煤炭运输损耗的标准是2%，是煤炭部、铁道部1965年12月颁布实施的叫《煤炭送货办法》。在其后的《实施细则》中又规定每换装一次不得超过1%。
另外，国家建材局规定大宗原材料的定额损耗率分别为：煤炭≤4％、水渣≤5％、铁粉（硫酸渣）≤3％、石膏≤3％。
煤在储存、运输过程中，由于风力等原因会随风流失、抛洒扬尘。据统计，目前在铁路、公路等运输过程中，一次运输煤损耗约为0.8%—1%，运输（转运）次数越多，损耗越大。
扩展资料：
国家计委、国务院生产委印发《关于提高煤炭质量和消除运输亏吨若干问题的通知》的通知
一、煤矿和铁路、交通部门必须共同负责，从煤炭生产到装车，铁路运输、港口中转各环节都要采取有效措施，以提高煤炭质量和解决运输亏吨问题。
二、加强生产管理，煤矿（尤其是地方煤矿、军矿）在采掘煤炭过程中，要有保证质量的技术措施，根据不同煤层情况不断改进采掘方法和操作技术，努力降低煤炭的灰份、水份和含矸率，使之符合质量标准。地方国营及乡镇煤矿应逐步装备和使用煤炭筛选、洗选设备，减少毛煤直销 。
三、严格采样、制样、化验工作，把好煤炭检验关，不符合质量规定的煤炭不准装车外运。发煤矿（集运站）均应逐步配备和完善采、制、化手段，根据用煤单位的要求提交煤炭质量化验单。
四、加强煤场管理，有条件的矿、站要安装必要的除杂设备（除铁器等）或增设专职拣杂人员；在装车过程中，要有专职人员检查，严防杂质混入煤车。
五、采煤工作面上的雷管要有专人管理。采煤中发生哑炮时，要按有关规定找回雷管，严禁雷管混入煤中，雷管均要编号，并严格发放登记和使用管理制度，以便在发生问题时追查责任。
六、严格执行铁道部1979年以（79）铁运字第557号文发布的《货车清扫、洗刷、消毒方法》。各卸车单位要认真清扫车底，以车底板、端板、侧板不留货渣为合格。铁路要在抓好路内卸车清扫工作的同时，与路外卸车单位签订货车清报协议，明确责任，确保车底清扫干净。
七、对于送到煤矿装煤的车皮，铁路部门应当保证车体完整，技术状态良好，清扫干净，车门关牢。煤矿经检查，如发现不符合要求时，应当通知铁路部门及时处理，或者在力所能及的情况下主动帮助解决。车辆按协议由煤矿代为清扫，铁路部门应按规定支付清扫费。
八、加强对铁路沿线的器材和废旧零配>（如铁鞋、闸瓦、闸瓦千、钢轨垫板等）的管理，严防其混入煤车。
九、认真做好港口中转煤炭的质量管理工作。要采用人工或机械方式清除杂物，在关键装卸部位安装除杂设备、固定筛等。
十、由矿、路、港、货组成中转下水煤炭质量管理联合监督、检查小组、定期抽查到港煤炭质量，并将结果送有关部门和单位。
十一、出口煤炭质量管理除按上述规定办理外，还需严格执行国家商检局、原煤炭部联合下发的（88）国检监联字第46号《出口煤炭质量监督管理办法》和原煤炭部（86）煤加字第829号文《关于明确煤炭产品质量责任制和严格煤炭管理的若干规定》。
十二、要严格计量管理。使用轨道衡的煤矿，衡器应定期检查检定，确保准确，并配备专人做好计量工作。煤矿应在货物运单内填写实际过衡数量，并加盖“衡”字章。使用检尺测量方法的煤矿，每季度要分煤炭品种测量一次煤炭的容积比重，测量后按新比重计量，并通知收煤单位和 铁路、港口部门。装车后要车车划线，认真平车。
十三、严格按照货车标记载重量或允许装载量装载，允许误差范围不超过2％。装车后要洒上石灰浆或平车，以示标记。
十四、继续整顿铁路沿线治安秩序，任何单位、个人不得上车扒煤。地方政府、公安部门要配合铁路严厉打击偷盗、哄抢煤炭的不法分子。运输途中如丢失整车煤炭，铁路部门应负责查找，找不到时，应按规定向用户赔偿。
十五、做好煤炭中转下水进出港及航行中的运输管理工作，认真落实散货运输管理标准。在保证质量的前提下，港口对进港煤炭实行原来、原转、原交、做到不落水、防止自燃，卸车后扫清车底，并严格水尺管理，单船误差不超过万分之五。
十六、针对进港煤炭品种繁杂，收发货单位多的特点，港口可代收货人对进港煤炭作必要的成批质量和重量抽查。对于煤质低劣、杂质多、亏吨严重的责任单位要实行经济处罚。有关单位对处理煤炭质量或亏吨问题发生异议时，可报请各自上级主管部门调解，按《煤炭送货办法》有关 规定处理。
十七、对中转下水煤炭每季度进行为期一个月的过磅或检尺抽查，力争对进港所有煤种（洗精煤、水产煤除外）全部发煤矿（站）、全部收货人的煤炭均应成批抽查，抽查面达到10％。抽查结果，由港口每月编制一次记录，分别送收发货人。
十八、到港口的煤炭按照煤炭采、制、化“国家标准”每季按批至少进行一次内在质量的抽查检测。由港口统一组织，尽可能利用当地煤炭公证检测机构设备进行化验，化验结果由港口编制记录，分别寄送收发货人。化验费由港口向收货人收取。
十九、进港煤炭卸车中，由于杂质造成港口机械事故的，责任单位要赔偿直接经济损失；事故严重时，要追究当事人的行政或刑事责任。
二十、关于煤炭亏吨的责任问题，如到站的煤车标记状态发生了变化，由到站检查确认后编制记录，其亏吨由铁路负责；其余均由发煤单位负责。
参考资料来源：百度百科-煤炭运输
国家规定粮食运输损耗是多少求解
法律分析：每种货物的损耗都是不同的，并不是说大众散货就一定有个损耗定值，但国际贸易中的允耗一般在千分之五左右。补充的知识：大宗散货运输损耗即允差、允耗，是指允许的损耗差量与发货量的百分比，是应排除偶然性和人为因素的相对误差。大宗散货损耗种类主要包括：运输允耗，装卸允耗，计量允差。这三种允耗、允差的区别在于，两种允耗，所反映的是客观上货物已经发生短少；而允差，客观上货物并未发生短少，而是由于计量工具、方法的精确度不可能达到百分之百而造成显示数据上的短少或增多，是一个误差范围的概念。
法律依据：《中华人民共和国标准化法》 第二条 本法所称标准（含标准样品），是指农业、工业、服务业以及社会事业等领域需要统一的技术要求。
标准包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准、企业标准。国家标准分为强制性标准、推荐性标准，行业标准、地方标准是推荐性标准。
强制性标准必须执行。国家鼓励采用推荐性标准。
火车敞车运煤长途损耗多少
国家规定粮食运输损耗每次最高不超过万分之五。
收交损耗依粮食收交之次数而定，每次之损耗率，最高不超过万分之五，但仓储在一月以上，或经过运输已报有仓储或运输损耗者，不得另行列报收交损耗。粮食运输损耗定额的计算公式为运输损耗定额=发运数量x运输损耗率定额。
粮食运输的定额损耗，即合理损耗，是指粮食从销售方的最后发粮点到采购方的最初收试点之间运输过程中，由于零星抛撒、扦样消耗、灰尘等细小杂质的消失等因素，产生的必然减量。
目前我国粮食流通尚停留在低水平发展阶段，流通效率低、成本高、损耗大。究其原因，主要在于运粮方式落后，散装、散运、散储、散卸的“四散化”程度较低；完整的粮食物流体系尚未形成；粮食出入库计量、检验环节产生损耗等。对于粮食运输的损耗亟待解决。如今从地头到仓库，农户基本都是用麻袋、编织袋装运粮食，进仓库需要拆包散储，转运时又要重新包装，“一拆一包”的过程自然加大了粮食损耗。公开数据显示，袋装公路运输或火车袋装运输粮食的损耗一般在3‰，而公路散装运输粮食的损耗大约在1.5‰。目前在我国粮食运输运作较好的东北地区，散粮运输比例仅为30%左右，其他地区散粮运输比例更低，大约在10%左右。
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1、使用运用专业运输工具。推广散粮汽车、内河船舶等新型专用运输工具和散粮成品粮集装箱、面粉散运专用车等集装运输装备及配套装卸设施，努力减少运输装卸中的洒漏、受潮、霉变和污染等损耗。
2、建立符合我国国情的粮食现代物流体系。公路、铁路和水运等相关部门应化繁为简，统一标准，为粮食运输开通“绿色通道”，建立产销地区间运输通道，减少不必要的重复装卸搬运，完善全国性和区域性粮食物流系统规划。
3、利用期货完善出入库管理。期货交割库在粮源出入库及粮源品质上具有严格的要求，期货交易所对交割库有专门的管理条例，并有专人负责监督管理，利用期货完善出入库管理，有利于统一粮食的质量标准，同时减少相应的粮食损耗。
火车敞车运煤长途损耗如下。
1、煤炭船舶运输损耗国家标准火力发电厂技术经济指标计算办法DLT904至2004规定的煤炭运输最大运耗定额。
2、铁路直达运输为为1.2%，水路运输为1.5%，公路运输为1%，水陆联合运输为1.5%，中转换装一次增加1%。
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