当平台化、模块化、架构等概念，被营销神化为高级的代名词，这个特定环境、特定条件下的产物，到了电动化时代，是否会回到其应有的本源？

前不久，麦肯锡拆解了10辆在中国市场销售的热门电动车，包括别克、比亚迪、广汽、吉利、江淮、蔚来、荣威、上汽和威马。但是这些电动车的“原生程度”，远低于预期。这主要体现在以下几个特征中：

1. 10款车中的9款在电池形状、电池位置、地板形状等方面具备相似特征，都使用了经过修改或者可共用的内燃机平台。

2. 一半车型的动力电池使用了适应模块形状，而非空间利用率最高的规整布局。

3. 只有3款车型实现了电子组件与电气驱动的物理集成，且热管理系统涵盖了所有组件，其余车型的电气模块和热管理模块都是分离的。

显然，当下多数电动车为了缩短上市时间，仍然是基于已有的内燃机平台进行改造。但是，出于商业化的正论，现有电动 汽车 动力总成技术势必将走向标准化，电动车也势必会更多在专用生产线上生产，原生纯电动平台将会获得更多的份额。

此时，一个在燃油车时代被讨论数年的问题又会被重提：电动车到底需不需要模块化平台？

回答这个问题，就要弄清平台化、模块化开发模式的需求要素。

无论是媒体报道还是消费者了解，关于平台化或是模块化的信息大多来自于车企市场营销部门，很多时候在概念上会有混淆。但在制造层面，平台化、模块化、系列化、通用化、标准化等都是产品设计开发的方法，对应整车产品的不同层级。所有这些手段指向的目的只有一个：提升大规模制造中零部件的共享程度。

所谓平台，就是制造中若干通用零部件组合的载体。而产品平台，就是开发系列化产品的平台，同一平台的车型拥有相同或者相似的动力总成与底盘。

所谓模块，就是从传统整车平台中拆分出具有某种特定结构和功能的通用部件组合，从层级来看高于传统意义上的系统或者总成。而模块化平台，就是由若干通用的共性模块组成的平台，在一些车企中也被称为架构。模块化平台事实上连接了传统意义上的整车平台与模块，进一步降低成本、提升效率。

所以，传统整车平台与模块化平台的核心差异在于能否实现零部件模块的跨平台通用。

但是模块化平台也并非无所不能。

平台化的核心在于实现不同产品间零部件的通用，从而车企可以将资源集中于 汽车 平台的设计开发，以高水准的平台确保一系列衍生车型高水准地快速落地。但为了追求跨平台的更大范围通用性，共用模块的设计往往只能选择“最小公倍数”，大模块在小车上会“冗余”，小模块在大车上则会“刚刚好”，单独放在某一款车型上，这些模块的设计方案也许都不是最佳的。

如果车企产品线较短、销量规模有限，产品规划还未清晰有序，此时追求用一个模块化架构涵盖所有产品，反而不如专注于做好一到两个平台更有意义。只有当销量规模巨大、产品线极为丰富，现有产品平台的收益已经达到了上限，通过模块化架构打通不同平台之间的隔阂，才会有更大的突破。

另一方面，供应商在模块化架构推行过程中与车企是共进退的关系。在采用通用化的模块后，供应商的批量供货能力可能需要提升一个量级，否则就无法实现预想中规模化的优势。

这就决定了，做模块化欲望最强烈、也最有能力做好的，一定是拥有大销量体量、多平台产品线的规模化车企。大众、丰田、奔驰、宝马、吉利、长城，无不如此。

车企是否要打造模块化平台，进行架构化造车，只是根据自身资源禀赋与战略目标所采取的手段，不是目的，更不是判断单一车型高级与否的必要条件。而且因为从产品平台向模块化平台的转化是一个艰难的过程，必然要经历过渡期成本上涨阶段的震荡，会对资金和技术实力构成巨大挑战。所以如果推行平台化或者模块化不能在长期获得更大的收益，这件事情也就没有意义。

而到了电动车时代，产品的技术条件、开发理念、开发流程都在发生变化，对于模块化这件事情本身的理解也会产生差异。

首先是整车结构大幅简化。电动车以动力电池为整车架构核心，机械零部件数量相比燃油车大量减少，且电驱系统和电力电子设备的集成度早已在零部件层面实现了集成，也有越来越多的供应商能够提供动力总成的整合平台解决方案。对于整车厂而言，在整车层面模块化的需求，并不像燃油车时代那样强烈。

其次是产品数量大幅减少。以特斯拉等为代表的新造车新势力，遵循短产品线原则，无形中也弱化了对于模块化平台开发的需求。这种情况下，他们可以更加注重于充分发挥单一车型设计优势。

最后是产品迭代从机械迭代进化到软件迭代。智能化电动车产品的进化，并不全在于机械或者设计层面，更多是在整车软件功能的升级，达到常用常新的效果。而在设计层面，追求低风阻、高空间利用率的共同目标，也会让造型最终走向“标准答案”。这也就意味着，单一车型开发完成后，在机械零部件层面并不需要进行高频次的改动。

所以，在电动化时代明确提出模块化平台的，依然是大众这种超大规模的车企。他们遵循燃油车时代产品布局的经验，要用具备一定广度的电动车产品线满足不同区域与细分市场的需求，同时也有能力将模块化平台向其它车企开放，以共同分摊巨额开发成本。

另一方面，电动车对于模块化平台概念也在从传统的机械层面向电气层面延伸，从一开始就搭建好功能高度集成的电子电气模块化架构，对于不同功能模块通过域实现局部的集中化处理，并且通过自主研发底层操作系统，使用中央处理器对不同的域处理器和控制单元进行统一管理。

这样的电子电气模块化架构，自然可以应用到不同的车型上，并可以根据车辆的级别进行功能与性能的取舍，甚至可以让机械结构为电子电气架构量身打造，这也是“软件定义 汽车 ”的一个由来。

到了电动化时代，对于遵从精简化产品战略的新兴车企们，机械层面的模块化平台已经不是他们最关心的事情了，甚至有从模块化走向标准化的趋势。但电气电气的模块化架构，才是从一开始就要深思与布局的。

埃隆·马斯克曾对Model X与Model S的同平台进行了反思，理由就是在Model X上多实现的功能和原有整车设计布置产生的矛盾让特斯拉煞费苦心，于是更小的Model 3和Model Y干脆有了高达75%的零部件通用度。没有继续衍生产品需求的特斯拉，自然也没有必要在模块化平台上投入更多的精力。

然而大众则是模块化造车的坚定拥趸，即便是电动车时代也在发动强烈的宣传攻势，让模块化成为消费者心目中“先进造车理念”的代表。

老牌车企在造车经验、零部件供应、生产管理上有着新兴车企无法比拟的优势，而新兴车企更多从需求出发，在自己的能力范围之内做出最能满足大多数消费者需求的布局。所以老牌车企会从更擅长的模块化造车上讲故事，但越来越多的新兴车企已经率先在电子电气架构上发力，践行新的模块化之路。

巨轮的转身 解构奔驰电动车平台策略

12月2日，现代汽车集团举办“E-GMP Digital Discovery"活动，介绍了全新电动汽车专用平台E-GMP的技术优势，并发布了全新高速电机和电池系统。借此，现代汽车集团全新电动汽车专用平台——E-GMP（Electric-Global Modular Platform（电动化全球模块型平台）），将致力于继氢燃料电池车之后，在纯电汽车领域同样确保领先的市场地位。

1、全球首次搭载400V/800V多功能快充系统：

E-GMP平台搭载了400V/800V多功能快充系统，可适用于800V超高速充电系统以及其它各类充电基础设施。采用超高速充电设施，车辆在14分钟内可充电80%，完全充满可行驶600km（NEDC标准工况）。此外，即便只充电5分钟，也可行驶大约100km。该多功能快充系统作为全球范围内首个应用于E-GMP平台的专利技术，充分利用车辆的驱动用电机和逆变器，将充电基础设施提供的400V电压升压至最适合车辆系统的800V电压，从而实现了稳定的充电兼容性。

2、搭载最适合E-GMP平台的高效电机、电池等全新PE系统：

F-GMP平台搭载了全新PE系统（Power Electric System），涵盖了为新一代电动汽车全新研发的电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池等。E-GMP平台的PE系统缩减了整体体积和重量，降低了各零部件间能量传递的损耗，将性能和效率提升至最大值，同时采用800V高电压系统，大幅缩短了充电时间。

E-GMP平台标配了后轮驱动2WD模式，同时可根据配置的不同，增加前轮电机，由此实现4WD驱动模式。同时，在电动汽车上搭载“减速器隔离开关”（动力分离装置），可根据行驶情况，将电机和驱动轴进行分离或连接，通过这种设计，车辆可在2WD和4WD驱动模式下自由转换。

后轮电机系统的逆变器电源模块中，采用的是比现有的硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）电力半导体，系统效率可提升2~3%，续航里程可延长5%左右，即在配备同样数量电池的情况下可行驶更远距离。

3、E-GMP电动汽车专用平台，打造多样化电动汽车阵容：

E-GMP平台引进模块化和标准化概念，在产品企划阶段便着手缩减了研发的复杂性，实现了跨车型和跨级别的灵活产品研发。由此，E-GMP平台可以实现从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型的研发，凭借E-GMP平台可迅速推出符合客户多样化需求的各类车型。

为此，现代汽车在今年8月推出了计划最先搭载电动汽车专用平台E-GMP的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”，并从明年开始到2024年为止，率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款电动汽车专用车型的产品阵容。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

杨嘉臻 编辑 技术学堂2021-06-21 01:15

一直以来，奔驰给人的印象都是“皇帝女不愁嫁”，仿佛车头硕大的三叉星的logo就是买它的理由。但来到电动化大潮难以抵挡的2020年代，奔驰以及我们熟悉的老牌豪华车厂似乎在这个领域略显黯淡。以奔驰为例，EQC自发售以来，表现并不如人意，说到底这些车型都是旧有燃油车的产物，面对特斯拉和国产新势力的强势进攻，未来的奔驰需要打好电动化和智能化这两张牌才能稳住阵脚，至于这位“汽车发明者”将会交出什么样的答卷呢？就让我一一为大家解构。

奔驰电动车现状

EQ作为奔驰为应对电动化大潮所创立的子品牌，最早出现在2016年的巴黎车展上，当时奔驰推出了Generation EQ概念车作为改系列的“预告片”。两年后，其量产版EQC就在2018年巴黎车展面世，定位中型SUV。2019年，国产版在 上海车展 首发，当时还打出了“电动，从此奔驰”的 豪情 壮语slogan。不过骨感现实给了奔驰当头一棒，EQC自推出以来，无论是海外还是国内，销量一直并无起色，2021年4月的销量甚至仅为639辆。

动力上，EQC搭载了一块容量为79.2KW的三 元 锂电池，前后双异步电机，最高输出功率高达300kw（408马力），扭矩730牛米，官方零百加速在5.1秒（400 4MATIC版本），NEDC的综合续航 里程 为415km。账面数据上，EQC貌似表现不错，然而它是基于燃油车的MRA平台发展而来（同平台有GLC）。尽管奔驰在结构优化上做了不少的努力，例如通过拥有两层缓冲区的铝合金框架来保护电池等措施，但是仍然改变不了“油改电”的弊端，后排空间依然受到明显的电池隆起侵蚀，若非身处奔驰高级装潢之内，后排空间体验甚至能令人想起 北汽 网约车。而EQC售价为49.98-60.68万，即使拥有燃油车般易上手的驾驶特性和静谧豪华的车厢，在面对一众崛起的智能化电动车的时候，三叉 星 的金漆招牌似乎也无力招架。

这两年来，受“气囊门”事件、“柴油门”事件以及全球疫情的影响，奔驰在全球的汽车的销量和利润均出现了不同程度的下滑。在最重要的中国市场，电动化潮流势不可挡，然而却要面对特斯拉、蔚来、理想等新对手强势占领市场，他们都没有传统包袱，旗下车型可以完全冲着电动化而来，作为传统豪华品牌，BBA在国内的电动车领域并不乐观。

奔驰 EQ系列的新变化

关于奔驰的电动化平台和对应车型，可能有不少朋友会略感到混乱，请容许我为大家梳理一下。

除了上文提及到的EQC之外，即将与消费者见面的还有来自MFA II平台的EQA和EQB、来自EVA平台的EQS，未来还有针对中型车、小型车开发的MMA平台。 MFA II平台（Merecedes Front-wheel-drive Architecture）主要应用在 小型车 和 紧凑型车 身上，例如A级、B级、CLA级、GLB级等等 ，说白了还是“油改电”的产物，由于这类车存在电池侵占底盘夹层空间的先天性问题，若打造成高底盘的SUV，就能够方便地削弱电池带来的负面影响。

由于目前距离MMA平台诞生（应用于中型车）尚有一段年月，EVA平台则用在中大型车身上，在EQC表现不如人意、传统对手和电动新势力推陈出新、还有双积分政策等问题的施压下，用现成的MFA II平台打造出紧凑型电动SUV，是最快的“救火”方式。

MFA II平台

无论从造型设计还是车系命名，相信各位看客都不难发现EQA和GLA之间的“亲密关系”。车身结构脱胎自GLA的EQA，采用前后双电机作为动力来源，前电机最大功率达到150kW，后电机最大功率为70kW,，将搭载70.5kWh的三元锂电池包，在最新的CLTC工况下续航里程有望超过500km，使用快充时电量由10%充至80%需45分钟。

当然，奔驰也绝非仅仅把GLA粗制滥造成电动版就了事，EQA身上也有不少用心的科技，例如官方成为ECO Assist系统的能量回收方式，它能够根据道路条件、导航数据、前车状态等自动调整能量回收强度，以减低驾驶者使用刹车踏板的频次。另外，在悬挂调教、NVH性能等工程上也有响应强化，可见奔驰也对EQA注入不少心思。

至于明显来自GLB车系的EQB，由于原本方正的线条颇为协调舒服，但奔驰了凸显电动化特性，把前脸换成EQ系列风格的黑色封闭式中网和开眼角头灯，我个人实在不敢恭维。动力上，率先上市的EQB 350 4MATIC最大功率215kw，使用了容量为80千瓦时的电池组，在最新的CLTC工况下该车可以达到500公里的最大续航里程，并在直流快充的状态下，从10%到80%的电量需45分钟。

对于EQA和EQB，目前官方释出的资料有限，并且尚未有新车试驾活动， 关于它们的体验仍属于纸上谈兵阶段，有兴趣的朋友敬请留意的最新试车报告。

EVA平台

作为“硬菜”的 大型电动汽车平台EVA（全名Electric Vehicle Architecture），未来将于德国、中国、美国生产 ，第一款车型就是EQ系列中的S级——EQS，此车在上海车展也已经与大家见面。不久后还会有EQS SUV、EQE、EQE SUV，从“S”和“E”不难看出，它们皆为大中型以上级别的车型，官方数据称它们的WLTP续航都不会低于700km。

EVA平台早在2015年甚至更早的时候就开始研发，是基于纯电平台正向研发而来，并非“油改电”，而主要用来展现奔驰最新的豪华科技，以树立业界标杆用的，对标的是 Model S /X级别的车型。因此EQS也采用全新的电子电气架构，上百个ECU被精简为5个域控制器：动力总成域控制器、自动驾驶域控制器、座舱域控制器、车身域控制器、通信域控制器，它们形成了硬件层-基础软件层-功能软件层的分层架构。

值得留意的是，得益于全新研发的电动平台，EQS的电驱动系统采用了800V的电压平台，这意味着更低的发热、更高的效率，最重要的是，充电速度比现有车型快一倍。此外，EQS还采用了2挡变速箱和SiC碳化硅逆变器，前者兼顾低速时的加速和高速时的能耗，后者则有更高的转换效率。

动力方面， 奔驰EQS 将推出EQS 450、EQS 580两款车型，最大功率245kW（333马力）—385kW（523马力），EQS 450+的峰值扭矩为568Nm，EQS 580 4MATIC+的峰值扭矩为855Nm。

对于普罗大众来讲，对于智能汽车最直观的感受或者不在一堆数据术语里，而是坐上车被屏幕围绕起来的科技氛围。EQS最大的亮点之一就是夸张的MBUX Hyperscreen系统，贯穿式OLED大屏由非规则的曲面玻璃打造，集成了三块显示屏；此外，该系统拥有8核CPU、24GB内存、46.6GB/s带宽的硬件，常用功能无需滚屏和翻页就可以操作。

据海外媒体报道，奔驰纯电轿车EQE将于今年9月举行的慕尼黑车展全球首发，随后2022年夏季开始在德国和中国同时生产，并交付客户，未来更有AMG版高性能车型推出。

奔驰EQ系列新车时间表车系 级别 投产时间 电动平台 产地EQS 大型轿车 2021 年上半年 EVA 德国 辛德芬根EQA 紧凑型SUV 2021年 MFA II

德国 拉施塔特

中国 北京

EQB 紧凑型SUV

匈牙利 凯奇凯梅特

中国 北京

EQE 中大型轿车 2022年

EVA

德国 不莱梅

中国 北京

EQS SUV 大型SUV 美国 塔斯卡卢萨EQE SUV 中大型SUV

肩负走量重任的MMA平台

按照 奔驰 的计划， MMA平台（Mercedes- Benz Modular Architecture）将于2025年推向市场，这将是奔驰未来极为重要的紧凑级与 中型车 纯电平台 ，毕竟覆盖了20-40万左右走量的车型，意味着下一代A级、GLA、CLA、GLB等车型都会基于MMA平台打造，值得一提的是，C级电动轿车也会在这个平台上开发。

尽管MMA平台的设计 理念 是“电动优先”，但奔驰并不会激进到在这个级别中彻底放弃内燃机，因此MMA平台也可根据消费者的需求，装备小型内燃机。基于这个需求，奔驰正在研发M252混合动力发动机，它专门针对混合动力应用进行了优化，未来这款M252发动机将在中德两国同时生产，届时， 吉利 集团旗下所有品牌（ 沃尔沃 、 领克 、吉利等）也会受惠。

技术上，MMA平台有不少核心科技都来自高阶的EVA平台，其中包括800V系统，带来超短的充电时间以及SiC功率电子器件确保高效率（更少的热损失 - 更低的功耗）、降低功耗的永磁同步电机，可在后桥上安装2速变速箱，以在更高的速度下降低功耗。

车机方面，奔驰会与Nvidia协同开发下一代车载智能系统MB.OS，这套系统可以集中管理驱动系统、自动驾驶、资讯娱乐、车身控制、通讯系统等五大车上系统。正式版本预计将在2024年正式推出。

电芯供应层面上，奔驰入股了中国的电池厂商孚能（FARASIS），这不仅有利于奔驰获得稳定的电池产能，还让奔驰能够深入参与电池研发当中。除此之外，奔驰还投资了电池材料厂商SILA，并正在尝试采用SILA公司提供的硅电极，正极材料则是比较常规的高镍材料。

奔驰计划到了2030年，电动车型在新车销量中占到一半以上份额，2030 年奔驰旗下的传统内燃机车型的数量将减少 70%，2039 年左右会禁售内燃机。

对手电动化策略 宝马

老对手宝马早在2013年就推出了i3和i8，前者为五门掀背车，拥有炭纤维车身、对开式车门和未来感十足的车厢；后者为1.5T三缸机的混合动力超跑，售价接近200万元五人民币。以上皆为实验性质极为浓厚的作品，在当年看来，激进程度之高令人恍如回到班戈年代。不过在那个电动车尚未成为时代大潮的车坛，高昂的售价和前卫的理念使得量两者叫好不叫座，当然，那时候的传统豪华车厂也不着急。

时间一晃来到2020年代，为应对电动化趋势，宝马先祭出iX3来撑场——显然这也是一款“油改电”的作品，宝马的重心明显不在与此，很快就推出iX和i4来加入电动大战。特别是iX，其高配的xDrive 50车型最大功率384kW，WLTP工况下的最大续航里程为630km，无论是外形内饰风格还是智能化程度都大有革命之意，不过目前它们仍未上市，详细体验无从谈起。

按照宝马的规划，2025年集团纯电动车销量将为2020年的10倍以上。至2025年年底，宝马集团预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付。iX、i4能否成为宝马电气化翻身之作？还待时间检验。

奥迪

比起奔驰完整的未来规划和宝马令人眼前一亮的作品，奥迪在电动化进程上似乎更加暗淡。旗下电动SUV e-tron曾被奥迪给予厚望，54.68-64.88万的售价与EQC相仿，但在今年4月仅售出27辆， 不过在海外市场上，e-tron就相当受追捧了，在2020年 更问鼎欧洲最畅销电动SUV，形成鲜明对比。

在今年 上海车展 上，e-tron GT和 奥迪A6 e-tron，两者在颜值上着实令人动心，而最高性能的RS e-tron GT更拥有440kW（598PS）的输出，峰值扭矩830N·m，0-100km/h加速仅为3.3s。目前在海外已经开售，起售价为9.98万欧元(约合人民币77.73万元)，但国内方面，暂时还没有具体的时间表释出，面对瞬息万变的车坛，我真不希望如此高颜值的奥迪车被冷落。

写在最后

在去年的线上举行了投资者及分析师会议上，“节省成本和增加收入”成为会议的关键词之一，奔驰要在 2025 年前削减 20% 的运营成本，但在电动化领域，奔驰却会不断对研发投入加码。戴姆勒股份公司董事会主席康松林更说到，“向电动化转型的过程很痛苦，但想要在竞争中继续取得成功，我们必须采取相应的行动，我们必须显著提高我们的财务实力，确保公司顺利度过非常时期。”

在今年下半年，EVA平台的其他全新车型将会面世，要等到它们来到中国最快起码要等到2022年，而负责走量的MMA平台需要到2025年才面世，到底百年奔驰能否在未来的电动化大潮中站稳脚跟呢？一切仍是未知之数。

（图/文/摄： 杨嘉臻）

@2019

以上就是关于被传统车企“神化”的模块化平台，到电动车时代还能无所不能吗？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！