人家公司肯定有自己的考虑，而且很多汽车品牌好像都是这样开始的吧。

有市场调研报告，35岁以下（85后）年轻人是汽车消费市场的绝对主力人群，尤其是在一、二线城市的年轻消费群体中，高达58%的消费者更偏爱轿车，且此比例正持续上升。在不同价位的细分市场中，年轻消费者对于轿车的偏好比例同样呈上升趋势。在15-25万的价格区间中，轿车占比为46.68%；在25-35万价格区间中，轿车的占比上升至55.53%；在35-45万元价格区间中，此比例则继续上升至66.32%。在纯电动智能汽车消费人群众中，偏爱轿车的年轻人比偏爱SUV的占比高出了10%。所以智己首推轿车也是很合理的。

为什么有些大城市的私家车的档次都很低？

作者 | 张一

编辑 | 周游

对于不少从前过惯了好日子的车企来说，2020年注定是个坎。

日前，上汽通用五菱一家重要供应商五菱 汽车 公告显示，其2019年年度亏损扩大。五菱 汽车 预期于截至2019年12月31日止年度将录得净亏损约1.67亿元人民币，年度公司拥有人应占亏损将大幅增加至约1.24亿元。

五菱 汽车 方面表示，年度亏损大幅增加，主要是发动机及相关部件分部、 汽车 零部件及其他工业服务分部的物业、厂房及设备减值亏损增加所致。

该公司为上汽通用五菱提供约80%的各类零部件及发动机等主要 汽车 组装部件。上汽通用五菱旗下主力品牌五菱和宝骏，主攻10万元左右的中低端 汽车 市场，此前的销量表现均不尽人意。

在行业下行、竞争愈加激烈的大背景下，低端车“以价换量”的时代已经逝去了吗？

孕育了一代“神车”五菱宏光的上汽通用五菱，2019年销量跌破200万辆，同比下滑19.24%至166万辆，成为上汽集团下滑幅度最大的合资车企。而公开数据显示，此前2010年-2018年，上汽通用五菱年销量从123万辆增长至206万辆，年复合增长率达5.9%。

随着消费升级的渗透，低端车市场近年来持续坍缩，“微车之王”上汽通用五菱销量式微。2016年上半年，上汽通用五菱的主销车型便出现同比全线负增长局面。风光时期每50秒就卖出一辆的五菱宏光同比大幅下滑，宝骏730、560下滑幅度均超出40%。

2018年 汽车 业入冬以来，合资品牌持续深入挖掘下沉市场以提振销量。德系、日系合资车产品线持续下移，上汽通用五菱的主阵地——低端市场生存竞争激烈。

率先布局的大众朗逸、速腾、宝来、丰田卡罗拉表现强劲，持续多年占据销量榜前排。不仅如此，这些合资厂商借助技术优势，采用同级别多款车型共享同一平台的生产方式，提高零部件共享比例进一步压低成本，抢占中低端车市场。

2019年1-6月，上汽通用五菱销量同比下滑29.2%，利润大幅下滑58.7%至8.43亿元。中金公司发布的报告显示，去年上半年，该公司净利润率降至2.3%，单车收入降低至3.48万元，均达到 历史 最低点。

面对品牌整体下滑的现状，上汽通用五菱掌门人沈阳将宝骏推到品牌向上的轨道，并计划在2018-2020年间投资约115亿元。但是，常年盘踞低端车市场的上汽通用五菱，在品牌向上的落地产品上并没有跟紧市场脚步，直到2019年4月才推出新宝骏品牌。

这家4年前错失品牌转型升级良机的广西车企，在2019年仍主攻10万元内低端车市场，致使销量继续滑铁卢。中金公司去年8月指出，上半年量价齐跌的上汽通用五菱，需要着力重新塑造品牌形象，提升产品竞争力。

沈阳在2019年的新春寄语中也承认：“宝骏品牌一直没有找准用户群，成为了五菱品牌的寄生品牌，造成两个品牌重叠区隔不清。”上汽通用五菱原本试图借宝骏品牌，吞下庞大的用户基数换购需求的想法落空。

对大部分消费者来说，宝骏并没有满足五菱用户的换购需求，也可能是第一批五菱用户的换购需求尚未真正释放。

2019年，上汽通用五菱旗下两大品牌宝骏与五菱销量同步下滑，宝骏510销量腰斩至15.81万辆，宝骏310销量同比下降68.93%至4.71万辆，五菱宏光销量减少近10万辆，同比下滑21.32%。2020年开年，这一下滑趋势持续。据乘联会公布的批发销量数据，今年1月，上汽通用五菱单月销量仅8万辆，同比巨幅下滑42.4%。

虽然五菱的“神车”光环褪色不少，但10万元左右中低端车仍是多数家庭购车的主要预算区间。

目前，中国一二线城市购买力接近天花板， 汽车 消费正在下沉。尼尔森发布的《2018中国 汽车 消费趋势调查报告》指出，三线及以下城市的消费群体已经成长为 汽车 消费市场中的重要力量。与此同时，2019年初国家再次发布利好政策，进一步刺激农村及乡镇地区的购车消费行为。

车市处于疫情冰封期间，广州、佛山、长春、宁波等地相继出手救市，为用户购买新车和旧车置换提供补贴，四川则面向全国农村消费者推出补贴政策。今年3月，商务部表示，鼓励各地结合本地实际情况开展 汽车 以旧换新等措施，进一步稳定和扩大 汽车 消费。

4月份，被压抑的下沉市场用户购车需求释放，中低端车在疫情后的销量恢复情况，优于整体车市表现。方正证券根据车企公布的产销快报统计，中低端品牌车型4月销量反弹明显。其中，上汽通用五菱4月销售12.7万辆，同比增长13.5%。

长城 汽车 4月份主打中低端市场的三款车型销量同步上涨。其中，主攻10万元内市场的哈弗M6月销量同比上涨50.9%至15096辆；官方指导价11.18万-15.18万元的哈弗F7，月销量同比逆势上涨7.6%至10911辆；起售价12.58万元的WEY VV5，月销量同比上涨85.4%。

在需求偏好上，今年4月，更多消费者转向更为保守的消费方式。申万宏源研究机构也在近日发布的报告中指出，自主品牌的恢复速度在大部分地区均好于合资品牌。该机构统计的二十家主要车企销量成绩显示，自主品牌4月销量同比整体下滑12.5%，降幅窄于合资品牌的15.4%。

而具体到城市分布上，低线城市销量同比恢复情况好于高线城市，其中，四、五线城市逐级回暖，同比增速为-5.45%和-3.45%，高线城市如广州和上海，仍然存在20.47%和14.08%的降速。

此外，据申万宏源研究机构统计，在销量增速排名前十的省份（直辖市除外）中，四五六线城市同比增速均在9%以上，维持高速增长态势。而一汽-大众旗下捷达品牌，今年4月在五线城市的销量同比增速达到18.1%。

县乡级中低线城市的购车需求将继续释放。申万宏源研究机构预计，今年上半年由于疫情防控限制了人口流动，大量需求将在中低线城市继续滞留，这将为中低端车带来更多潜在消费人群。

国盛证券去年11月发布的报告指出，10万元以下低端市场销量的基数效应开始体现。该机构统计发现，2019年第三季度10万元以下车型销量增速明显提高，中国头部自主品牌在这一区间的车型开发上较行业整体领先一个季度，预计将在车市下滑的环境下明显受益。

去年10月，中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武表示，在 汽车 限购的大城市以及边远地区，市场还有新的增量空间，其中10万元左右的高颜值、体验好的车型是刚需。

虽然已经走过了“大口吃肉”的最好的时代，但10万元左右中低端车市场仍然是一个足够大的盘子，也因此成为竞争最激烈的跑道之一。在合资车产品线和成本不断下探的环境下，中国自主品牌向上提升品牌力的策略还将持续，这样才能在存量市场竞逐中扩大活动范围和利润空间。

汽车工业进入电动化、智能化，消费者究竟需要怎样的汽车？

50万的车和15万的车在使用寿命上应该没有多大区别吧，十来年基本就到达换车周期了，那么普通工薪阶层来说，实惠是最大需求，15万的车所能发挥的功效和50万的车的功效是一样的，那么普通人肯定会选择更实惠更适合自己需求，并且适合自己经济承受能力的车，普通家庭最主要的用处就是代步，所以一般十来万的车也就够了。

至于高收入者有更高的追求那啊也无可厚非，只要自己承担得起，无所谓选多贵的车了。

如果说有些人为了面子，选择了超出自己承受能力的车，那么绝对没有必要，并且通过这种方式来撑门面是下策， 汽车 已经走入了千家万户， 汽车 已经是日常生活用品，试问现在还有多少人还在攀比我买的是凤凰牌自行车还是永久牌自行车，或者是捷安特自行车呢？你能买得起，别人也能买得起，你买超出自己实力承受能力以外的车，别人又不是不知道你有几斤几两，只会被别人嘲笑SB。只会被别人更加看出你这人贪慕虚荣的本质。

还有一个原因不得不说，比如像上海，实行车牌拍卖制度，如果你购车预算是二十万，那你是买不到二十万的车的，因为一个车牌就要十来万，剩下的十来万去掉购置税，保险等费用，正真用来买车的钱不到十万了。所以在上海，看到沪牌'（沪C除外）的车，自动往车价上加十万就对了。你也许会看到一辆乞丐版五菱宏光挂着沪牌，那这辆宏光绝对在12万以上。

这问题问到精髓了！ 在10年左右的时候城里谁家买车都是比较有面的事情，更别提豪华品牌，毕竟大家都是工薪阶层。在那个年代老百姓眼中车就是身份的象征，农村更不用说。经济高速发展的弊端就是滋生了很多贪官和 社会 大哥，那个年代只有这样的人能够消费得起豪华品牌。随时经济高速发展 汽车 行业的不断在更新前进， 汽车 成了城市居家生活的一个必备工具价格开始亲民起来， 汽车 多重经融方式开始走向老百姓。以前老百姓不敢奢望的豪华品牌可以有能力去触及了，在某段时间里开豪车成身份的象征。销售最热衷说的一句名言“您开上它以后，说明您的人生一路高歌不久会到达巅峰！”现在2019年了，老百姓 汽车 消费都变得理性很多。房贷，家庭责任需要顾虑的太多，再好的车也是4个轮子跑不会飞。大多数人不会把钱拿来做这种面子工程，一不保值二还要额外支出大比养车费用。这是很不划算的一笔投资！因为思维随时 社会 进步的同时也在进步罢了。肯定有人要喷，贫穷限制了想象！的确，我是以一个普通工薪阶层的角度去看问题。如果站在富豪的角度，只能另当别论了。打肿脸充胖子我不反对也不赞成，我相信一句话 装逼是要付出代价的。自己兜里有钱才是内心真正的强大，那种自信是由内而外的。农村为什么豪车比城里还多，思维还没有跟上 社会 进步的步伐。我一个朋友在一嗨和神州租车都工作过，逢年过节的时候A4以上的车型比平时贵出70%左右而且还供不应求，多数是回老家租来撑场面用的，因为每个车都有行车轨迹能查阅的。这种 社会 现象很能说明问题，不管混的好不好脸面必须要撑！思维的转变都需要一个时间上的过程！

我觉得很多大城市的私家车都是本着实用的原则来购买的，因为在大城市里面， 汽车 的普及化程度越来越高，很多家庭购买 汽车 的已经是购买到到第二辆或者是第三辆，对于前期购买第一辆 汽车 的时候可能还会追求一些品牌和价格，但是在后面用车用到理性的时候，买车的目的就是为了实用，这个时候往往就会购买一些档次不算高但是比较省心的车型，用作代步车。

那么为什么题主说大城市的私家车档次都很低呢？我想说的是，大城市的路面上跑的 汽车 ，是呈两极分化的，要么是一些营商的使用一些大型豪华轿车或者营商的后辈们开的超级跑车，这些是 社会 资源和经济基础积累的比较好的一类人，但是这部分群体毕竟只是占少数群体，大部分在大城市里面生活的还是趋于理性消费和中层阶级多一些。

↓↓↓兰博基尼和劳斯莱斯毕竟是少部分人能拥有的

对于这部分群体来说，有一定的消费能力，但是消费是趋于理性的，尤其是对于 汽车 的消费，在早些年刚刚购买第一辆车的时候，一般是有所追求，有些会买到C级车甚至是D级车，在后面有小孩的时候，就会有购买第二辆车的想法，在购买第二辆车的时候，这部分群体就会购买一些实用的车型了，一个是出于养车成本的考虑，另外一个方面的原因是因为在这种阶段里金钱可以用来做其他更加重要的事情了，而不是一味的追求车辆的档次，所以我们看到很多大城市里面还会有一些A级车甚至是A0级车，而且往往这个级别的车辆占的比例最多。

前面讲到的除了一些早就买车的群体以外，还有一部分群体是刚刚购买私家车，这些人从小城市或者县城到大城市里面打拼，由于大城市机会比较多，并且在收入上有一定的保障，所以外来务工的这些人在大城市里面打拼一段时间以后，就有能力购买 汽车 ，但是购买的 汽车 的级别只能够买到一些A级车或者是更低级别的车辆，用途就是简单的代步和偶尔跑个小长途，在这种预算和用途之下，也会选择一些定位相对较低的车辆。

总而言之，在大城市里面私家车级别比较低的原因有两种，一种是原本就买有 汽车 的中产阶级在购买第二辆或者第三辆 汽车 的时候，以实用省心为原则来进行购买的，所以会选择定位较低的车辆；还有一类情况是一些外来务工人员，在大城市里面通过打拼取得了一些金钱的积累，这个时候就会选择购买一款入门级的代步车辆，用来上下班通勤还有跑长途。这就是大城市私家车档次低的两个方面的原因。

成都的外来人口的增多，造成了观念的改变!

听说早些年，很多富豪级人物，开着奥拓车，停在大街小巷中，坐在路边摊，吃着火锅，大快朵颐。成都人是不怎么在乎外在形象的。

后来，慢慢地，成都人向上海人靠拢，开始注意表面光鲜。

很多人，心甘情愿地将车摆在家中很少开，也要买一台宝马奔驰。

尤其是做工程的，进去高档小区，一般的车，保安还不让进，更是助长了买好车装门面的风气。

记得在广东上班时，我们的一位总监来成都投标，回去之后感叹:成都豪车真多!

他家住在广州，由此可见，成都的豪车，已经让人叹为观止。

我也认可，车就是个代步工具，其实，如果不长途自驾不追求舒适度的话，飞度和混动卡罗拉在城里开真的很爽。我当初就是为了追求舒适度，买了个2.5排量的日系轿车，舒适度是有了，长途也很安静，可是油耗受不了呀，城里堵着很肉疼，车大又不方便停车。哎，买车这东西，不能是什么路况都考虑齐了，没有完美的车。

应该说是一二线城市的消费者更加理智。看透 汽车 的本质，属代步工具而已。 另外大城市的工薪阶层所占比例更多一些，上下班高峰期马路上的 汽车 大多数属于工薪阶层，所以看上去平民车型更多一些。

一线城市 汽车 基本饱和，而且公共交通系统特别发达。很多时候公共交通系统上下班更便捷，而且所花的时间更少。因为人口多，马路上堵车司空见惯。甭管是什么品牌的 汽车 ，大家都得一起堵，不小心剐蹭也是常态。上班到单位如何停车，哪里停车是难题、回到家里同样如此，通常车子要停到很远的地方还要担心吃罚单。 汽车 在这里纯属一个代步工具而已，而且很多人只有在周末或者紧急情况下才会开动 汽车 。这种情况下买一辆十万的车子与买一辆三十万的车子，似乎区别并不大。毕竟大部分时间都是在一边放着吃灰，晒铁。

而一线城市限号政策也让马路上新款车型比例降低。很多人想买车，但是摇不上号，只能慢慢等机会。

不可否定的另外一点就是:一二三线城市生活压力大一些，虽然赚的工资比较高、但是消费水平、物价也是非常高的，一个月下来去掉各项开支发现日子真的紧巴巴。尤其是有房贷要还的朋友，房子是国人的刚需，因此大多数人都把买房放到首位。毕竟土豪是少部分人，大部分工薪阶层都是交完首付后慢慢的按揭还贷款。房子是不动产可能会升值，投资是划算的。而 汽车 则纯属消费品，买回来需要花钱养车，而且不具备保值功能，随着使用年限的增加最终变成一堆烂铁。所以经济条件不允许的情况下，买车的预算自然会被缩减、差不多就可以了！而买车以后，换新款车的欲望更低，这也就造成了马路上新款车少，老款车多的现象。只要排放达标，就会一直开下去！

与大城市不同的小城市，生活压力小。房子也便宜，虽然赚的少一点，但是生活很安逸。在条件允许的情况下，买一辆稍微好一点的 汽车 来慰劳自己 ，提升生活品质也是正常的。尤其是很多家庭父母都提供了住房，没有了房贷压力，买车的预算也就充足了起来。这时候攀比之心也呈现出来:某某某给孩子买了某某车、同事换了某某车、朋友换了某某车、在这种环境下，换车也就不需要太多的理由了， 汽车 更新也就更快一些。很多新发布的车型，小县城可以看到就是这个原因。在这里 汽车 不止是交通工具，还被赋予更多的意义。

汽车 增长速度放缓，就是消费者越来越理智的呈现，未来 汽车 销量还会降低，而有些小品牌 汽车 会被市场淘汰。

当我们好不容易不用吃糠咽菜了，发现大城市人开始喜欢吃野菜了！当我们好不容易可以天天吃肉的时候，大城市人又开始 养生 吃素了！当我们好不容易胖起来，发现大城市人开始减肥了！当我们摆脱了繁重的体力劳动时，发现大城市人开始花钱在健身房里劳动了！

归根结底还是卡里余额不多

90年我去北京开个奥拓！长安街禁止1.0的车进入！哪个时候欧洲已经鼓励小排量补贴！所以说嘛欧洲的环保意识高于我们30年！城里都是 汽车 了污染也严重了！随着大城市整体环保素质提高！所以小排量车越来越受城市人接受！第一环保！第二出行停车方便，第三经济省油！

这得看楼主说的档次到底怎么划分了，以上海为例，宝马，奔驰，奥迪，雷克萨斯，凯迪拉克，林肯，捷豹，路虎，沃尔沃等等，满街都是啊。这些车系里的都得上一定的级别才能算豪车吧，入门级就别说了，那纯粹就是为了个牌子，动力操控都是传说。而且很多家庭都是两部车以上，一部一般的车子，一部豪车。再加上上海限牌照，一张沪牌乱七八糟加起来也10万块了，而且还难拍，所以很多人都是在等牌照才能换好车。

你说的大城市的家用车档次低是因为大城市的家庭用车普及率更高，几乎家家户户都有一辆，且都是工薪阶层，比如说上海，家用车几乎都是20万上下一点的车，稍好一点点的就是30-40万的，而同样工薪阶层的小城市家用车普及率很低就算个别有的也都是比亚迪、吉利这类。另外大城市消费观念相对更理性，很少有攀比消费心理。

在三四线城市交通顺畅的情况下真的没有买车的必要吗？

为了更好地理解中国汽车买家，以及消费者行为的演变将如何影响中国未来车市，2017年7月，麦肯锡对5800多名去年购车的中国消费者展开了广泛调查，形成并发布了《2017中国汽车消费者调查报告》。这些汽车消费者来自44个城市（从一线到四线）和7个县，覆盖中国19个关键城市群（占全国90%的城市GDP，以及总人口的一半）；

同年8月，腾讯汽车联合罗兰博格发布了《中国汽车行业人工智能应用报告》，以期对于中国汽车行业当前对于人工智能的应用情况有一个整体性的展现(样本量1667),其中对于中国消费者对于智能驾驶的各种倾向与偏好也做了较为详尽的调查；

为您做以下解读：

1、2020年以前，中国汽车市场仍将是全球市场增长的主要动力

自2011年增长触底以来，中国汽车市场在2016年实现了强势反弹（见图1）。销量增长20%，增幅是2015年的两倍，这主要是市场对小排量汽车购置税减半的积极反应。到2017年，增长再次波动。由于从1月1日起，购置税将上调至7.5%，大量购车者在2016年12月“提前”买车。然而，销量在几个月后重回增长轨道。

过去五年，中国贡献了全球78%的汽车销售增长。今后至2022年，中国市场的年均复合增长率将维持在5%。对中国而言不温不火的增幅，但却贡献了全球53%的市场增长。相比之下，美国和欧洲等发达市场在同一时期或收缩或停滞，其余的全球增长大都来自各新兴市场。

2、消费者忠诚度降低

消费者的变化主要有以下两个趋势：

a、SUV 和豪华品牌成为主要增长来源，高端市场在起飞

与许多其他类别的消费品一样，中国的汽车市场也在向高端迈进。我们的调查显示，2016年置换或再购新车的受访者当中有55%选择了更贵的车型。此外，虽有近一半的受访者不再视汽车为社会地位的象征，但越来越多的年轻人以及豪车（价格超过40万元）消费者仍然认为汽车代表了身份。

b、国际品牌车主的忠诚度仍高于国产品牌车主。

调查显示，中国汽车买家再度购买同一品牌的忠诚度在下降（本来就已低于全球调查水平），但对联网等数字化功能的需求在增强。

15%的国际品牌车主表示下次将购买同一品牌，而只有 9% 的国产品牌车主有同样的想法。调查还显示，消费者对于奔驰、奥迪和宝马等豪华品牌的忠诚度最高（在18%—23%之间）。原因可能包括：一，消费升级（43%的受访者计划购买更豪华的品牌）；二，消费者在某个特定时期特别看重某种产品和服务。

3、下一代汽车买家正在改变市场格局

麦肯锡调查显示，中国下一代汽车买家是“联网”一族，他们对拥有私家车的兴趣似乎并不大。我们的观察包括：

不再视汽车为必需品。52%觉得没有私家车不影响日常生活，36%同意当今时代拥有一辆车没有过去重要，38%表示如果有免费共享出行，他们愿意放弃自购私家车。智能互联。在认为当前车载系统（娱乐、导航等）已经过时的人群中，年轻人比其他群体多10%，他们当中有83%认为手机—-汽车同步功能“十分有吸引力”。更多选择共享出行。80、90后每周使用拼车服务的概率是更年长人群的两倍（12%比6%），使用P2P汽车租赁服务的可能性也更高（14%比9%）。在更年长的车主当中，22%不愿在P2P汽车租赁平台上共享私家车，而只有11%的80、90后不愿意这么做。偏爱电子商务：下一代更喜欢网购（23%，而24岁以上的人群仅有10%）。对广告的信任度降低：年轻消费者对经销商客户服务中心、电视广告、报纸以及路演等推广的信任度比更年长的群体低3-8个百分点。4、消费者对智能互联的需求很大

要满足消费者对智能互联的需求实属不易。如果他们看中某种功能，甚至不惜更换汽车品牌。对中国消费者而言，连接性必不可少，他们也比美国或德国的车主更愿意付费购买内容。

中国消费者对智能互联的需求更高：三分之一的受访者表示连接性至关重要，相比之下，美国只有20%，德国只有18%；只有11%的受访者不愿意额外付费加装车载连接系统，相比之下，德国有43%，美国有30%。

付费内容有望成为新收入来源：62%的中国车主愿意订阅付费内容，显著高于美国的29%和德国的13%，也有越来越多的中国车主愿意购买在线视频等高质量数字内容（与许多预测恰恰相反）。在线视频平台爱奇艺如今付费用户超过2,000 万，而三年前几乎无人付费。

5、智能驾驶改变认知

尽管当前无人驾驶汽车尚未商业化，我们还是调查了中国消费者对此的看法。总体而言，消费者十分期待无人驾驶，且深信不疑这一天必将到来。60%以上的受访者认为无人驾驶汽车将成为未来的交通工具，而持同样观点的美国人和德国人只有43%和31%。

消费者对于智能驾驶的偏好和倾向还呈现以下特点：

对于智能驾驶的接受程度和接收部分呈现差异。消费者认为较为成熟的自动驾驶相关技术，如自动停车等，对其帮助更加直接；在经济更为发达，且交通环境更为复杂的一二线城市中，自动驾驶的接受程度更高。自动驾驶的安全性及响应灵活程度是消费者不愿使用的主要痛点，而除此之外，高昂的自动驾驶解决方案是潜在需求消费者的重要顾虑之一。对于有自动驾驶需求的一般消费者来说，为自动驾驶功能去额外支付少于车辆价格的10%是比较能够接受的价格范畴。消费者倾向的自动驾驶集中在“低频次”“长距离”以及“高频次”“短距离”场景，同时封闭环境的自动驾驶呈现较大需求车机交互平台的屏幕，可伸缩方向盘、座椅空间的灵活变动，是中国消费者普遍倾向的自动驾驶汽车配置。消费者偏好通过车机而非手机控制。消费者更加愿意信赖传统汽车整车制造企业，新兴整车企业紧随其后，互联网或者价值链上游玩家异业进入自动驾驶行业相对不被消费者看好。消费者普遍认为智能驾驶应有分离的驾驶车道，安全性是做出这种选择的首要原因。而且即使在自动驾驶的前提下，中国消费者仍然愿意自己购买汽车使用，原意为安全性以及私密性付出一定经济成本。在自动驾驶过程中，消费者更愿意进行同步活动，如阅读、休息。场景化活动（办公、购物等）应用率相对较低。

结语：对汽车品牌商而言，中国是志在必得的高地。随着中国的汽车消费者日渐成熟，雷锋网认为，汽车制造商必须改弦更张，给消费者以惊喜与愉悦。如何做到？应把握好以下关键词：提供领先的连接性；致力于数字创新；进军电动车市场；在新兴的二手车市场采取措施。现如今，国产品牌、数字化企业、共享出行服务商之间的竞争日渐激烈，如果传统汽车制造商迟迟不行动，只怕会被蚕食殆尽。过去在中国市场“轻松”增长的日子已经一去不复返，未来的成功需要新技术和新理念。

还是有必要的，毕竟还是有一些刚性需求，而且去干什么也会更方便。从人口基数来看，三四线的人口红利已经趋势明朗。伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到周边地区，降低了一二线城市人口密度。而三四线城市的发展得以进一步提高，国家宏观调控政策将推动低线城市经济发展与居民收入的增长。

从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现同时他们又没有像一、二线大城市青年一样被高房价透支。因此，三四线城市年轻群体的消费能力、消费意愿等开始逆袭。

我国正迎来区域间梯次呈现的消费升级，居民消费能力正从一、二线城市向三、四线城市转移。加上三四线城市没有限号政策，消费趋势在汽车消费领域表现得尤为明显。

从购车需求来看，随着大量人口进入三四线城市，买房置业的需求得到有效释放，加之去库存的政策红利，一二线城市房地产销售降温，三四线城市崛起，三四线城市的拥堵程度亦在快速上升。而且，三四线城市居民相较一二线城市，生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高。所以说，三四线城市就算是交通畅通也是有买车的必要的。

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