芜湖银湖路火车道口2000年废弃的。根据查询相关资料显示，芜湖市银湖南路与长江三桥（即商合杭大桥）引桥相交处的原铁路道口，自火车轮渡，因从2000年芜湖长江大桥一桥通车后便停用至今废弃。

火车轮渡问题

长龙般的火车轰隆隆地驰骋在辽阔的大地上，人们已经司空见惯，但是劈浪前进的火车，你就不—定见过。这种火车凭借巨型渡轮，将整列车厢运过江河湖海，这就是火车轮渡运输。

早在1850年2月3日，英国就在苏格兰的福恩湾使用火车轮渡。目前，全球共有20多个国家的近40处设有火车轮渡，开辟了70条航线，总长1．4万公里，其中国际航线占35％。如跨英吉利海峡的英国至法国；跨波罗的海的瑞典至德国、瑞典至波兰、瑞典至芬兰、芬兰至德国；跨北海的英国至比利时；跨斯卡格拉克海峡的挪威至丹麦；跨地中海的意大利本土至西西里岛；跨苏必利尔湖和太平洋的英国至加拿大；跨库克海峡的新西兰本国航线以及连接日本4个大岛的航线等。

火车轮渡运输有其显著的特点和优势：一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物，避免了货物的破损、污染、丢失，节省了装卸费用；二是火车车厢直接上船，无需建设大规模的码头装卸设备，从而节省了建设资金；三是在港口的作业时间短，加速了车船周转和货物传送，可大大提高港口的吞吐能力。

中国1933年首次出现火车轮渡，使京沪铁路在浦口实现了跨越长江天堑，1968年，南京长江大桥建成后，这套火车轮渡设备移至芜湖，如今芜湖长江大桥也建成了，长江上不再使用火车轮渡，人们把目光转向跨海火车轮渡。

琼州海峡火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，它从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长24公里，年设计运送能力为货运1000万吨，客车8对。使用的第一艘跨海火车渡轮是粤海铁1号，它由中国船舶工业708研究所设计、上海江南造船（集团）有限责任公司建造，为双柴油机推进，开敞式分层装载旅客、汽车和火车，全长165．4米，宽22．6米；主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，渡轮后半部设置旅客舱室。火车、汽车、旅客登离渡轮时完全分流、互不干扰。渡轮总吨位为1．34万吨，可装载40节长l4米、重80吨的货车或18节长26．5米的客车，同时可载汽车50辆，旅客1360人。

长江没桥时火车怎么过长江?

火车轮渡就是把客运、货运火车分成几段依次运到轮船上，轮船上也有铁轨，启动轮船漂洋过海，到对岸后再通过铁轨依次把火车卸到岸上，轮渡码头是和铁路交通相连接的。

海南岛与广东雷州半岛隔海相望，2004年12月5日从广州始发的列车首次渡过琼州海峡直达海口市，结束了大陆到海南不通火车的历史。粤海铁1号和粤海铁2号两艘巨型渡轮往返于徐闻北港和海口长流镇南港之间。两艘渡轮的规模大小和功能完全相同，船体长165米、宽22米，为船头和左右两侧封闭式的三层结构，一层载火车、二层载汽车、三层为乘汽车的旅客。火车驶入港口的陆地区后，需将列车车厢截成四段，用车头分别将每一段推入不同的轨道。当敞开的渡轮尾部接近港口的陆地区与渡轮之间的过度区时，过度区临海的一端缓缓下降，渡轮的平台缓缓上升，当两方到达同一水平时，过度区的轨道和渡轮甲板上的轨道互相对接。对接后，车头将停放在港口陆地区的四段车厢分别经过过度区的轨道推到渡轮甲板的轨道上并加以固定。然后列车长及乘警与渡轮的有关负责人分别站在甲板上的“交接点”的不同方位，互相交接、通报情况，交接程式完毕后开始渡海（据悉，在渡轮与港口陆地过度区对接之前，渡海的汽车已经通过特殊的衔接路面进入渡轮的第二层）。除了断截和连接车厢时有冲撞和震动感外，渡轮在海面上行驶非常平稳，如不特别留意，没有任何异样感觉；渡轮行驶约50分钟渡过海峡到达位于海口市长流镇的南港。到达南港时，渡轮缓缓调头将尾部对准港口，和在北港时一样与港口的过度区对接，然后车头再分别将四段车厢牵到港口的陆地区，如此往返几次，再将四段车厢接连在一起驶入海口火车站，就此完成了火车渡海。

从广东到海南岛那边火车怎样渡海啊?

那时候，过江主要是火车轮渡，最晚停航火车过长江轮渡的是芜湖，下面我摘录了一段资料：

东方网10月2日消息：10月1日，最后一班长江芜湖火车轮渡徐徐靠岸。随着芜湖长江大桥9月30日的正式通车，万里长江上最后一个火车轮渡---芜湖火车轮渡完成了使命，停止摆渡。芜湖火车轮渡建于1957年，每年渡江一万多次，送运火车30万轮次以上。它的停摆彻底改变了轮渡横穿长江江面的局面，提高了长江“黄金水道”的航运能力。

现在我国已经有了到海口的火车过海轮渡，资料－ 2003年1月7日，举世瞩目的中国第一条跨海铁路——粤海铁路通道开通，被称为蓝色天堑的琼州海峡将变通途。据了解，粤海铁路总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。11月25日，中国首艘跨海火车轮渡“粤海铁1号”驶抵南港。12月18日，粤海铁路北港、南港进行船、桥、港三位一体调试结束，所有设备均达到设计要求。

目前，烟台－大连的火车轮渡正在建设中，明年底可以从烟台坐火车到东北了。

海南百年铁路梦：高科技的集合

（一）琼州海峡火车轮渡拥有许多中国第一

2001年4月25日，海口寰岛泰得大酒店。我国第一艘跨海火车渡船——粤海铁路通道琼州海峡火车渡轮首制船建造合同签字仪式在这里举行，时任粤海铁路有限责任公司总经理的唐建伟，与江南造船（集团）有限责任公司董事长兼总经理陈金海，在合同上签字。

该船由中国船舶工业第708研究所设计，江南造船（集团）有限责任公司建造。

由于是全国第一艘跨海火车渡船，又是中国人采用全世界最先进的新工艺、新设备来建造的，这使得它几乎成了一个不停地喷发新闻的火山口。

俞宝均，中国船舶工业第708研究所的博士生导师，“粤海铁1号”总设计师，从 1990年就开始研究跨海火车渡船，他领衔承担了这个国家九五计划重点攻关项目。

在他眼中：与我国过去建造的跨江火车渡船相比，风高浪大的琼州海峡对火车渡船在防摇晃、防横倾等方面都提出了很高的要求；与过海的滚装船相比，它又多了火车的特殊要求；因此，它在我国铁路史和船舶建造史上都具有历史意义。

谈起“粤海铁1号”，俞宝均如数家珍：渡船排水量为13000吨，总长165．4米，型宽22．6米，吃水深度为5．5米，载重量为 4080吨。是艉端开敞式渡船，从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板有4股长约145米的铁轨，可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长 26．5米的旅客列车18节。同时，第二层的汽车甲板还可装载汽车56辆。渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人。

与一般船舶相比，这艘跨海火车渡船，具有明显的先进性。

“它有很多绝活。”首任船长陈礼业感受颇深地说。

渡船上独特的操作系统是从英国劳斯莱斯公司引进的，有2个推进调距浆、2个船舵和3个侧推，它可以使船在水面上向任何方向推进，可以原地转圈，还可以平行移动。

每次进港，陈礼业都是先调头艉端前行，再侧面作平行行进，以方便船与码头对接。按理，这7个操作系统要分开操作，但在船上，一个类似于汽车自动拨的单手控制柄就可全部操作，十分方便。而且在主驾驶室外还有一左一右两个临舷驾驶室，一切换按钮，便可在任意一个驾驶室里操作。如要靠泊南港轮渡码头是用右舷靠港，为把右舷的情况看得更清楚，就可以在右舷的驾驶室操作。

在陈礼业看来，驾驶这个庞然大物，如同开自动拨汽车一样轻松。

对渡船上的英特灵系统，负责船、桥、港联合调试的周可及高级工程师赞赏有加。

这套从德国引进的英特灵系统，最大的作用就是减摇晃和抗横倾。

所谓英特灵，简单地说就是在船底部安装三个水舱，舱口分别安装巨型鼓风机，利用电脑全自动检测船泊的摇摆频率和倾斜度，按照船舶倾斜相反的方向向水舱中鼓风施压，从而减低船舶摇摆频率和倾斜度。

海上航行的船只，特别是承载了火车这样大型的物件，渡船的防摇无疑是第一位的，否则火车出轨就会带来危险。装有英特灵的“粤海铁1号”，减摇能力可达50％，风浪越大减摇效果越好，即使在八级风浪中也可平稳运行。

周可及特别提到，对于防止火车上下船时可能由于船体承重的变化出现横倾，这套英特灵特别有效。在最近的船、桥、港联合调试中，对“粤海铁1号”进行了类似于破坏性的极端试验。设计火车载重量为 3200吨，测试中让它载重3700吨；设计偏超为600吨，偏让它偏超了800吨。周可及眉飞色舞地说：“在没有开动英特灵时，偏超800吨，渡船便出现了6度横倾，警报便响了起来。打开英特灵不到1分半钟，船体便恢复了平衡。证明它能保证船的横倾度在正负0．5度之间，即使是上面只有一股道上有列车，渡船也不会倾斜。”

已经通过船、桥、港联调的“粤海铁1号”，经受住了琼州海峡的考验。它横跨琼州海峡的航行时间只需要45分钟，比现有的船只过海时间要少一半。

（二）栈桥———前所未有高科技

与跨海火车渡船相匹配的是火车轮渡码头和铁路栈桥。在设计时，渡船、栈桥、码头都是相互配套的。

位于海峡南北两岸的粤海铁路南港和北港，都是由南北两条防波堤环抱着的海港码头，呈L型。渡船进入港口后，火车栈桥便是十分重要的一环。

江南造船（集团）有限责任公司高级工程师王长弟说：“江南造船集团在解放初先后为南京、芜湖、浦口等地铁路建造过火车渡船，只要船在船厂里调试好了就由船东开走。这次我们之所以从千里之外来了90多人，是因为这次必须参与船、桥、港的联合调试，要求高。”

王长弟作了一个比较：跨江火车渡船不需要考虑码头和港口的特殊性，也不需要修建像琼州海峡火车轮渡这样的环抱式防波堤，与其它码头不同的是多了一个铁路引桥。引桥也不及海峡铁路栈桥一半长，就一个桁架结构的钢铁吊桥，用卷扬机放下搭在船上就行了。他解释说，所谓桁架结构，就是用钢铁架起来，中间是空的，铁轨就搭在上面，相当简陋，而且只有3股道。“粤海铁1号”是4股道，南北港的铁路栈桥都是全板架结构，要复杂得多。

而今，随着铁路桥梁的发展，原来长江上的6处火车轮渡，如今只有芜湖还保留着，专门运输危险品。

与长江上的火车轮渡相比，琼州海峡火车轮渡的确是大不一样，其码头、栈桥，不仅是第一次在我国出现，而且也是与火车渡船同样重要的设施。

中铁十六局南港铁路栈桥项目指挥长李庆进引着记者去“解剖”南港铁路栈桥。

南港铁路栈桥为全焊式异型钢板梁，全长95．35米，由两片长32米的主梁和一片长24米的跳板梁组成，净宽14．84米，是我国目前最宽的铁路桥梁，4股铁轨嵌在铁桥面上预留的凹槽里，可同时容纳4列火车上桥。它的一端紧接从海口火车站方向延伸而来的铁路，跳板梁伸出海面，与火车渡船相连，使桥上的铁轨与船上的铁轨相连为一体。

与其它桥梁不一样的是，这三片梁的下面都由提升横梁来支撑，并由提升横梁来调节桥梁的高低。这栈桥说白了就是陆地铁路与火车渡船间的钢铁跳板，因火车对船与桥的铁轨的对接技术要求很高，难度大。正是如此，这里成为吸引了众多眼球的地方。

李庆进说：“升降栈桥的目的是考虑到潮汐的变化和渡船的装载量不同。船的水平高度并不是永远都一样的，需要通过调节铁路栈桥来连接。”据介绍，北港栈桥最大调节高度为3．76米，南港则达4．15米。

调节提升横梁并进而调节栈桥高低的动力系统，是花1亿元人民币从德国引进的液压升降设备及控制系统，它被称为栈桥的心脏。也是我国第一次采用的先进设备。

铁道部第二勘测设计院高级工程师周义是铁路栈桥的设计负责人。他介绍说：“当船还在对岸的时候，火车主甲板离水面的高度就传到了铁路栈桥的控制室。控制室里有潮汐仪，能反映水位的情况。采集了相关信息后，电脑就能迅速确定栈桥的调节高度、调节范围。当渡船来的时候，立即进行线路坡度计算并进入调桥程序，液压控制系统油缸拉动提升横梁进行栈桥的升降调节，至合理位置锁定，再次调整桥梁梁体的坡度以达到通车要求。最后要做的事便是发出通车令了。”

就这样，一次船桥对接就完成了。说起来复杂，但操作起来简单，而且整个船桥完全对接的过程在1分钟内即可完成。

周义还说，由于采用了一系列的新材料、新技术和新工艺，铁路栈桥与船咬合之后，不仅能够随着船上下左右移动，还能够在三度横倾角范围内侧动，使栈桥随船动而动，确保火车上下船的安全。

据悉，在实际操作过程中，火车是双轨道上下，有两个机车在陆地通过隔离车把列车双轨道地推上渡船。 （三）火车站———浓郁南国风情

相比之下，海口火车站虽然没有火车轮渡那么多新奇的东西，但作为粤海铁路通道进入海南的第一大站，它在全国的火车站中还是有其独特之处的。

沿海口西海岸西行，有一座具有浓郁南国特色、飞檐翘瓴的建筑物，这便是位于海口市秀英区新海村的海口火车站。

总投资4．39亿的海口火车站，站房一期工程建筑面积12590平方米，其中地上建筑面积11690平方米，地下建筑面积892平方米。其主体工程由售票大厅、候车大厅、行包房和工作房四大区建筑组成。一道别致的连廊将售票大厅与候车大厅相接，行包房与工作房则紧依候车大厅，成对称地两边排开，颇具园林特色。车站后面便是站台，在漂亮的遮雨篷下，16股铁轨从海口站向1公里外的琼州海峡轮渡码头延伸。

这是一座热带风情和现代气息相融合的高标准智能建筑。踱入重檐结构的候车大厅，顿感空间的开阔。站房地面为花岗岩、火山石烧板。外墙采用玻璃幕墙和真石漆，内墙采用水泥浆抹面。有一种现代的富丽堂皇。这座两层的建筑最高高度为21．15米，最多聚集人数2000人。

广州铁路工程（集团）公司海口火车站工程负责人彭武介绍说，整个站房基础部分主楼采用C80高强度预应力钢筋砼管桩，连廊及附属房屋采用柱下基础。主体部分为二层现浇钢筋混凝土框架结构，抗震设防烈度为8度。

突出热带风格，也成了海口火车站站前广场的追求。总面积约15．5万平方米的广场，东西长约480米，南北宽326米，呈狭长型。将模仿热带雨林的风格，形成行列状、块状、散点式的热带岛屿风光。

据介绍，火车站广场绿化总面积为11万多平方米，选取具有热带特色的树种海藻树与大王棕为主题树，还将种植带有海南地域特色的椰树、榕树、香樟，还有花梨、龙血等珍稀树种，凤仙花、龙船花、马尼拉草等铺于其间，把广场活脱脱地变成一个生态广场。广场的景观中轴是一条浅溪，两端设计有四孔高压喷泉，形成变化的空间。广场上还设有两块精心种植的热带植物园，及凉台敞轩、休闲园阁、景观图腾墙等。

广场分为站前疏散广场区、生态广场游览区及公共建筑用地区。将设有综合文化中心、商品展销中心、超市、宾馆等设施，配有公交车停车位26个，小轿车、出租车停车位各81个，大巴、中巴停车位26个。是一个功能齐全、布局合理的生态型城市广场。

往南，距海口火车站11公里，是海口南站。

海口南站位于海口市西南的美鼎村旁，紧临老城开发区，是一个以货运为主的列车编组站。该站前期设到发线4条，有年运转量为70万吨综合性货场1座，货物线3条，货物站台2座。该站上行端的铺轨已经结束，并已向下行端叉河方向延伸了5公里。

跨海火车即将开通，从此，海南岛便不再孤立于全国铁路网之外了。(完)

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