和调头的情况下是靠在两个区间的中间部分(也就是车站)进行调头.

对中国的情况来看,机头是由发动机组带动,一般都是在机车头的中间部分(蒸汽除外)两头的部分是乘务员室,上面是没有凳子的,要人一直站者工作的.95%的车站都是两头都能出站的,所以大多数都是乘务员两边跑,进行调头!

但是机头要进库维修这些事情的时候,就是靠道岔的作用而进行调头!也就是汽车上的搬库!什么时间走,进库和运行是要靠运转室里面的值班员进行调配!现在4等站上大都是电脑操作了!还有就是你见到的火车调头,机车已经不是一个机务段的车头了!也就是在一个或者几个区间里面属于一个机务段,而出去了这里就换了机务段!就是大的铁路局包含者好多小的分局,分局还包含着好多机务段!

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