长城汽车的总部位于河北保定确实是经常被人讨论的一件事情，一些人认为长城汽车要提升自己的品牌知名度，就需要离开保定，将总部建立在一线大城市。
目前像长城汽车这样建立在地级市的汽车企业并不多，大多是建立在一线城市，或者省会城市。和保定一样的，有奇瑞汽车，奇瑞汽车建立在芜湖，也是地级市。不过奇瑞却很少收到这样的建议。
一家企业总部所在地，肯定与其未来的发展、信息的掌握、技术的发展等等许多方面都有直接的关系。特别是长城汽车一直想成为世界知名品牌，将总部建立在保定似乎总是有些不太适应。
就是简单的一个交通方面就慢了许多。因为去保定总部的话，还需要从石家庄机场、大兴机场等地下飞机之后坐高铁或者乘车。当然也有人说，从深圳机场去比亚迪公司也是需要比较长的时间。然而这是不同的事情，因为保定市与北京市之间不仅是跨省的交通距离，还给人造成一种心理上的距离，这就不利于长城汽车的发展。
过去长城汽车建立生产基地还限于河北保定范围，直到最近几年才将生产基地扩大到全国、甚至世界上其他国家，这说明长城汽车的改变。
但是，总部地点的选择仍然很重要。选择一线城市或者交通更加便利的城市，对于长城汽车的发展有着不一样的作用。甚至退而求其次，将保定总部迁移到雄安是否也是一种可以考虑的选择呢？
2020年，长城汽车全年销售汽车1,111,598辆，目标完成率达109%，而且蝉联全国SUV、皮卡销量冠军。这样的市场地位确实让长城走向世界有了更好的资本。总部的迁移或者是双总部的设置，也许成为接下来的一个任务。
长城汽车印度德里车展亮相，中国汽车攻势强劲，准备好了吗
数据显示，一台新能源 汽车 中电池系统成本占到35~40%，可以说电池是新能源 汽车 时代最重要最核心的配件。然而从6月份给出的电池装机量数据中可以看到，国内最大的电池供应商宁德时代占据了50%的市场份额，在前十中仅出现了比亚迪一家主机厂，这意味着什么呢？
电池对主机厂真的不重要吗？
并非如此。
作为占据整车成本近40%的电池系统，往大了说，几乎已经可以决定一家车企最终的利润，在极端情况下，一旦电池被别人抓住了咽喉，意味着主机厂很可能失去了在市场上的议价能力，在竞争中很容易被对手按在地上摩擦。
此外，电池技术完全外包，对主机厂本身就是一种技术上的风险。例如最近闹得很大的蔚来自燃事件，最终成了蔚来和宁德时代互相踢皮球、甩责任的闹剧，可以说只要宁德时代想要和稀泥，那么蔚来很可能连自燃的原因都查不明白，何来解决问题之说呢？
反过来说，如果主机厂能够自产自销动力电池，一方面就可以控制成本、优化供应链，增加终端市场长的议价能力，一方面也有利于研发自有的三电系统，提升整车的动力性能。就如比亚迪一样，能够在电池容量、效率以及三电系统出色的加速性能上建立行业壁垒，从中获得更高的利润率。
为什么主机厂不自己生产电池？
既然电池如此重要，那么主机厂为什么不自己干呢？原因其实也很简单，电池生产制造其实是资金密集型行业，除了设备投资之外，还要具备必要的技术储备以及原料供应渠道，说起来都是烧钱的项目，即便强如松下三元锂电池，最近也因为产能不足而被特斯拉吐槽，可见电池并不是那么好生产的。
其次是对于习惯于玩机械的主机厂们来讲，电池工业则更像是和化学打交道，俗话说隔行如隔山，主机厂想要玩转电池并不是只要烧钱就行了。比亚迪之所以能成就强势的电池技术，和王传福本身的“中南大学冶金物理化学专业”背景是分不开的，可以说比亚迪从一开始就具备了电池方面的技术背景，才能最终做大做强。
别着急，主机厂已经开始跑马圈地
在认识到动力电池的利弊之后，有远见的主机厂早已经开始行动，与电池企业合作建厂已经成为当下最热门的投资项目。
例如北汽和国轩高科已经完成了股权合作；奇瑞与欣旺达开始合资建厂，吉利更是未雨绸缪，除了与宁德时代、LG化学合资建厂之外，自己也开始独资建立完整的动力电池供应链，做好多手准备。
而总是不甘寂寞的魏建军，则把目光瞄准在了四元及无钴电池技术上，并建立了蜂巢能源这个全新的战略品牌，以期望在未来激烈的市场竞争中占据有利地位。
当电池的战略地位成为行业共识之后，主机厂当然也能评估其中的利害，选择最有利于自身发展的道路。
编辑总结
随着新能源补贴政策的退坡，当下混乱的新能源市场已经进入重新洗牌的通道，此时掌握电池制造技术显然具备了更重要的战略意义，而对那些仅靠炒作概念而建立起来的所谓“造车新势力”们来讲，如果没有建立起有利于自己的电池供应链，那么在洗牌过程中将第一时间被市场所淘汰，蔚来、小鹏最近闹出的电池乌龙事件就是很典型的案例，希望其它主机厂们能够吸取教训，提前规划好动力电池的供应链吧。
长城汽车八大生产基地在哪？
当我们春节的余温还未散去，疫情的阻击战正打到白热化阶段的时候，我们的好邻居印度同学却悄悄开启了车展模式。
emmm，这种大规模的人群聚集，不可取，不可取……
这次长城汽车以3150平米的独立场馆形式，开始了它在印度车展上的首秀。包括刚刚在国内推出不久的欧拉品牌也一同登上了展台。
很气派，很为中国人长脸。
有数据显示，早在2018年，印度就已经超越德国成为了继中美日之后的第四大汽车市场，当年累计售出新车439.9万辆。但是，当下的印度平均每一千人，才拥有30台车。这就意味着，印度汽车市场的明天，潜力巨大，足以能让众多汽车厂商梦中笑醒。
相比于国内，印度市场也是特殊的。受制于其经济水平，他们的主力车型还停留在像奥拓这样的小型低端廉价车上。此前，像福特、通用、大众等一众汽车巨头们早已先人一步远征印度市场，但结果并没有达到他们的预期，2017年，通用铩羽而归。而大众等车企，也看着血本无归的账本，迟迟不愿放弃。
反观国内车企，在中低端车型的研发和推广上却早已是老手。乘着印度国内“印度制造”“数字印度”“绿色印度”的政策扶持，一些国内车企顺利在印度国内圈地建厂，一并将新能源的绿色脚掌迅速踏入了印度的国境线。
长城汽车：财大气粗，全面进攻
从德里车展上长城展馆的气势就足以看出他们对印度市场抱着巨大的期望，长城、哈弗、欧拉等品牌主力车型全部亮相。
早在2016年，长城就在印度设立了班加罗尔研发中心，为正式入印奠基铺路。今年1月份，他们又接盘了通用汽车在印度塔里冈的生产工厂。德里车展上，他们可能已经准备好“开始接单啦”。
上汽集团：先入为主，一炮而红
严格来说，长城汽车并不是第一个进入印度市场的。2018年，上汽集团就凭借着MG品牌率先杀入印度市场，凭借这个品牌，上汽将旗下荣威、名爵、宝骏等众多品牌的车型悉数挂上了MG标，更令人振奋的是，上汽MG的第一款产品MG Hector就一炮而红，它的印度名字大家可能不是很熟悉，但是当你看到这台车时候……这不是宝骏530吗？
没错，这台车在印度发布后的3个月内，就拿到了3.1万张订单，交付了7000台新车。阿三的这波操作让刚刚在印度扎根的上汽MG有点措手不及，他们在古吉拉特邦的HALOL工厂的年产量5.6万辆，而这三个月的订单，就超过了他们半年的产量。
你完全想不到这款换标的宝骏530在印度有多火，首位车主的提车视频在社交网络上达到了30万的播放量。另外，在MG Hector的预定通道关闭前，最后一位订到车的车主，也引来了10万人的围观。
这就说明了一个问题，宝骏不仅是我们国内的神车，看来阿三也挡不住这波诱惑。
长安汽车：积极布局，势在必得
除此之外，长安汽车也积极寻求在印度的布局措施，但相比前两位，他们的脚步还相对较慢，而他们考虑的是要不要在在印度建立电动汽车电池组装厂。
海马汽车：国内“打铁”，国外发展
还有一个将要入印的品牌是我们无论如何都想不到的——海马汽车。
纵观近几年国内车市，海马的表现并不是特别理想。但是这并不妨碍他们在印度的布局，这次德里车展上，他们带去了目前海马品牌主要的产品参展包括7X、8S以及电动车E1。
总的来说，近几年，许多国内车企已经在中国这个全球第一大汽车市场积累了足够多的经验，尤其是在中小型低端车上。而这些经验，无疑与印度这个人民购买力还稍逊一筹的国家市场不谋而合。车身小巧，价格低廉，配置齐全，外观帅气，这些已经靠中国千万车主检验过的品牌，无疑将在第三世界国家的市场上，快速生根发芽。毕竟，我们彼此之间才是最熟悉的。
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长城汽车八大生产基地是那些？
长城汽车八大生产基地包括保定徐水天津重庆永川江苏张家港山东日照浙江平湖江苏泰州是长城汽车旗下八大生产整车基地并且在俄罗斯有着唯一海外全工艺制造工厂。关于长安汽车的更多介绍如下：1、长城汽车成立时间：?成立时间是1984年总部位置在河北省保定市长城汽车品牌隶属于长城汽车股份有限公司长城汽车品牌主要生产的是皮卡车辆SUV车辆轿车车辆以及新能源车辆是一家民营企业也是第一家在香港h股上市的整车民营企业。2、长城汽车股份有限公司旗下品牌：?品牌一共有四家第一家是长城品牌主要生产的是长城轿车以及皮卡销量、第二家是强力2013年的哈弗品牌主要经营SUV车辆、第三家是成立于2016年的wey品牌打造中国豪华SUV品牌、第四家是纯电动品牌成立于2018年的欧拉。
长城汽车八大生产基地如下：保定长城汽车工业园、天津生产基地、哈佛徐水工厂、重庆永川生产基地、日照生产基地等。以下是长城汽车的相关介绍：1、动力方面：搭载了长城自主研发的GW413EF1.3L汽油发动机。GW413EF发动机在4200转u002F分钟和5200转u002F分钟的区间范围内可以达到115牛·米的最大扭矩输出拥有较好的持续加速性最高时速可达每小时160公里以上。2、内饰方面：炫丽内饰以米黄、褐色相间的格调为主空调出风口采用炮筒型的设计钛银色装饰组合。集高档CD、收音机、MP3接口为一体的多媒体音响系统并匹配高保真6扬声器环绕音响。内饰部件精致平滑接合面均匀显示出高超装配工艺水平。
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