目前市场上车身颜色越来越丰富。汽车颜色不仅是汽车外表包装和品牌识别的标志，其中更包含着安全因素。在国外，澳大利亚、英国等国家较早前就展开了汽车颜色与安全的研究。澳大利亚最大的财产保险集团(IAG)的研究员就汽车颜色与交通事故发生频率之间的关系进行了一番研究，结果表明：撞车等交通事故的发生与汽车颜色的视认性有密切的联系。汽车颜色在不同的情况和环境下，例如白天与黑夜、天气的好坏以及周围物体的颜色等等，对行驶安全的影响是不同的。 一般情况下，人们对汽车颜色的选择多是从个人喜好角度来考虑。为此，大陆汽车俱乐部针对200名车主和准车主做了问卷调查，其中89%都是凭个人喜好来选择汽车颜色，仅有3%考虑到安全因素；当问及汽车颜色与安全之间的关系时，有55%的人表示不知道之间的关联。当然，颜色是车主个性的体现，能反映车主的情感和身份，但如果仅仅从喜好的角度来考虑对汽车颜色的选取是不够的。 什么颜色视认性好？什么颜色发生交通事故最少？经大陆汽车俱乐部与清华大学汽车碰撞试验室共同测试研究表明，通常情况下，比较容易被人的眼睛所辨别的颜色更加容易引起道路上驾驶者以及行人的注意，相对不容易发生正面碰撞以及追尾等事故，从而更加安全，因此称之为具有比较高的颜色安全性。 CAA统计数据得出的不同颜色车辆的事故率。 根据CAA2004年7月到2005年6月的统计数据，针对5158起交通事故，得到各颜色车辆事故率及排名。从黑到白事故率逐渐降低，颜色安全性逐渐升高。 专家建议 买车考虑车身颜色安全性，早晚驾驶开大灯。 测试方法 视觉主观评价：白色最易识别 大陆汽车俱乐部(CAA)与清华大学汽车碰撞试验室共同就汽车颜色与安全做了测试，取5种不同颜色的同一车型作为样本量，在7月25日-26日天气晴朗的条件下,分别对清晨、白天、傍晚及夜间的不同时段内以一定的时间间隔进行24小时的可视性图像捕捉。其中夜间和白天每一小时摄像一次，每半小时照相一次；傍晚和黄昏日光变化最快的时候每1～2分钟摄像一次,分为有车灯远光照射、近光照射和无灯光照射三种。 从视觉辨识的主观角度，对比试验所拍摄的照片，所选取的2005年7月25日19:33和19:47时刻，以及2005年7月26日4:43和4:47时刻时，只有白色及银色车辆容易被人眼所识别，因此白色和银色车辆具有更高的颜色安全性；对比试验结果照片，黑色车辆在清晨以及傍晚时段光线不好的情况下最难被人眼所识别，所以黑色车辆的颜色安全性相比白色及银色车辆差一些，而绿色及蓝色车辆的颜色安全性位居其中。 色差及灰度差分析：浅色系更安全 从颜色理论的客观角度，选取灰度差与色差两个指标来衡量车辆颜色与外界环境颜色的反差程度，车辆颜色与外界环境颜色反差大的车辆则更容易被人眼辨识，所以具有比较高的颜色安全性。在本次试验中，由于在清晨以及傍晚时段光线不充足，从而测试车辆的具体颜色不容易被辨识，所以用车辆与周围环境的灰度差来描述车辆在外界环境中是否容易被人眼所识别是一种合理的方法。经过色差及灰度差分析，浅色系车辆更容易被识别。 CAA事故数据分析：黑色事故率高 大陆汽车俱乐部(CAA)将全年的事故统计以及黎明、黄昏这两个时段的事故统计提交清华大学汽车碰撞试验室对颜色安全性进行比较，因为这两个时段道路上机动车的视认性低，尤其是在司机不开前灯的情况下。统计结果发现，浅色系的汽车视认性佳，交通事故率低，行车安全性较高。然而黑色汽车的研究结果却令人担忧，不仅视认性低，事故发生率也较高。 测试结论 主观评价得出的结论：视认性白色好于银灰色，好于蓝色，好于绿色，好于黑色。 客观评价得出的结论：与主观评价一致，视认性好的车颜色安全性高
英菲尼迪为啥不参加各种测评?
1、提供的服务出了正常的汽车美容店提供的所有服务以外，还要给会员一定的经济优惠，和一定的特权，最好了拿到当地某种机油或者某种美容器材品牌的独家代理，不过能做到这点的，并不多
2、会费按照你提供的服务和你的规模来定
3、例如：希望提供什么服务，希望有何种权力，希望达到何种规模……
4、方案的话，你可以请推广公司做，也可以自己做，按预算来定
1989年，北美地区豪车市场上迎来了一名新贵。这位从平民家庭“日产”走出来的日籍美人，英文名叫做Infiniti，寓意无限。上市之初就以高性能豪华轿车Infiniti Q45和充满操控乐趣的豪华双门跑车Infiniti M30与雷克萨斯、宝马、奔驰在北美市场分庭抗礼。
2007年，这位日籍美人来到中国，洋气的译名为英菲尼迪。岂料名声不温不火、财路坎坷。6年后意外的被一档大型亲子类互动真人秀节目《爸爸去哪儿》带火，随后是《舌尖上的中国》、《极速前进》、脱口秀节目《晓说》和“启释录”万人盛典，轰轰烈烈地踏上了赞助娱乐性节目的不归路。
“一入娱乐深似海，从此贵族是路人”，自此，这位洋气又年轻的汽车贵族，自降身段，打入中国市场。当大家饶有兴趣的看到身边这位美人，以为可以人手一辆时，却发现她又嫌弃地避之千里：“别碰我啊，我的朋友是BBA呢！38元一毫米，你买不起！”
东施的底子，西施的样子
英菲尼迪成立之初是日产家族为了争抢美国市场而成立的新品牌，和以往的日系豪车定位如出一辙。意系超跑、英系超奢，都跟日系豪华品牌没啥关系，因为不是竞争对手。在Entry Level Luxury Car这个领域，前十名里只有德国车和日本车，即日本车与德国车分庭抗礼。因此英菲尼迪的竞争对手或者伙伴是分为两类。一类是同一国籍的雷克萨斯、讴歌，另一类是强劲的德国三宝：奔驰、宝马、奥迪。
跟德国三宝比，英菲尼迪就是东施的底子。
根据JD Power每年的质量报告，从技术角度来说日系三强的车质量是靠谱的，并且使用理念和国内情况是基本相符，故障率甚至总体低于德系三宝；在变速箱方面，宝马用ZF，丰田用爱信，大众的DSG各位高六速腾，奔驰的7速传动系等，总体来说，这六辆车在性能、技术方面差别不大。同一种类型的车，日系豪车也有几万元的价格优势。可是市场并未买账。后者比前者的销量要甩出几百条街。
究其原因，无非在于品牌价值。德系大厂一股名家风范，奔驰世界先驱的名号从来不是白给，每一代S级都引领一股科技潮流；宝马从航空驱动开始，六缸飞机、摩托赛车，起步阶段已是一鸣惊人、屡破纪录。二战期间用黄河750拉着元首的机械化步兵师震撼整个欧陆。从各国首脑座驾到各种电影里的明星，奔驰和宝马在汽车文化史上留着浓重的一笔。而80年代后才出现的小朋友，一度只是（其实现在也是）一些拉皮贴牌的车型。日产虽然历史悠久，但阿三作坊出品的达特桑实在是没有半点豪华气息。论品牌价值，德系豪华车一定是独领风骚的，日系厂牌则欠了些火候。历史上的缺席，没有经历过跟和平、战乱同舟共济的年代，买有经过充当有钱人品味把玩的那个年代，自然没有奢侈品应有的气候。
同样，设计理念也是不能抄袭的。德系的设计，有的放矢，风格统一而特征多变。最有发言权的当属奔驰。还有几个简简单单的线条，就能引起一场时尚风暴。S级复古的车尾、足款足范的两幅方向盘、CLS Shootingbrake性感的背线，还有灯腔内点缀近80颗施华洛世奇水晶，从来都是在艺术时尚圈的良心典范之作。奔驰设计团队的瓦格纳先生回答：“豪华品牌就是要拥有最顶级设计的觉悟，目前新的设计趋势与市场并无关联，正好比欧洲人虽然喜欢经典设计，但奔驰并不会为了迎合一部分人的口味，去放弃坚守自己的设计思路一样。”
对比之下雷克萨斯不断增强内饰的质感，并且罕见地（并且成功地）运用起了家族元素，却依然不能摆脱一股匠气；讴歌那朴实的本田气息的内饰和国产MP4质感的人机交互系统；英菲尼迪靠一些夸张的线条来寻找自信，而车厢内饰也总是用很多复杂的线条去勾勒。那个塑料石英钟，故作豪华的内饰，充满了现代社会流水线上的工业制造感，缺少的，正是德国老牌豪车骨子里散发出的贵族味道。
由于较晚在中国市场落户，日系三强的售后服务网点在全国范围的布局很是比较稀疏，后期维护不便，而不像BBA一样基础打得很扎实。
其实车跟人一样，乍一看没有区别，久了，便知好坏。正如“你不能期望在卖肯德基的街角看到上帝”一样，你不可能把淘宝同款穿出大牌的气质，当然更不会把这些跟随其后的设计品牌奉为经典。在中国这个讲究历史和品牌形象的市场，英菲尼迪能为车主提供的品牌附加值实在太少了。
而英菲尼迪的战略似乎就是打扮成西施的样子。
英菲尼迪设计师克鲁格谈到：“我们的汽车不仅要在展台上看起来不错，更要在大街中展现设计感”，克鲁格说道，“这也是英菲尼迪的优势之一”。多年来的市场竞争令人们对豪华品牌形成固定的品牌形象，比如奔驰代表安全和品质，奥迪是酷和创新，宝马则是驾驶乐趣的代表。目前英菲尼迪还缺乏这样的品牌形象。克鲁格希望把英菲尼迪打造成一个设计品牌。而这种设计品牌定位是否有点操之过急，或者说，作为挤入名流的一个手段，我们不清楚是否行之有效。但清楚地是，没有过硬的实力，任何一种冒进都是玩火自焚。
英菲尼迪主打运动牌 ，很狂野。甚至在SUV中也隐隐有跑车的感觉。日产一直想作跑车，所以90年代陷入危机和雷诺交换控股。但是最后，要运动不运动，但是也不省油也不省油。感觉像是想要面面俱到，结果面面都没做好。
同时，英菲尼迪产品线不够长，而且车型的选择太少。一个豪华品牌，就只卖五六个产品。每个产品的排量选择也不多。可是在这么少的情况下，每款车命名仍旧混乱。在2014年，英菲尼迪车型终于实现了统一命名的方式。正式宣布将推出改款车型开始更新旗下车型的命名方式：轿车、轿跑和敞篷车型系列以Q命名，SUV、跨界车系则以QX命名。
看看英菲尼迪的伙伴们。雷克萨斯、讴歌虽年长但年龄差距不大，几个品牌的距离都比较近，定外、战略等太像了，说明同质化趋向比较明显。人们提到日系车的时候，并不能把几个品牌区分得很明显。定位模模糊糊，品牌感极弱，在自己的阵营里被互相比较，以至于这种内耗损失巨大。相比之下，雷克萨斯又相对出众，在这三种车中有可圈可点。因此，英菲尼迪只能再一次铩羽而归。
西施的样子，东施的气质
综合比较起来，英菲尼迪跟BBA不能相提并论，又在老大哥的身后蠢蠢欲动。只能将重心放在设计上。可是用时间熬出来的成绩，需要耐下性子。英菲尼迪没按常理出牌，十年磨一剑实在有些挑战，于是果断做起了“网红”。
“英菲尼迪未来将跻身豪华汽车品牌主流阵营，创新与跨界营销对于品牌建设和传播将起到关键作用。”东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理雷新在接受采访时表示，或许是一个英菲尼迪重新定位的阐释。
英菲尼迪就这样把战略放在了娱乐营销上。英菲尼迪很明显想挖掘“粉丝经济”的巨大潜力。高晓松、林志颖、庾澄庆等明星的粉丝自然是浩如烟海，但能通过一两次活动转化为英菲尼迪粉的会有多少呢？“粉丝经济”的基础是自身拥有大批的忠实拥趸，而不是站在合作伙伴背后的深喉。英菲尼迪论年龄和资质，显然还不到依靠“粉丝”崛起的时候。
英菲尼迪曾放言要做“汽车界的苹果”，但是在技术上的颠覆不及德系，粉丝的经营又难有突破。而粉丝经济做得较为成功的例子就是宝马。根据全德汽车俱乐部(ADAC)对约2万人的在线调查结果显示，豪华车品牌获得客户满意度的得分最高。ADAC对主流品牌车主的调查结果发现，宝马获得的客户评价分最高，紧随其次的是奥迪、MINI、奔驰以及沃尔沃。该调查主要包括驾驶特性、汽车工艺、性价比以及服务质量等项目。
当然，娱乐营销的好处就是迅速爆红。英菲尼迪在华销量达到3056辆，与去年同期相比增长率高达51%，保持行业领先水平。其中，国产车型主力地位进一步提升，占总销量比重逾七成，连续5个月占比超50%。
可是，所谓物其必反，快速的发展和扩张给英菲尼迪带来足够的好处的同时，关于汽车质量的投诉和维权、售后服务及配件，比如“断轴门”等，也随之而成为备受关注的问题。其他诸如如何发挥双总监制的架构模式、豪华车市增长受到整体车市影响、经销商网络的布局等方面的问题，未来，英菲尼迪如何在快速发展的过程中，避免因为诸如此类的问题而打断进程，将是其进入主流豪车品牌的巨大挑战，更是不可忽视的问题。
在这么多问题之中，最核心的便是定位问题。当局者迷，旁观者清。暂时性的成功是否可以一劳永逸？欢喜过后这种娱乐营销所带来的瓶颈问题，或者这种本末倒置的方式能否增强持续的品牌信任度？窃以为豪车就应该有豪车的态度和内涵，不应该长着西施的高冷模样，却有着东施的平民气质。
要知道，不忘初心，方得始终。
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