2016年4月,长安汽车睿骋无人驾驶汽车完成从重庆到北京的2000公里无人驾驶测试，实现中国首个长距离汽车无人驾驶。2017年11月，长安汽车更是获得了“美国加州路测无人驾驶汽车测试牌照”，标志着长安汽车在自动驾驶领域的步伐再次提速。

据了解，长安智能驾驶L2级产品将会在今年上市，L3级在2020年的上市，最终到2025年真正实现无人驾驶汽车上市。

无人驾驶扫路机发展历史

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究竟技术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

近期，长安汽车宣布开始测试从重庆到北京的无人车，测试路程将超过2000公里，而官方宣传为这是无人车测试，那么事实究竟技术如何？以及无人驾驶技术到底是什么样的？

一，此次测试依然只是辅助自动驾驶

在长安无人车的宣传中，其有着自适应巡航，自动紧急刹车，自动换道功能，主动限速功能......

但是说来说去，依然还是需要驾驶员在车中以保证车辆安全，并且驾驶员还需要实时保持警惕，一旦自动驾驶出现问题需要立即进行人工纠正，这实际上比自己开车更需要耗费注意力。

NHTSA(美国高速公路安全管理局)将无人驾驶划分为以下五个层级：

1级：特定功能自动驾驶辅助：仅安装了一些预警如前碰提醒(FCW)、侧偏提醒(LKW)等。

2级：组合自动驾驶辅助：车型装备了如自动定速巡航(ACC)、自动紧急助刹(AEB)、道路偏移回证(LKA)等功能。

将多个自动驾驶功能组合协调工作，实现特定场景的自动驾驶，如沃尔沃、奥迪等，而此次长安汽车所展示的部分“新”技术其实就是这个级别，并且早已被各大汽车厂商实现。

3级有限自动驾驶辅助(高度自动驾驶)：随着汽车的自动化可靠性和性能的发展，汽车将逐步替代人类成为行驶的主导，将在大部分时间中代替驾驶者操控。

4级：无人驾驶。汽车完全实现无人驾驶。只需驾驶员给出既定地点即可前往。

因此，此次的长安汽车处于2到3级的状态，其展示的很多功能都与特斯拉7.0类似，而特斯拉的CEO马斯克也承认特斯拉7.0并不是完全的无人驾驶，依然处于辅助自动驾驶阶段，

反而特斯拉方面多次强调，you still need to put hands on the steering wheel, 意思是这个系统能够带来更好的驾驶体验，而并不是取代驾驶功能。

官方的宣传口径也用的辅助驾驶而非无人驾驶，不希望造成虚假宣传而遭到法院的传票，与国内的宣传行为形成了鲜明的对比。

如果从现在的角度看过去会特别有意思，知乎上有个对当前无人车的吐槽“就拿SVW的15万某车型来说，其配有：ESP车身动态电子稳定系统，ACC自适应巡航，

然后其他的什么自动泊车啊、AutoHold啊等好多整车都有的电子配置，这些依靠传感器与机械协同合作的技术，已经省去了人们很多驾驶操作了，搁在50年，不！搁在30年前，现在的车已经是“自动驾驶”了。”

其主要想表的意思是，由于当前技术的发达，因此对于那些不懂车的人来说，汽车厂商可以以当前最先进的半自动辅助驾驶技术为例，套上“无人驾驶的新概念”去忽悠不懂技术的消费者，就如同当年西方人拿着早已在自己国家普及的钟表技术来忽悠清朝那些好器物的贵族，而后者则愿意以上千倍的价格为其买单。

二，什么才是真正的无人车技术

无论汽车厂商将汽车的汽车吹嘘多好，其最终依然无法绕过“无人”两个字，而要实现“无人”技术，在这个跨界打劫的时代，汽车厂商其实有着极大的劣势，对于汽车厂商来说看到的只是基于车的技术，更多的是如何在车身上想功夫。

而互联网公司则是从计算机视觉、环境感知、传感器融合、高精定位、高精地图、决策规划、自主控制等综合推进无人车项目，因此无人车需要的技术是多方的。

无人车能把任何一辆车学到的新技能共享给所有车，这是人类远达不到的能力。人类在驾驶的时候对周边环境（比如一些视觉盲区）是判断不准的，但是无人车传感器是可以精确到厘米级甚至毫米级的，这一判断的精准度是人类无法做到的。

而未来，无人驾驶汽车的每年折旧成本能降到低于司机的人工成本。而从整个道路交通状况的视角来看，无人驾驶汽车能实现路网更有效率，能解决一部分的堵车问题。

无人驾驶汽车的技术基础是人工智能，它模拟人类思考能力，学习和推理能力是其核心。而机器学习是人工智能领域中的一个很有前途的课题，主要是利用大数据训练程序，让它找到一些可遵循的规律，让程序预测结果。

人工智能领域，90年 代机器学习和人工神经网络就开始迅速发展。机器学习理论加入新元素后现在最近发展方向是深度学习理论。

而深度学习主要模拟人脑对新事物的反应，它粗略地构建了人脑中神经以及神经突触的层级关系。深度学习是人工智能领域身份火热的研究方向，已经被广泛应用于协助机器执行任务，甚至是使人工智能呈现类似直觉的行为。借助深度学习，有时候机器的执行力比人类更好。

人工智能的发展主要依靠三个方面，一是超强的计算能力，第二是大量数据，第三是算法。因为有深度学习算法的出现，给整个人工智能带来了一个新的发展机会。

因此传统的汽车厂商真正的对手是互联网公司的人工智能，而谁的人工智能优先进入一个领域就会优先获得数据形成技术与数据的正向循环，进而成为老大，这是整个汽车厂商真正需要担心的。

三，再次回顾无人车产业链

从无人驾驶的产业发展来说，无人车要想发展有两条必经之路，其一是车辆本身实现高度智能化能应变各种的环境条件，其二是车与车、车与交通的联网，通过智慧交通规划实现无人驾驶，而从这关键两点上看，此次长安汽车依然属于入门级菜鸟，我们分别从这两点切入来看

1）车辆智能化：

采用高精度传感器，如微波雷达、激光雷达等使得汽车具有感知周边驾驶环境的能力；具有强大的计算芯片及核心算法针对不同的环境得出相应的驾驶策略；最后使用相应的执行系统进行物理操作。

从在这点上来看，长安汽车依然只是做到了简单的感知技术，进行简单的变道，这与无人车真正需要的计算能力其实想去甚远，如果将无人车的真正要求比作是一台电脑，那么长安汽车依然只是一台小霸王游戏机而已。

2）道路交通智慧化：

这其中包括了车与车的通讯、车与交通的通讯，需要极为强大的交通网络、车联网技术的支撑，最能够从定向下拥有这些技术的是拥有地图类产品的公司，本身不但拥有海量数据，也与政府相关部门有着很好的合作。

而长安汽车在这方面基本属于门外汉，其不仅没有像地图公司那样海量的交通网络实时数据，也更不具备地图数据深度挖掘的技术，因此这次依然只是一个噱头。

通过此次长安汽车事件，我们应当进行更深入的反思，国人的虚假广告宣传是不是可以停一停，这早就已经不再是靠广告就能够卖东西的时代，用户通过互联网可以查到一切真正相关信息，而当用户发现真相后，企业的品牌形象不仅没有起到正面宣传反而还会大打折扣，长安汽车应当进行反思。

国内外无人驾驶汽车发展水平对比如何？

1920年代——起源：“无人”驾驶

早在1925年，无线电设备公司Houdina Radio Control设计了一辆“无人”驾驶汽车American Wonder，这辆车由一辆1926 Chandler（美国汽车品牌，现已消失）改装而来，它的后座上安装了一个无线电接收设备，通过接收后车发出的无线电信号，经过信号译码，再通过一个小电动马达来操作车的方向盘、制动器、加速器等，进而控制车的运动。研发成功后这个American Wonder还在纽约市进行了展示，并穿越拥挤的交通，从百老汇开到了第五大道。

无人驾驶汽车（Driverlesscar）也叫自动驾驶汽车 (Automatic car），它是在没有人工参与的情况下具备感知环境和进行导航的汽车。其核心在于其“自主性”、“智能化”。显然American Wonder的“无人驾驶”是打了双引号的无人驾驶，其“无人”仅为“车上无人”，但是还需要人来控制，严格意义上来说它应该叫做“遥控驾驶”。虽然如此，这辆车还是在当时引起了很多人的兴趣，后来还分别于1926年在密尔沃基和1932年在弗雷德里克斯堡（Fredericksburg)做了展示。

02.

1930年代——世界博览会上的畅想

1939年纽约世界博览会，由通用汽车公司赞助建造了一个名为“Futurama”（未来世界展览）的展览，工业设计师 Norman Bel Geddes向当时的人们展示了他对未来汽车及交通的想法——未来汽车采用无线电控制，使用电力驱动，由嵌在道路中的电磁场提供能量来源。

1940年Bel Geddes在他的新书“Magic Motorways”中进一步阐述了他的观点——人类应该从驾驶中脱离出来。他设计了一种高速公路及运输系统，在高速公路上采用自动驾驶，驶出高速公路后才由人手动驾驶。并且，他预测这种设想会在1960年代实现。可惜Bel Geddes先生在1958年就去世了，没能看到他的愿望在60年代并未实现，即使从60年代又过去半个多世纪过去后仍未实现。

03.

1950年代——“自动高速公路”

时间回到50年代，研究人员们开始按照上述设想进行试验，1953年RCA（RadioCorporation of America 美国无线电公司）实验室成功的研制了一辆微型汽车，它由按一定模式铺设在地板里的电线进行导航和控制。

1956年，通用公司正式展出了Firebird Ⅱ概念车，这是世界上第一辆配备了汽车安全及自动导航系统的，神似火箭头的概念车。（如下图）

1958年，通过与内布拉斯加州及通用汽车公司合作，RCA实验室又成功在该州林肯市外的高速公路上进行了400英尺的真实路况、全尺寸汽车试验。

实验的成功让当时的人们很看好这种方法的前景，并且引起了许多公司的注意。例如中部电力与照明公司（Central Power and Light Company）就曾在很多报纸上刊登广告介绍介绍无人驾驶，先来看下当时的广告：有一天你和你的爱车会疾驰在一条电子超级高速公路上，它的速度和方向由嵌入公路里的电子设备自动控制。高速公路将会变得非常安全：没有拥堵、没有碰撞、没有疲劳......当时预计这一切在1975年就会发生.

50年代和60年代，通用汽车公司还陆续推出了几款试验车——Firebirds系列，它的广告是这样的：电子导航系统可以在驾驶员休息的时候让汽车飞速通过自动高速公路。

这是1956年的一则无人驾驶骑车广告，四个人在车里头打麻将，没人管汽车，也许这将是未来一家子出门时候的样子。

04.

1960、70年代——新希望的出现

进入60年代，很多企业、机构也开始研发自动驾驶汽车，大部分都沿用了之前的技术，通过埋设在道路中的电子设备进行导航。俄亥俄州立大学的项目负责人Dr. Cosgriff 预言，这套系统将可以在15年内推向公共道路。英国运输与道路研究实验室使用改装的Citroen DS采用相同的方法，以130Km/h的速度在各种天气状况下进行了试验，结果汽车的速度和方向都没有发生偏离。同时根据分析，采用这个系统后，道路的负载能力将提高50%，而交通事故将减少40%。不过在70年代中期，由于研究资金撤出，试验被迫中断。虽然在道路中埋设电子设备来实现自动驾驶的方法在50年代开始进行了众多次试验，但是由于其需要对道路进行改造，添加外部设备的成本和改造难度都比较大。70年代以后这种方法逐渐消失。

从1970年代中期开始，伊力诺依大学对智能驾驶逻辑算法展开研究。同期，1977年，日本筑波工程研究实验室开发出了第一个基于摄像头来检测导航信息的自动驾驶汽车。这辆车内配备了两个摄像头，并用模拟计算机技术进行信号处理。时速能达到30公里，但需要高架轨道的辅助。这是所知最早的开始使用视觉设备进行无人驾驶的尝试，由此翻开了无人驾驶新的一页。

05.

1980年代——激励中进步

进入80年代，中国无人驾驶的技术研发正式启动，中国立项了“遥控驾驶的防核化侦察车”项目，哈尔滨工业大学、沈阳自动化研究所和国防科技大学三家单位参与了该项目的研究制造。八五期间，由北京理工大学、国防科技大学等五家单位联合研制成功了ATB-1无人车，这是中国第一辆能够自主行驶的测试样车，其行驶速度可以达到21公里/小时。ATB-1的诞生标志着中国无人驾驶行业正式起步并进入探索期，无人驾驶的技术研发正式启动。

此时基于视觉的的无人车导航开始流行。80年代初，慕尼黑联邦国防军大学（BundeswehrUniversity Munich）的Ernst Dickmanns带领他的团队以一辆奔驰汽车为基础，研制了一辆采用视觉导航的自动驾驶汽车，这辆车在交通顺畅的情况下达到了63Km/h的速度。随后EUREKA公布了普罗米修斯计划，投入7.5亿欧元用于自动驾驶汽车的研发，在EUREKA项目的资助下，成功的开发出了多辆自动驾驶汽车原型。同一时期，美国DARPA建立了ALV计划，与卡内基梅隆大学、斯坦福大学等机构合作，利用激光雷达、计算机视觉第一次实现了机器人自主控制下的自动驾驶，并在无人车上首次使用了便携式计算设备，速度达到了31Km/h。

1987年HRL实验室展示了第一款在越野环境下基于传感器的自主导航的ALV，在乱石、山坡、沟壑等地形成功以3.1Km/h的速度行驶了超过600多米。

1989年，卡内基梅隆大学率先使用神经网络来引导控制自动驾驶汽车，由此发展形成了现代控制策略的基础。

06.

1990年代——探索中前进

1993~1994年，Ernst Dickmanns团队成功改装了一辆奔驰S500轿车，而且为了实时监测道路周围的环境和反应，他们还为这辆车配备了摄像头和多种传感器。当时，这辆奔驰S500成功的在普通交通环境下自动驾驶了超过1000公里的距离。

1995年卡内基梅隆大学的Navlab计划，通过在车上加装多台便携式计算设备、摄像头、GPS设备，来增强车辆的自动驾驶能力，在穿越国家的行程中，行驶了超过5000公里，据称98.2%的都是“无手”自主控制，实际上这辆车只是半自动驾驶，因为它只是使用神经网络来控制车的方向，油门和刹车仍是人控制的。卡内基•梅隆大学的研究成果对于现在的无人驾驶技术提供了非常高的借鉴意义。

1998年，ARGO项目（意大利帕尔马大学视觉实验室VisLab在EUREKA资助下完成的项目）利用立体视觉系统和计算机制定的导航路线进行了2000公里的长距离实验，其中94%路程使用自主驾驶，平均时速为90公里，最高时速123公里。

07.

2000年代——加速发展期

从2004年开始DARPA（美国国防先进研究项目局）举办了3次无人车挑战赛，考验无人驾驶在恶劣和复杂环境下的能力，同时对获奖者提供巨额奖励。前两次比赛都是在沙漠中进行，比赛规则要求参赛的机器人只能依靠GPS来引导行驶，并依靠传感器或摄像头来绕开天然障碍物，从而通过230公里长的纯天然沙漠地带。

第一届没有队伍完成任务，第二届比赛斯坦福大学取得了冠军，那辆车配备了摄像头、激光测距仪、雷达远程测距、GPS还配有英特尔奔腾M处理器。第三届比赛改为在城市中进行，卡内基梅隆大学、斯坦福大学、佐治亚理工大学夺得前三名，不过第三届比赛结束之后，该项赛事没有再次举行。但是比赛中最先采用的一些设备与技术后来也被推广，有些也成为必备配置，如激光测距仪，雷达测距等。

2005年斯坦福大学一辆改装的大众途锐也完美地进行了挑战。这辆车不仅携带了摄像头，同时还配备了激光测距仪、雷达远程视距离、GPS传感器以及英特尔奔腾M处理器。

2009年，首届中国“智能车未来挑战赛”在西安举行，湖南大学、西安交通大学、上海交通大学、北京理工大学、清华大学、意大利帕尔玛大学等国内外7所大学的无人驾驶车辆同台竞技，展示了当前我国智能车最前沿的科技魅力。

2009年谷歌在DARPA的支持下，开始了自己的无人驾驶汽车项目。谷歌在DARPA的支持下，开始了自己的无人驾驶汽车项目。谷歌通过一辆改装的丰田普锐斯的太平洋沿岸行驶了1.4万英里，历时一年多。许多在2005年至2007年期间工作研究的DARPA工程师都加入到谷歌的团队，并且使用视频系统、雷达和激光自动导航技术。

08.

2010年代——不断突破继续向前

2010年VIsLab团队（就是当年的ARGO项目团队）开启了自动驾驶汽车的洲际行驶，四辆自动驾驶汽车从意大利帕尔马出发，穿越9个国家，最后成功到达了中国上海。整个期间VisLab团队面对了超过1.3万公里的日常驾驶环境挑战。

2011年7月14日，红旗HQ3首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶试验，实测全程自主驾驶平均时速87公里，创造了中国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录。这标志着中国无人车在复杂环境识别、智能行为决策和控制等方面实现了新的技术突破。

2013年奥迪、宝马、福特、日产和沃尔沃等传统整车厂入局，在未来5-10年内开发自动驾驶汽车。

2014年谷歌对外发布了“完全自主设计”的无人驾驶汽车。

2015年谷歌第一辆原型汽车正式亮相，并且可以正式上路测试。

2015年梅塞德斯奔驰发布超现实F015概念无人驾驶汽车。

2015年12月，百度对外宣布其无人驾驶车已在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。测试时最高速度达到100公里/小时。

2016年3月28日美国通用汽车宣布，以10亿美金收购硅谷的一家研发无人驾驶技术的初创公司Cruise Automation。

2016年4月17日，长安汽车宣布完成2000KM超级无人驾驶测试项目。长安汽车此次长距离无人驾驶测试总里程超过2000KM，在历史近6天，途径四川、陕西、河南、河北等全国多个省市及地区后，最终抵达北京。

2016年4月24日，Drive.ai获准在加州测试无人驾驶汽车，采用深度学习技术。

2016年5月7日，全球第一个无人驾驶命案发生。一位特斯拉Model S的车主激活了自动驾驶辅助系统，在车祸中死亡。

2016年6月首个中国国家智能网联汽车试点示范区成立；6月7日，由工信部批准的国内首个“国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区正式开园运营。

2016年8月uber与沃尔沃宣布联合研发无人驾驶，将共同投资3亿美元到自动驾驶。

2016年8月24日，全球两大汽车零部件供应商Delphi和Mobileye宣布，联合投入数亿美元开发无人驾驶技术，搭载该系统的汽车有望在2021年或在2022年上市。

2016年8月25日新加坡的nuTonomy公司的无人驾驶出租车在本土正式投入使用。

2016年9月14日uber 推出无人驾驶载客服务，在美国宾夕法尼亚州匹兹堡市上路试运行。

2016年9月20日美国交通部颁布全球第一份自动驾驶官方政策《无人驾驶汽车车联邦政策》。

2016年12月14日Alphabet在洛杉矶宣布谷歌无人驾驶项目作为独立个体存在。Waymo作为新部门走上台前。

2017年1月 Waymo宣称能将激光雷达的价格降至7500美元。

2017年3月13日英特尔以153亿美元收购Mobileye.。

2017年5月1日韩国土地部宣布批准三星电子在公开道路测试无人驾驶汽车的申请。

2017年5月12日德国联邦参议院出台相关法案，允许自动驾驶汽车上路测试，还未此设立了诸多准入规定。

2017年5月谷歌旗下的自动驾驶汽车Waymo与Lyft宣布达成战略合作，将在项目试点与产品开发上合作。

2017年5月25日瑞萨电子宣布与长城汽车合作推动包括电动汽车（EV）和插电式混合动力汽车（PHV）的先进的新能源汽车以及自动驾驶汽车在中国的发展。

2017年6月27日谷歌自动驾驶汽车部门Waymo和Avisa签署了合作协议，Avis将为谷歌的自动驾驶汽车提供支持和维护服务。

2017年7月5日百度AI开发者大会在北京召开，李彦宏正坐在在一辆百度和博世一起开发的，基于Apollo技术的自动驾驶汽车，上五环。并收到一张罚单。

2017年7月11日奥迪在西班牙巴塞罗那举行的奥迪峰会上发布了公司2018年旗舰车型-A8,号称这是首款专为高度自动驾驶而开发的量产型汽车。

2017年7月18日百度与微软宣布，计划联手进行自动驾驶的全球技术开发与推广。

2017年8月8日英特尔宣布已经完成对Mobileye84%股权的收购，计划将在今年8月底完成剩余股份的收购。

2017年8月10日英特尔、丰田、爱立信宣布成立一个集团，该集团将构建一套用于自动驾驶汽车以及相关技术领域的“大数据”生态系统。

2017年8月自动驾驶技术研发公司Torc Robotics宣布与车机芯片领域巨头NXP达成合作，共同进行自动驾驶系统的技术研发。

2017年8月29日百度和江淮汽车首次对外透露清晰的合作规划，双发将于2019年推出自动驾驶量产车型，这也成为百度发布Apollo开放平台以来，其自动驾驶解决方案首批量产落地的里程碑式事件。

2017年9月1日高通推出了全新C-V2X芯片组和参考设计，使汽车制造商能够更加紧密地部署完全自动驾驶车辆所需的通信系统。

2017年10月12日黑莓旗下QNX部门主导开发的一辆自动驾驶汽车在渥太华市启动了上路测试仪式，这是加拿大国内第一辆自动驾驶汽车。

2017年10月12日美国加州车辆管理局正式宣布，从明年开始允许没有方向盘、没有制动踏板、没有后视镜和没有驾驶员的无人驾驶汽车在道路进行测试。

2017年10月18日自动驾驶创业公司Voyage联合创始人发布了一段苹果公司测试版自动驾驶汽车的短视频。视频显示，苹果自动驾驶测试汽车顶部配备了一套传感器和自动化硬件。

2017年12月7日无人驾驶技术公司Nutonomy在波士顿的无人驾驶合作试点，目前在波士顿的部分地区将乘客匹配至无人驾驶汽车。

当然，无人驾驶技术的发展还在不断演进和发展······

有机构预测，由于技术的进步，2038年无人驾驶技术将达到L4(完全自动化)/L5(汽车的智能化)级。截至2030年，美国、欧洲、中国三个地区的无人驾驶新车销量将达8200万辆。从2025年开始，电动车将迅速发展。预测2030年开始，市场将对内燃机汽车做出限制，欧美中三地区的电动新车销量将达4400万辆。

2025年，美国、欧洲和中国的联网汽车将达到4.7亿辆，而2030年无人驾驶4/5级的汽车也将达到8000万辆左右。2027-2028年，5级无人驾驶汽车将开始成为市场主流，而到了2029至2029年，该层级的无人驾驶汽车将全线成为主流。

当然，一切只是预测，由于法律环境、基础设施环境、技术验证及5G等通讯技术等原因，业内预计自动驾驶汽车的成熟发展需要很多时间的。然而，一旦实现真正意义上的自动驾驶，整个汽车产业格局都将动摇，首当其冲的就是对出行服务的影响，低成本出行服务和高效车辆调配将成为可能。

当“无人驾驶时代”来临时，出行服务的变化将推动汽车行业的变革，并促使产业链发生根本性改变，产业竞争格局也将发生变化。汽车企业转型势在必行，而汽车行业的“淘汰赛”也将随之开始，产业价值链更将重新洗牌。

无人驾驶的汽车要通过多少环境考验？为何要去封闭测试？

科学是幻想的终结者。无人驾驶汽车已经不再仅仅是科幻片中的道具，它正与我们渐行渐近，在不久的将来必将成为汽车市场的主角。面对这这块诱人的蛋糕，不仅沃尔沃、奔驰、宝马、通用、大众、丰田等传统汽车厂商在厉兵秣马，谷歌、苹果等IT企业也分外眼红，意欲执汽车互联之牛耳。它们各有所长，只有充分合作，以更开放和积极的姿态，迎接汽车诞生以来最宏伟的革命，才能在未来卓立潮头。

那些行动缓慢和拒绝变革的，终将沦为智能汽车市场的看客。但与此同时，人们也存在着对无人驾驶的担忧，它还处于概念阶段，其市场化面临多只拦路虎，无论是技术成熟度、配套设施的完善还是政治法规等，都有很多工作要做，而能否被普罗大众接受，答案还需苦苦找寻。

2 无人驾驶汽车的发展现状

2.1 国外无人驾驶汽车的研发状况

从上世纪开始国外就开始进行了无人驾驶汽车的研究。美国谷歌公司作为最先发展无人驾驶技术的公司，其研制的全自动驾驶汽车能够实现自动起动行驶与停车。谷歌自动驾驶汽车项目重组为一家名为Waymo的独立公司。Waymo于2017年11月7日对外宣布，将对不配备安全驾驶员的无人驾驶汽车进行测试。预计无人驾驶汽车测试活动将在2018年加速，2018年Waymo可能将会在公路上部署更多完全无人驾驶汽车。除了传统汽车业强国与谷歌等互联网企业已经开始无人驾驶汽车的研发并且已经取得了相当好的成果之外，苹果、Uber等也已经将业务范围向无人驾驶汽车倾斜。

2.2 国内无人驾驶汽车的研发状况

我国关于无人驾驶汽车的研究相对国外起步较晚，但是发展迅速。目前，国内的百度、长安等企业以及国防科技大学、军事交通学院等军事院校的无人驾驶汽车走在国内研发的前列。例如长安汽车实现了无人驾驶汽车从重庆出发一路北上到达北京的国内无人驾驶汽车长途驾驶记录。百度汽车同样在北京进行了初次无人驾驶汽车在北京道路的实验并且取得了成功。而到2020年，无人驾驶车辆有望在北京到崇礼的延崇高速路上实现道路测试。相关技术的快速发展无疑为无人驾驶的未来提供了强有力的技术支持。

3 无人驾驶汽车未来遇到的问题

研发人员目前面临的最棘手的技术问题是如何提高汽车的视觉能力，如何将人类的视觉能力复制于电脑系统。人脑有几乎 1/5 用于图像处理，对人类的视觉能力我们还有很多没有弄明白的地方，目前所研发的电脑视觉系统还非常的低端和原始。一般无人驾驶汽车使用的激光扫描仪无法穿越固体障碍物，如果有行人突然出现在车道上，扫描仪是无法及时检测的。无人驾驶汽车不仅需要留意周边的其他车辆，还必须能够检测到周围的路人、车道、停止线、交通标识、交通灯等等一系列因素；也需要有预测诸如目前行驶的车道是否会在几百米之外终止、前方道路上是否有停泊车辆等问题的能力。此外，当路面上有积雪时，无人驾驶汽车经常会面临无法“看清”道路标志及其他线索的难题，而电脑必须利用这些信息才能进行正确的定位。

无人驾驶的汽车至少要通过六种以上的环境考验，比如阴天、晴天、雨天、大雾、冰雹、暴雪等等天气。汽车已经成为人们无形的翅膀，如果没有限行的政策，大部分人愿意天天出门开车，因为开车出行，会缩短通勤时间。对于工作性质对汽车以来比较高的工作，开车上班会提高工作效率。因此人们一旦开上汽车，希望每天都能开车。

环境变化莫测，每个地区的气候条件不同，会发生不同的环境，因此无人驾驶的汽车为了安全考虑，需要把所有可能出现的环境都要完成安全测试。如果无人驾驶汽车没有完成这些复杂环境测试，就在路上行驶，这无异于一个杀人不眨眼的刽子手横空出世，造成不可估量的交通事故。

无论是无人驾驶汽车还是有人驾驶汽车，在汽车上路之前，都要完成“模拟仿真”“封闭测试”和“上路测试”三个环节。这三个环节是层层递进的，分为第一步、第二步和第三步。如果没有完成“模拟仿真”环节，无人驾驶汽车才能进行第二步测试：“封闭测试”，之后才有第三步测试。如果无人驾驶在冯冰测试环节正常行驶，基本上路没有什么方向性的错误，但是封闭测试没有通过，可以根据测试结果调整。

我国最早无人驾驶汽车出现在2017年，当时李彦宏乘坐无人驾驶汽车去参加北京国家会议中心出席“百度AI开发者大会”，经过车流拥堵的五环，一路通畅，没有发生任何交通事故。时隔五年，长安汽车公司再次推出无人驾驶汽车，融入5G技术，在多种有利因素合力推动之下，再用三年左右的时间，无人汽车就能真正开始进入人们的现实生活。

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