是从以下几方面识别市场机会的：

1.抓住能源结构在调整，产业在转型升级的大背景，丰田开始全方位的电动化转型，在纯电动、混合动力、外插充电式混合动力和氢燃料电池技术领域均有布局，它选择冷静地观察，寻找合适的时机出击。

2.开展国际竞争战略。丰田公司的核心竞争力包括两个方面：生产管理模式和产品研发管理模式。丰田生产管理模式享誉全球的汽车业，成为汽车制造业的标杆。丰田生产管理模式以其高品质、高效率和高利润的流程化生产能力，使丰田公司屹立于世界汽车业的丛林中，并逐渐占据领先地位。它改变了传统的由前端生产者主导生产数量的做法，重视后端顾客需要。

3.全方面打开中国市场。丰田公司之所以能在中国取得如此优异的销售业绩，主要是能够利用媒体等为媒介，将丰田品牌渗透到平民百姓中间去。而其能够严格选择销售商，为丰田品牌赢的良好的信誉，使购车者能够对丰田品牌感到放心。

拓展：

市场（market）是各方参与交换的多种系统，机构，程序，法律强化和基础设施之一。尽管各方可以通过易货交换货物和服务，但大多数市场依赖卖方提供货物或服务（包括劳力）来换取买方的钱。可以说，市场是商品和服务价格建立的过程。市场促进贸易并促成社会中的资源分配。市场允许任何可交易项目进行评估和定价。市场或多或少自发地出现，或者可以通过人际互动刻意地构建，以便交换服务和商品的权利（比如所有权）。市场通常取代礼品经济，通常通过规则和习俗（如摊位费，竞争性定价，出售货物来源（当地农产品或股票登记）和军事或警察威胁，如果这些规则被破坏。

日本丰田汽车的发展史及品牌背景是什么？

八

日本人对美国汽车和美国汽车市场，是两种心态：

对美国汽车工业充满了恐惧。

对美国汽车市场充满了渴望。

1950年，丰田英二曾在美国参观学习，当时福特的罗格工厂每天能够生产8000辆汽车，而丰田的Koromo工厂每天只能生产40辆，因此光从规模来讲，这两家公司实在是蚂蚁和大象的对决。

日本“非小说作家”野地秩嘉在《丰田物语》里面说，战前，有人问大野耐一对德国和美国生产效率的看法，大野耐一说：“日本与德国的生产效率是3：1，日本需要3个人做的工作，德国人只要一个人就能完成。美国人的效率比德国还高，德国3个人做的工作，美国只需要一个人就能完成。”日本人同美国人比，就是9：1。“如果美国汽车企业进来的话，日本汽车企业绝对无法抗衡。”

当时担任举母工厂制造系系第二机械工场主任的大野耐一认为：这并不是美国人付出了日本人10倍的体力，一定是日本人在生产中存在严重的浪费和不合理现象。只要消除了这些浪费和不合理现象，劳动生产率就应该成为现在的10倍。

野地秩嘉在《丰田物语》中说：“大野耐一之所以如此拼命地落实丰田生产方式，不只是出于对工作的使命感，更是因为他打从心底对美国企业来到日本之后可能会将丰田彻底摧毁这件事感到恐惧。”

当时日本汽车的质量也非常让人不好意思。1950年8月，极度困难中的丰田公司收到美军10亿日元的军用卡车订货，公司立即扭亏为盈。日本制造的卡车本来质量就很差，为了满足突如其来的大量订货更只能是“萝卜快了不洗泥”：车箱是用粗木拼凑的，车门也关不拢。日本人自己也感到有些有些过意不去，但美方却说：“没关系，没关系，我们只要求开一个单程，把给养运到前线后，就把卡车烧了，不要了。”居然是一次性汽车。

1950年，神谷正太郎与亨利·福特二世谈判技术合作的全新合作伙伴关系。根据神谷的建议，双方一致同意在最初阶段，福特将会提供技术指导，而在第二阶段丰田则可以以授权的名义制造福特的小汽车。福特方面表示出了积极认可的态度，并希望以此作为建立全方位合作伙伴关系的第一步。

神谷立刻赶回日本，向丰田喜一郎汇报了这些消息，喜一郎顿时深感欣慰，派丰田英二飞去底特律签署合作协议。就在神谷从东京羽田机场准备飞往美国的那一天，朝鲜战争爆发。神谷从报纸上得知了这一消息，但他没有料到这个事件竟然会影响到丰田与福特的合作。

就在战争爆发的当天，美国政府采取了极端措施，终止美国在国外的一切投资，并且不允许那些在特定行业内的技术专家去往国外，当初计划派往东京去提供技术指导的四位工程师当然包括在内。而这时丰田英二已经在来美国的路上。

神谷不甘心“竹篮打水一场空”，向福特提出“由于特殊情况，这次谈判的失败应该是情有可原的，双方都不应该承担任何责任。但是协议草案的第二条明确指出‘福特同意让来自丰田的两个工程师接受培训’，至少我们双方应该能够让这一点得以执行。”

福特也觉得丰田“很可怜”，就同意了。丰田英二考察之后，认为美国汽车工业没有什么了不起的，“福特做的，没有丰田不知道的。”

早在1945年8月28日，日本宣布投降以后仅仅13天，通产省官员就召集各汽车公司负责人开会协商汽车工业再建问题。由于当时是美国占领时期，日本不可能实行市场保护，当时有人提出：美国生产的轿车都是大排量发动机，基本没有1500毫升以下的小型轿车，日本生产排量1500毫升以下的小型轿车，就可以避开与美国汽车厂的直接竞争。

这一战略，本来是被动防御，但是在石油危机之后，居然成为日本汽车占领美国汽车市场的关键武器。

丰田汽车始终把出口作为一项带有根本性的战略。从1955年起，丰田公司就积极开拓海外市场，重点首先放在东南亚、中南美和中近东各国。当时确立了 3 项原则：

（1）必须把建立售后服务体系放在首位。

（2）直接开辟市场，不让一般商社插手，避免中间环节。

（3）要尽量避免同美国汽车发生竞争。

1957年（有的资料说是1956年），丰田销售公司经理神谷正大郎赴北美、中南美洲考察，亲眼看到了欧洲的小型汽车象潮水般涌进美国市场，美国消费者出现一种购买小型车作为辅助车用的苗头。1954年进入美国市场的欧洲汽车是3.2万辆，到1957年达到20万辆，占到整个美国市场的4％。神谷回国后，曾谈了如下的观感：“这次访美时，在纽约和洛杉矶看到了欧洲小型轿车在各处跑来跑去的情景，相当引人注目。所以我想，美国是不是也正在出现小型汽车的市场。”他指出，欧洲轿车已大量涌人，丰田公司如不抓住这一时机，一旦今后美国对小汽车进曰采取限制措施，丰田公司则将失去进口美国市场的机会。

但是丰田的干部们对神谷看法的反应非常冷淡，副经理大竹回忆当时的情形时说：“神谷先生说想要向美出日皇冠牌轿车，全体干部都被吓得目瞪口呆，我也感到吃惊，都发言表示反对。”

但神谷正太郎的决心是坚定的。

1957年8月25日，首批两辆皇冠牌轿车装上停泊在横滨港码头的APL克利夫兰总统号轮船，丰田汽车销售公司负责在美销售业务的加藤诚之后来回忆说，“目送汽车离开码头，我心里充满了喜悦和焦急。”大约两周后，两辆皇冠车运抵美国，在洛杉矾“进口小轿车展览会”上展示，受到当地媒体的广泛关注。

同年10月，丰田公司又在美国设立了美国销售公司，委托美国当地的代理广告公司康普顿公司，以1个月3万美元的预算，进行广告宣传活动。

丰田的国内工厂开足马力生产，准备迎接大宗的订单。但是生产线很快就被迫停了下来。

皇冠售出去了，但是使用不到1个月，就暴露出严重的问题：动力不足，最高时速太低、无法上高速公路、油耗大、发动机过热……

与此同时，通用汽车公司的雪弗莱·柯尔贝亚、福特汽车公司的小鹰、克莱斯勒汽车公司的勇士等一批小型车相继投放市场，使进口车遭受到沉重的打击。

"我们的梦想，就像一个有洞的气球，慢慢没气了。到1958年底为止，丰田在美国只卖出287辆小轿车。1960年，丰田公司又把1500CC的光冠轿车运往美国，仍然失败。”

丰田决定暂停向美国出口轿车。神谷经历了其一生当中最痛苦的时期。

重整旗鼓，卷土重来。1963年8月，丰田汽车制订了“丰田出口五年计划”，1968年出口要达到8.4万辆。1965年丰田公司把新推出的 RT40 型光冠轿车出口到澳大利亚，受到好评。1966年，这种车出口美国，获得了成功。丰田公司一鼓作气，1967年又将花冠轿车（1600CC）推向美国市场。

1965年，丰田公司出口汽车10.5万辆，超过了日产的出口规模（1964年是4000辆）。

1969年15.5万辆。

1971年40.4万辆。

1977年49.3万辆。

九

1981年是多事之秋。

中国有一句成语上屋抽梯：原意为等人上了楼之后，却把梯子搬走，使人无法再下来。但是美国人是另外一种意图：不想让别人也跟着上楼。李斯特曾在《政治经济学的国民经济体系》一书中提出了著名的“踢开梯子”理论，大致意思就是“一个人攀上最高峰以后，转身把身后的梯子逐一踢倒，以防后人追赶，用这种方式让自己永远处于第一”。美国人一直是这么干的。

日本奇迹般的迅速崛起，超越传统西方国家，一跃成为第二大经济体，这一点是美国始料不及的。

1979年，日本汽车在美国市场的占有率为17%，1980年快速上升到24%。丰田名车"花之冠"在1980年生产达到鼎盛，在高冈工厂中，三条组装流水线以65秒一辆的速度推出新车，年产85.6万辆。从这一年开始，丰田轿车每年生产总量均超过300万辆。

与此相反，美国的三大汽车公司经营业绩直线下降。克莱斯勒接连三年亏损，1978年亏损2亿美元，1979年亏损扩大到11亿美元，1980年亏损更是高达17亿美元。福特公司1979年亏损10亿美元，1980年亏损增加到15亿美元，均创下历史最高亏损记录。通用1980年出现自大萧条以来第一次亏损，总裁羞愧辞职。

来源：《繁荣与衰退》

1980年也是美国媒体对日本汽车企业发动猛烈攻击的一年。

哥伦比亚广播公司(CBS)制作了一个"丰田入侵"的新闻特别节目，把底特律的停滞和丰田的繁荣兴旺做了详细的对比报道，节目以大量篇幅描绘了美国工厂的悲惨景象，25万美国工人被裁减："底特律的辉煌时代已经成为过去。"

艾伦·格林斯潘和阿德里安·伍尔德里奇合著的《繁荣与衰退》里说：“美国人最明显的问题就是自满：久居世界之巅的美国管理者没有意识到，他们下面的世界已经发生改变。……通用汽车西海岸公司的公关经理罗恩·哈特维希给他在底特律的上司说，他看到公路上有越来越多的日本汽车。然而，他的上司在回信中嘲笑道：‘我刚刚从通用汽车公司大楼的窗户向外看，没有看到什么日本汽车。’当他们最终意识到落后的时候，却玩起了书本上最廉价的把戏：指责对手欺诈，要求政府为美国汽车工业提供保护。”

美日贸易战进行了“六大战役”

一、纺织行业战役（1957年-1972年）

结果：日本妥协“自愿限制出口”。

二、钢铁行业战役（1968年-1978年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

三、彩色电视机战役（1970年-1980年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

四、半导体行业战役（1987年-1991年）

结果：美国不战而胜。早在1986年9月，美日两国就签署了《半导体协定》，美国的核心策略是让日本的相关企业内斗的方式，拆散了日本牢不可破的芯片产业联盟，所以半导体战役还没开始打的时候，日本就已经失败了。

五、电信行业战役（1980年-1995年）

结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

六、汽车行业战役（1979年-1987年）

这场战役是“六大战役”的主战场。结果：日本妥协，“自愿限制出口”。

有人说：美日贸易战中最壮烈的一场战役就是在汽车行业，日本汽车彻底惨败。我觉得不是这样，日本汽车工业不但没有“惨败”，反而占了便宜。

首先是UAW向美国国际贸易委员会申请使用201条款的保护。根据1974年贸易法201－204条款的规定，美国国际贸易委员会对进口至美国的产品进行全球保障措施调查，对产品进口增加是否对美国国内产业造成严重损害或严重损害威胁作出裁定，并在120天-150天内向总统提交报告和建议。总统根据法律授权，在收到USITC报告后140天内做出最终措施决定。总统批准与否还是其次，最多290天的流程走下来，一年的汽车出口就“颗粒无收”了。

1981年1月，参议院下属贸易子委员会的两位挂名议员约翰·丹佛斯和劳埃德·本特森于提出了一项配额法案。里根决定与日本开展VER谈判。

日本朝野为之震动，一旦美国国会通过这个法案，日本汽车产业将遭受严重打击。更为麻烦的是，欧洲各国也可能起而效仿。通产省还担心日美汽车贸易摩擦可能把其它产业也牵连进去，这将对整个以对外贸易为主导的日本经济带来致命打击。

日本首相铃木贯太郎

日本首相铃木亲自出面调解。他一方面措辞谨慎地向卡特政府表示：此事的发生日本应承担一定的责任。另一方面，铃木要求日本的汽车厂商发扬"团队精神"，无论如何作出些让步，以避免贸易战的发生。时任丰田公司社长丰田英二对此十分不平地说："我们成了美国企业不景气的替罪羊！"。

日本政府于1981年5月主动宣布执行VER，将日本对美乘用车出口量限制在不超过每年168万辆，从1981年4月1日开始为期三年，至1984年3月31日。到期后，日本方面为了避免与美国业界的冲突，又独立做出更新VER一年的决定，将最高限额上调到185万辆。在1985年4月1日之后，VER以230万辆的上限再次延长，并最终于1994年取消。

那个时候，有一张著名的照片：美国汽车工会的工人正在砸一辆丰田卡罗拉汽车，周围的工人拍手叫好，车前立了一个牌子：“如果要在美国卖车，那就得在美国生产！”。

这里面的潜台词太多了。

美国人并不讨厌日本车，日本车还是有市场机会的。

美国汽车工人要就业。

最好在美国生产日本车。

1988年美国加州大学教授罗伯特·芬斯阙建立了一个质量选择的理论模型，通过比较自愿出口限制协议生效前后的变化，他发现：自愿限制出口后，日本汽车公司在美国市场所销售汽车转向了更高质量和价格的车型，价格有所上涨高。在1983和1984年的自愿出口配额水平下，每进口一辆小汽车，美国实际支付的福利成本超过1000美元。以丰田在美国的销售额为例，在4500-6000美元价格范围内的新车销售份额，从1981年的36.5％下降到1982年的24％，而超过12001美元的新车销售份额，从0.5％增加到12％ 。

80年代日系车集体“品牌升级”：1993年丰田创建雷克萨斯、1989年日产创建英菲尼迪；1986年本田成立创建讴歌，各公司将本就不多的进口配额更多分配给自家豪车。

出口到美国的日本汽车数量是下降了，但赚到的钱比之前更多。

彼得森国际经济研究所的哈夫鲍尔指出：事实上，VER通过控制销售量在美国和日本的生产商之间创造了一个“卡特尔” (指生产类似产品的企业通过集体协调，达到限产提价的目的)。VER对日本生产商产生了有利影响，因为VER迫使他们提升产品质量并使产品品种多样化，以便提高利润。最大的输家是美国消费者，因为VER迫使他们支付高价并缩小可选的产品范围。

根据哈夫鲍尔的估算，美国进口和国产汽车的价格分别上涨了11％和4.4％。生产者从约束措施中获益26亿美元，而消费者则损失了58亿美元。约束措施削减了55000个工作岗位。提高回报并缩减成本。估计对美国社会福利造成的成本为24亿美元。他们还展示了一个非常有趣的数字，估计1984年通过约束措施保住美国经济岗位的单位成本为100700美元；这一数字显著高于当时美国男性的中位数收入24000美元。这些调查结果表明，出口约束给美国经济造成了巨大成本。他们还估算日本汽车生产商获益22亿美元。

十

塞万提斯说："每个人的命运都是由自己的性格决定"。

而领导人的性格就决定了一个企业的风格。

丰田英二决策方式比较“肉”，需要深思熟虑各种因素，衡量各种方案的利弊，权衡各方面的利益，如果条件不成熟，就耐心等待时机。

佐藤正明在《丰田领导者》一书中说：“在英二担当丰田社长的岁月里，他可以称得上是我所遇到的难度最大的被访者。他回答任何一个问题都需要考虑很长时间。而当记者开始丧失耐心，心想这位社长可能不想回答这个问题时，同时因为担心采访时间不够，准备赶紧切换到下一个问题时，英二却突然开始回答起第一个问题了。一开始双方都会因此而感到颇为尴尬，大多数采访过他的记者都有过同样的经历。但是，一旦你意识到英二这么做是因为他天性就习惯要认真严肃地思考每一个问题的话，那么再次采访他时，事情就会变得非常顺利了。你所需要做的无非就是闭上自己的嘴，甚至可以偷偷地望望窗外，静静地等待他开始回答。”

这就是丰田英二的性格。

1950年，丰田因为经济危机，不得不制定重建计划，其主要内容就是销售公司独立经营，这个计划的主要内容是：

（1）新设的销售公司承兑丰田汽车工业公司发出的票据。日本银行把这种票据看作商业票据，而且作为日本银行再兑现的合法票据。

（2）销售公司凭限期约两个月的期票，把车辆批发给经销店。经销店以按月付款形式出售，在接受买主交来的按期付款票据上背签后，转让给销售公司。销售公司以此作为抵押担保，凭专用票据从银行借款。

（3）丰田汽车工业公司只生产销售公司能够售完的辆数。

（4）精简过剩人员。

这个计划，实际是福特汽车金融公司的“仿制”，但是当时丰田根本不可能成立自己的金融公司。1950年4月3日，丰田汽车销售公司正式成立。

丰田英二

在实际运行当中，丰田英二感到非常“痛苦”（两个单位，协调不易），但是由于他当时负责的是技术部门，对公司体制不便“多嘴”，而且销售公司的负责人是元老级的神谷正太郎。丰田英二曾多次提出产销合并的问题，每次神谷正太郎都不同意。经过 32 年的分离之后，直到1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并。这一年，丰田英二当选为会长，社长为丰田章一郎。丰田英二怀着异常激动的心情说：“丰田的‘战后’结束了。”

本田公司被称为独行侠，是第一家在美国投资建厂的日本汽车公司。1980年12月，本田投资2.5亿美元在俄亥俄州建厂，这使本田在第二年率先冲破了美国对日本产品进口配额的限制。

据说本田花了二百万美金，请兰德公司研究可行性。兰德公司只说了一句话：你来美国设厂吧。本田就根据这句话在美国建起了汽车工厂。

实际上没有那么简单。本田1977年就在马里斯维尔建立摩托车厂，建厂选址极其慎重，甚至租了直升机从空中盘旋，看厂区周围的情况。本田在建摩托车厂时，就和州政府打招呼：把旁边的地给我留着。而后来的汽车厂就建在摩托车厂的旁边。

1981年日产也在美国建厂。日产耍了一个小心眼，美国工厂一开始生产的产品是皮卡。

丰田英二说：“我们在等待时机，我们的行动并没有落后。”

丰田的小心谨慎是有原因的。1980年6月，美国众议院贸易委员会发表一份报告，指出日本汽车企业不愿意在美国设厂的七大原因：

1.美国工资水平太高；

2.美国工人劳动生产率低；

3.美国劳资纠纷频发；

4.整车企业与零部件生产企业联系少；

5.汇率不稳定；

6.投资额巨大，回报无法保证；

7.美国三大汽车集团开始生产小型车，美国汽车市场可能出现供大于求的局面。

1975年12月，美国总统吉拉德·福特签署了企业平均油耗法，该法令于1978年开始实施。为了符合这一法令标准，美国三大汽车公司投入800亿美元，相当于阿波罗登月计划投资额的三倍，福特董事长考德维尔称：“这是和平年代规模最大，程度最深的工业革命。”通用公司将开发一系列小型车：以3000cc的X型开始，接着是1500cc的T型车，最后是1000cc的S型，每款车的规划产量都是100万辆。这些车型不仅在美国生产，还会在世界其它地区生产。

媒体开始用“日美小型汽车大战”这里的标题耸人听闻，这不能不让日本汽车企业神经紧张。当时丰田汽车的销量只有通用汽车的1/5。

丰田自动车工业社长花井正八（1978-1982年任社长）在干部大会上说：“最初我以为所谓的大战不过是小型车市场竞争而已，但是后来我的看法变了，这就是一场战争，你死我活的战斗，等待被征服者的是令人毛骨悚然的后果，要么彻底破产，要么成为别人的分公司。”

“我觉得这场战争是丰田发展的极好时机。小型车是丰田的强项，没那么容易被打垮。”

佐藤正明（日经新闻社资深记者）在《丰田领导者》里说：“小型车之战在尚未结束之前，就以日本汽车压倒性的胜利告终，媒体一片哗然。三大巨头的失败不在于它们投入了多少资金，而是始终未能在生产成本上与日本汽车匹敌。”

虽然三大汽车公司都与日本汽车企业有合作关系，但是与通用合作的五十铃主要业务聚焦在卡车而不是乘用车，铃木的核心车型是轻四轮车，对美国市场来说又太小了。马自达公司内部许多人对和福特的合作持怀疑态度，因此双方合作没有多大成果。

三菱确实竭尽所能为克莱斯勒提供支援，但是按照双方的协议，三菱公司不能同时在美国销售自己品牌的产品，三菱公司的领导也感到非常痛苦。而克莱斯勒亏损额逐年增加：1978年2000万美元，1979年11亿美元，1980年17亿美元，克莱斯勒不得不聘请被福特逐出家门的亚科卡来力挽狂澜，但是亚科卡也没有起死回生之力，只能厚着脸皮求美国政府援助，豪无惭色地说：“克莱斯勒倒闭了，你们会过得更好吗？”

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么有些人会买日产车？

丰田（トヨタ豊田）是世界十大汽车工业公司之一，全球最大的汽车公司，丰田喜一郎1933年在丰田自动织机制作所成立汽车部，1937年汽车部正式从丰田自动织机制作所中独立出来，成立丰田汽车工业公司。早期的丰田牌、皇冠、光冠、花冠汽车名噪一时，近来的克雷西达、凌志豪华汽车也极负盛名。TOYOTA在汽车的销售量、销售额、知名度方面均是世界三强公司之一。TOYOTA生产包括一般大众性汽车、高档汽车、面包车、跑车、四轮驱动车、商用车在内的各种汽车。

丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国中学工学部机械专业。1929年底，丰田喜一郎亲自考察了欧美的汽车工业。1933年，在“丰田自动织布机制造所”设立了汽车部。丰田喜一郎的同学隈部一雄从德国给他买回一辆德国DKW牌前轮子驱动汽车，经过两年的拆装研究，终于1935年8月造出了一辆GI牌汽车。该车是二冲程双缸，木制车身，车顶用皮革缝制。

1934年，丰田喜一郎决定创立汽车生产厂。1937年成立了“丰田汽车工业株式会社”，地址在爱知县举田盯，初始资金1200万日元，员工300多人。

1936年底至1937年初，丰田制造的卡车因质量差销售一直不景气。日本发动了侵华战争后，陆军大批采购卡车，丰田公司的所有库存车一售而空，丰田公司赚了大钱。

1950年4月，丰田汽车乐售公司成立，1950年6月，朝鲜战争爆发，美军46亿日元的巨额订货，丰田迅速发展起来。1952年3月27日，丰田喜一郎因一时激动而脑溢血去世。1974年，丰田与日野、大发等16家公司组成了丰田集团，同时与280多家中小型企业组成协作网。1982年7月，丰田汽车工业公司和丰田汽车销售公司重新合并，正式更名为丰田汽车公司。

丰田的产品范围涉及汽车、钢铁、机床、电子、纺织机械、纤维织品、家庭日用品、化工、建筑机械及建筑业等。1993年，总销售额为852.83亿美元，位居世界工业公司第5位。全年生产汽车445万辆，占世界汽车市场的9.4％。2006年，丰田的全球汽车销量为880.8万辆。

日本丰田公司已经成为世界最大汽车制造商，在世界汽车生产业中有着举足轻重的作用。

丰田公司的三个椭圆的标志是从1990年初开始使用的。标志中的大椭圆代表地球，中间由两个椭圆垂直组合成一个T字，代表丰田公司。它象征丰田公司立足于未来，对未来的信心和雄心。

该企业品牌在世界品牌实验室（WorldBrandLab）编制的2006年度《世界品牌500强》排行榜中名列第一百。

2008年度《世界收入500强》排行榜中名列第5。

都说丰田、本田好为啥还有那么多选择日产 汽车 的？

都说丰田本田好，其实日产也不差。日产也是日本最有名气的车企之一，也是世界著名车企。如果您觉得日产不如丰田，那么还能说的过去。如果觉得日产不如本田，个人表示不敢苟同。日系三巨头的正确排名应该是丰田、日产、本田。

丰田、日产、本田作为日系车巨头，各有自身的优点和特长。丰田给人的印象是中庸老成，整车质量非常稳定可靠；日产特别注重舒适性 汽车 的研发，有了沙发工厂的美誉；本田是技术宅黑 科技 ，在发动机领域深有造诣。

日产 汽车 很受欢迎，不是没有原因的。

第一点，日产 汽车 风靡全球，其知名度同样很高。尤其是与雷诺三菱联盟以后，成为最强 汽车 联盟，销量很是无敌。

第二点，日产产品线丰富。无论是轿车、SUV还是越野车，还是跑车，日产都有拿得出手的优质产品。国内紧凑车销量冠军是日产轩逸，2017全球紧凑型SUV销量冠军是奇骏，还有联合国用车日产途乐，还有大名鼎鼎的GTR。

第三点，日产 汽车 性价比更高。终端市场优惠力度方面，日产要大于丰田和本田。阳光卖的比飞度和威驰便宜，轩逸卖的也要比卡罗拉和思域便宜，还有天籁优惠比凯美瑞个雅阁更大。日产 汽车 在日系车中性价还是很高的。

就家用代步来说，如果对舒适性要求比较的高，那么日产确实不错。除了舒适性高之外，日产 汽车 同样在质量稳定可靠性，保值率，以及燃油经济性方面也是有不错表现的，自然被欢迎也是容易理解的。

很多车主都会选择购买日系车，而日系车又分为本田、丰田、日产三大品牌车系，一直以来消费者对于日系车有一种盲目的热爱，大多数人都会选择购买本田、丰田品牌的车系，而对于日产车的说法就是“沙发厂”，但也有很多人购买，可能很多车主都不知道为什么，其实原因很简单。

有句话说的好“修不好的大众，开不烂的丰田”，日系车一直以来都被贴上了省油的标签，这也促使了很多消费者选择购买日系车，本田靠的是发动机，丰田靠的是省油耐用，而对于日产车一直以来都不被消费者看好，当然这也只是一部分，甚至很多车主都不屑于购买日系车。

如果抛开一切偏见，日产车在众多车系里面算中规中距，其质量稳定性以及油耗方面也存在一定的优势，而且故障率也相对比较低，从市面上销售的轩逸、逍客、天籁等车型，都备受消费者所关注，在市场上也占据一定的份额。

如果说相比于其他换代比较快的车型，日产的车型就显得比较慢，但其性价比却比较高，无论是在驾驶或者油耗上，都略微出色，一旦车辆在综合性能上比较高，那么消费者自然就会选择购买，当然不排除有些消费者对日系车有一定的偏见。

可能你还听说过日产车是一座移动的沙发，这种说法并没有错，由于该车调教偏舒适，而且空间也大，那么在乘坐的体验上就显得比较出色。对于日常通勤以及代步使用的家庭来说，可能日产车会比较受欢迎。

当然对于日系车来说，可能很多车主都听说过日系车省油是由于车辆较轻，同时皮薄、安全性也低。车辆有优点那么也肯定会有缺点，但这种说法并不准确，买车注重的是实用性，消费者是否选择该车也有一定的依据。

人人都说日本车车皮薄，为什么还是有很多人买呢？不是打脸吗？

其实我们被很多人道德绑架说，买日本车不爱国，买国外的电子产品就是在扼杀国产，其实我们需要理性的对待这件事情，中国古话说取长补短吗，学习优点，让自己变得更加强，才是一个大国根本，而且现在除非全进口，很多车都是合资的，并没有说什么全然外国人赚走了的道理。

回归话题，为什么总说不好，却销量上永远最好呢？是我们自己在打脸，还是在做梦，很多事情结果就给了我们最好的解释不是吗？我们来回顾下日系车的优劣势及为什么国人会购买的理由。

东西好不好，全看卖的火不火

其实我们可以先看大局，全球的丰田系列的车型是排名第一的，这个是毋庸置疑的，那么在国内的，列如卡罗拉，思域等等的小型车收到国人的欢迎，价格实惠，而且保值率高，故障率低，所以也就引发了市场的效应，买的很好。

修车师傅一句话，修不好的大众，开不坏的丰田，这是让销量更进一步最好的解释。

选择余地大

众所周知，在日系车，从高价位到低价位的车型，都是全覆盖的，也有豪华品牌，所以基本都是全线占有这个市场，消费者只要想买日系车，总能找到一款自己喜欢的，最重要的就是开着省心，用着放心，后续服务有保障，基本在越野车，小轿车，MVP类型日系车都有涉足，所以这就是全方位的战术。

可靠地技术支撑

日本人有一个特点，就是喜欢把简单的东西研究的透透的，这一骨子精神造就了在工业革命的一个先去条件，很多人说日本车技术老旧，不创新，那么就好比你在说，乔布斯的苹果手机像素为什么到了2020年还是1200万，人家国产的安卓手机像素都上亿了一个道理，东西不是单单靠硬件的累计，更主要的是对这一方面研究的透，研究的有新花样才是根本，一味的跑得快，反而掉的更多。

所以我们渐渐的发现日系车的省油发动机，地球梦，创始蓝天技术，混动等等都是日积月累才有的，才造就了 汽车 革命的一次次新波浪。

日本车车薄，太不安全了吧？

到了2020年的我们，应该有点自己的主见了，去看看德国车，韩国车，美国车，现在车子要做的是什么？轻量化设计，在最合理的范围内控制成本和安全性，才是每个车企生存的根本条件，现在不是90年代了，德系车不再是用钢板去造车门，车重是好事情，可油耗呢？所以我们别再纠结着纠结那了。

其实在现代结构性，材料性，配套的主动安全保障，辅助性保护功能也是越来越完善， 汽车 技术再也越来越强大，更加的保护你，日系车早就已经把你所想到的融入设计了，但要考虑成本不是吗？如果你非要杠的话，那日本车却是不耐撞，毕竟你买车不是开，而且去撞的不是吗？

保值率性价比

很多人买日本车的最重要的一个原因，就是保值率贼高，而且后续毛病少，当你有一天去换车的时候，你的朋友和你一起去4S店买新车置换，你会发现他的美系车已经连你的一半都不到的时候，你就会感到一丝小窃喜，幸亏自己当时选择正确，走了一条合理的道路。

因为市场的接受度高，品牌效应好，所以日本车才能在二手市场上受欢迎。

总结：其实买任何车都得有自己的主见，自己喜欢的就是最好的，无关他人，毕竟是你在开车，并不是旁人的闲言碎语在开车。

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消费的产品永远都是和产品的质量，产品的口碑有很大的关系的，为什么有这么多的人买日系车，抛开民族情节来说，日系车确实有自己很多独特的亮点，大家就是冲着这些吸引人的亮点来买的日系车，不是吗？

日系车主要指的是丰田，日产，本田，还有马自达3三菱，斯巴鲁等等这些品牌，其中丰田，日产和本田是最主要的三大品牌，日系车普遍的是和稳定性挂钩的，其实日系车并不省油，这是很多人都存在的误区，买日系车大多数人并不是为了省油，而是为了省心多一些。

在国际上，对日系车的认可程度是非常高的，就算是 汽车 轮上的国家，美国对日系车的认可程度也是非常的高，日系车的占有率也比大众这样的德系车还要高。就是因为日系车有很高的稳定性，比如说丰田这个 汽车 品牌从诞生以来就是靠稳定性著称的，比如丰田的卡罗拉，丰田的汉兰达，丰田的凯美瑞，丰田的霸道，陆巡等等，哪一个车型都是和稳定性耐用性相关联的。

在看产品布局方面，日系车，从低端的入门级别 汽车 ，到高端车型，都有所涉猎，而且销量都还不错，产品线是比较丰富的。日系车又善于运用成熟稳定的技术，善于运用自然吸气的发动机和at的变速箱，所以说它的故障率也是所有的车系里面故障率最低的。

那就一定代表日系车不出现故障吗？这倒不是，日系车也容易出现烧机油的情况，比如说09年的2.4的凯美瑞也会烧机油，06年以前的锐志也会烧机油，12~14年的日产的hr16de的发动机也会出现烧机油，日系车的一些易损件也是需要更换的，但是总体来说日系车它构造比较简单，维修起来比较方便，这是维修工公认的事实。

汽车 可以说是没有国界的， 汽车 的消费也没有必要和爱国不爱国挂上钩，即使是日系车，他也带动了国民经济的发展，也是养活了很大一部分国人的。

这个问题很简单，大多数人都是这么认为的，日本车三大件质量过关，并且比较省油。

两田一产，同为日系三大品牌，有些人会买丰田、本田，为什么就不能买日产？丰田很好、本田不错，可日产也丝毫不落下风啊，技术日产的名号并不是白叫的，只不过日产对低级别车型投放的技术不是特别多、各别车型品控略有下降，所以很多朋友就认为日产不如丰田、本田，但实际上日产的技术储备不如丰田，但远高于本田，日产的专利技术储备目前是全球第二。

日产的技术储备虽然很多，但对低级别车型投放的技术并不多，比如十万元左右的价格可以买到丰田核心技术的混动、可以买到本田那动力爆棚的发动机，但十几万的价格选择日产似乎并没有太多的特色；日产的技术绝大多数都用在了高端车型之上，比如VC-T、VQ、DAS等技术，配备车型最低价格也在20几万，所以在某种角度上看，这些技术没法被更多普通消费者所用到，技术再强、最终也得需要大家来使用，大家都用不到、这样的技术就显得有些空洞了；所以日产的技术还需要大量向低级别车型下放才好，都知道GTR好，但开过的、拥有的少之又少，大多数朋友只是停留在想象阶段。

曾经的日产是可以打造At变速箱的企业，旗下的捷特可，是全世界著名的变速箱供应商，不过这十几年来，捷特可已经放弃了At变速箱的研发，而是将重心倾向了CVT变速箱；过去的CVT一直被说成是脆弱的表现，但在日产的改良后（钢带、行星齿轮机构），CVT变速箱已经可以承受400牛·米的扭矩，这个扭矩范围已经可以覆盖几乎所有家庭用车的动力需求，所以如今的CVT早已经不再脆弱，也可以算作是绝对主流的变速箱。

不过这同样是把双刃剑，日产的确把CVT变速箱打造的更加强大，但十几年来日产再没碰过At变速箱，从长远上看，一个主流品牌、旗下走量车型无At，所以终究对品牌力造成一定程度的影响，从日产目前的布局，未来很可能全面取消At变速箱，这对一个著名 汽车 品牌会造成一些负面影响；相比较之下，丰田、本田就理性一些，为低端车型提供CVT，但保留了高端车型配At变速箱，这样的好处就是，产品并不是一层不变，可以更好的服务于各个层面的消费者。

总而言之，日产低级别、走量车型，虽然没有两田下放的技术多，但胜在实惠，鄙人感觉日产无论是进口、国产，性价比都很高，车子虽然小细节处理的没有丰田利索，但三大件同样很皮实、耐用，两田的车开不坏，日产同样开不坏，所以选择日产车的朋友同样不少见，而且现如今日产、雷诺 汽车 联盟如日中天，销量几乎要超过大众第一的位置，所以从全球数据上看，买日产车的并不少，日产全世界销量虽比不上丰田，但并不比本田低，所以有些人买日产不出奇，因为选择日产的朋友实在是太多了，日产车也确实很靠谱，中规中矩、稳稳当当，所以为什么不买日产车啊？

发动机杠杠的

国内的日系车有多少，毫不夸张地说，细数街道上行驶过的车辆，其中有近乎一半就是日系车。不知道为何，很多人都在贬低日系车，都在说日系车各种各样不好，甚至还把家国情怀也带上去，其架势恨不得就把日系车全部扔出国门。然而网上声音虽响彻不止，可街上日系车却日渐一日地变多，就如同那些日本廉价电影一般。对于人们为什么买日系车，其实无外乎这几个方面的原因。

燃油经济性

日系车的燃油经济性是出了名的好，在市场上的油耗低得难有出其右。在现在油价越来越高的市场，一款低油耗的 汽车 无疑是人们追捧的对象。

高性价比

不仅仅是油耗低，在性价比方面日系车也是做得非常好。相比其它品牌经常性推出豪华车型，日系车在中低端车型的市场占有量非常巨大。而恰恰的，国人们购买最多的，就是中低端车型。

销售

说到这里不得不赞叹日系车在销售这一块的卓越成就，虽然不愿意承认，可却不得不说，日本人在智商这一块，却是令人赞叹。在国人满是国仇家恨的氛围下，依然可以做到日系车布满国内各大角落。

总的来说，存在即为合理。日系车之所以能够如此的热销，跟它的卓越品质是离不开。而人们之所以选择日系车，更多的是考虑日系车能带来的优质实用。

1、日产是日本最早的 汽车 品牌

日产品牌成立于1933年，而其前身达特桑在1914年成立就开始生产 汽车 了，这个时间距离1886年的 汽车 发明时间不过30年的时间。所以当时的日产品牌在日本国内可谓独树一帜。而同为日系的丰田喜一郎在1929年才去欧美考察 汽车 工业，一直到1937年才成立“丰田 汽车 工业株式会社”。本田在1948年成立“本田技研工业股份有限公司”，但这个时候只是涉足纺织机和摩托车，一直到1963年才开始发展 汽车 业务。所以综合品牌 历史 ，日产是日系品牌中拥有悠久 历史 的 汽车 品牌。

2、日产在日系 汽车 品牌中的诸多第一

Datsun Type14也成为了日本出口的第一款车型，象征着日本 汽车 工业的诞生。

1935年，日产在横滨工厂建立了日本首家大规模 汽车 生产工厂 ，第一个使用流水线生产 汽车 的日系品牌。

20世纪70年代，将日本首枚人造卫星送上宇宙

2007年，日产推出了世界上第一个全景式影像监控系统

2010年，世界上第一款量产的电动车“聆风”诞生

2016年，世界第一台可变压缩比宣布量产

3、日产 汽车 的优势

大沙发：舒适性一直是日产品牌的标签，相比同级车辆的座椅，确实在舒适性方面赢得消费者高度认可

大空间：日系品牌中的空间打造方面，都做的非常不错，日产同级产品尤其有优势，大家可以看对比数据

发动机技术：国内现在比较流行的都是涡轮增压发动机，日产基本都是自然吸气，所以很多人觉得日产技术落后，但是技术日产不是吹的，可变压缩比发动机的量产就是很好的例子。再加上日产拥有国宝级的超跑GTR。

品质：整体日系车的品质做的都非常不错，日产在国内的销量已经证明

省油：经济性的优势也间接证明了日产的发动机调校技术和无级变速器的大规模使用给消费者带来的好处

性价比高：同级产品中日产的车型配置要更加的丰富，当然价格优惠幅度较大也是主要因素

综合以上几点，日产在日系品牌中，其实是一个非常有实力的品牌，只是丰田的营销和本田的技术让大家忽略了日产的技术优势，而且日产还有一个其他品牌都不具备的优势，就是跟雷诺的联盟让日产拥有了欧洲 汽车 的基因，所以在产品方面综合了日系和欧系的特点，比如逍客就是典型的例子。这也是其他品牌不具备的。所以说，消费者选择日产也是因为产品和品牌方面，有独到的优势。每个品牌都有自己的立身之本，不能完全说哪个品牌一定好，有句话说的好：存在即合理。

崇洋媚外的玩意太多，自主是和合资有差异，如果国人都不支持，自主品牌永远都是没机会的，外国品牌发展了多少年，自主品牌多少年，如果自主发展那么多年，一样不比合资差、我一直开的都是海马品牌的车，也没比合资差到哪、但至少省了不少钱，赚钱不易，新换的海马8S，

以上就是关于日本汽车是从哪几个方面识别市场机会的全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！