当新能源造车浪潮滚滚向前，曾与“蔚小理”站在同一起跑线上的奇点 汽车 却濒临死亡边缘。

近日，因拖欠员工薪资长达一年半、被供应商申请破产重整等诸多负面消息，奇点 汽车 再一次站上了舆论的风口浪尖。

奇点 汽车 创始人沈海寅自称是做梦都在想着造车的男人，并喊出用互联网思维打造“中国特斯拉”的口号，成功吸引了一大批明星资本入局，公司累计融资金额超170亿元。

然而，曾被外界看好的造车“独角兽”，却一步步化身造车“吞金兽”，在漫长的5年间仅造出1辆车，当170亿融资消耗殆尽，“PTT式造车”的奇点 汽车 又该何去何从？

一

因员工集体讨薪事件，奇点 汽车 再度成为舆论焦点。

据多位员工爆料，奇点 汽车 已长时间拖欠员工薪资，最长拖欠时间已达一年半，部分员工被拖欠薪资额度逼近20 万元。 也就是说，从去年年初至今，奇点 汽车 的员工都没有工资入账了。

为维护自身合法权益，一些员工选择通过劳动仲裁向奇点 汽车 索要工资，目前申请劳动仲裁的员工超过150人，而被欠薪的员工超过300人。即便对簿公堂，奇点 汽车 对支付员工薪资依然一拖再拖，被欠薪资何时到账仍然是个未知数。

不过，迫于舆论压力，奇点 汽车 采取了“缓兵之计”， 有部分离职员工收到了来自奇点 汽车 的短信，称公司准备在未来一周内预支付 10000 元，本应在2022 年6 月30 日支付的未支付薪资的50％ ，将在新一轮融资到账后支付，另外未支付的50％ 在2022 年内支付完成。

实际上，这并非奇点 汽车 首次拖欠员工薪资。早在2018年10月，就有多位员工收到了公司HR的邮件，大体内容是“工资需要通过一系列的审批后才能发放，所以会耽误一些时间，望请各位员工理解。”

当时，大多数员工并没有想太多，毕竟很多公司都出现过工资延迟发放的情况，大家都在正常推进各自的工作进度。但令人意外的是，这次工资延期一下子就拖了三个月，直到当年12月奇点 汽车 才出台了工资发放规则。

根据规则显示，奇点 汽车 众多员工当年9月的工资算是公司向员工借款，会按照年化约10％的利息偿还，约在2019年1月发放；10月工资会在当月中旬前发放完毕；而11月的工资会在当月底发放。

然而，这些被拖欠的薪资在2019 年2 月才到账，此事虽然没有闹大，但很多员工对奇点 汽车 已经不像之前那样信任。因为在延期发薪事件后，沈海寅曾亲自下场回应：“奇点 汽车 已累计融资超过70 亿元，拖欠员工工资是假消息。”

时间来到2020年，工资方面又出了问题。自2020年起，奇点 汽车 开始对员工薪资执行半薪制度，简单来说就是每月只发一半工资，另一半工资以抵扣为期权不发。当时恰逢疫情爆发期，很多公司都不好过，大部分员工对此表示理解。

但奇点 汽车 再一次让员工失望了，不仅工资无限期延迟发放，还爆出了拖欠供应商货款的消息。今年6月，中汽研与奇点 汽车 关联方智车优行北京分公司的技术纠纷一案完成宣判，一审民事判决智车优行北京分公司向中汽研支付服务费64.9万余元及相关违约金。

一波未平，一波又起。 7 月初，智车优行北京分公司新增一条强制破产重整的消息，申请人为帝维 汽车 公司。据了解，帝维 汽车 公司正是奇点 汽车 合作的供应商之一，大概率是因为款项拖欠向奇点 汽车 申请了强制破产重整。

这一桩桩一件件，无不预示着一件事——奇点 汽车 确实没钱了。有员工对外表示：“当经历了突然延期发放薪资，看到拖欠供应商款项等消息后才恍然大悟，大概率是因为奇点真的缺钱了，然后导致奇点is6造不出来和无法上市。”

二

如今深陷困境的奇点 汽车 ，曾是走在国内造车最前沿的弄潮儿。

奇点 汽车 成立于2014 年，同年诞生的新能源造车企业还有蔚来、理想、小鹏，奇点 汽车 与国内造车新势力三巨头站在了同一起跑线上。

奇点 汽车 创始人沈海寅，曾是360公司副总裁、金山软件集团副总裁，身居要职的他有十几年的互联网从业经历。沈海寅创立奇点 汽车 的契机，源于新能源 汽车 行业领军者特斯拉。

据沈海寅回忆，他第一次开特斯拉的时候，就有一种触电的感觉。当时还在360 任职的沈海寅已经跃跃欲试，他向周鸿祎表达了造车的想法，希望在360 内部做一个 汽车 项目。

但周鸿祎认为造车与360主业相差甚远，从而否决了沈海寅。老板不同意，那就自己干，奇点 汽车 就此诞生。沈海寅将自家 汽车 品牌命名为“奇点”，也是理工男的梦想。“奇点，在物理学上被认为是宇宙大爆炸的开始，是宇宙从无到有的那一点。”

在互联网行业浸淫多年的沈海寅，将互联网思维与造车捆绑，他还看中了小米集团的赚钱模式，对外喊出“用小米的模式打造中国特斯拉”的口号。对于造车一事，沈海寅势在必行，他曾声称自己做梦的时候都在想着造车。

值得一提的是，奇点 汽车 早期表现确实不错，公司于2016年发布了首款车型is6，这比同年成立的“蔚小理”首款车型的面世时间都要早，一时间赚足了外界眼球。

沈海寅趁热打铁，带着承载其造车梦想的PPT到处演讲，奇点 汽车 从此声名鹊起。伴随行业知名度节节攀升，各路资本纷至沓来，奇点 汽车 曾经拿融资拿到手软。

从2015 年至2020 年，奇点 汽车 累计完成11 轮融资，投资团队整容强大，其中不乏联想之星、三六零安全、英特尔资本、东方网力等知名企业与资本。虽然融资总金额并未对外公布，但据知情人士透露，早在2019 年奇点 汽车 融资总金额已超170 亿元。

资金到账，奇点 汽车 经营规模迅速扩张，最鼎盛时期员工超过1500人。沈海寅信誓旦旦对外宣布：is6将于2018年年内进行量产及交付，力争2017年实现小批量生产。

现实却频频“打脸”，2017 年的“量产”直接变“流产”，2018 年沈海寅继续给大家“画大饼”，之后又说is6 将于2019 年春节上市，但拖到现在is6 量产仍是一张“空头支票”，沈海寅也成了造车界出了名的“跳票王”。

在漫长的5年间，奇点 汽车 仅造出1辆车。当“蔚小理”纷纷发布新车并投入量产，奇点 汽车 仍停留在“PPT式造车”阶段。圈内人流传一句话， 汽车 业内堪称“PPT式造车”高手的，只有贾跃亭的FF与奇点 汽车 。

值得注意的是， 从 2020 年5 月至今，奇点 汽车 已经两年没融资了，却相继曝出拖欠员工薪资、拖欠供应商款项等负面消息。雷军曾在跨界造车时表示，100 亿投入只是造车行业的最低门槛，而烧光170 亿融资的奇点 汽车 ，恐怕很难继续推进is6 的量产进度了。

三

奇点 汽车 走到如今这步田地，以及is6持续“难产”，与创始人沈海寅脱不了干系。

刚开始，奇点 汽车 主要聚焦于自建工厂。沈海寅曾表示，“代工模式意味着很多事情自己不一定完全可控，而这些调整会影响到我们的进程。”

听闻此讯，多个城市相继向奇点 汽车 伸出了橄榄枝。首先登场的是安徽铜陵，当地明确表态，只要奇点 汽车 落户当地，就会给投资、给贷款、给政策等全面支持。

2016年11月，奇点 汽车 宣布获得6亿美元融资，并与铜陵市政府达成战略合作，计划总部南迁铜陵并建设工厂，工厂预计总投资达80亿元，年产能将达到20万辆。

然而，铜陵工厂还未投产，江苏苏州与湖南株洲也来了。2018年3月底，奇点 汽车 宣布计划未来5年投资150亿元，在苏州打造奇点 汽车 全球研发中心。

半年之后，沈海寅又跑到了湖南株洲，宣布奇点 汽车 株洲基地总投资50亿元，预计2020年建成投产。三大项目的总投资额高达280亿元，相当于掏空了奇点 汽车 的“家底”。

外界原以为，奇点 汽车 自建工厂可以助推is6 量产加速，但现实却是上述三大项目全都打了水漂，一个都没有落地开花，而且奇点 汽车 压根儿就没有造车资质。

当造车新势力三巨头忙着自家第二款新车上市时，奇点 汽车 还在满世界找代工“救火”，有消息称is6将由北汽新能源代工生产，结果这一代工合作也不了了之，有人爆料主要原因是资金不到位。

折腾了一大圈，钱花掉不少，奇点 汽车 似乎还在原地打转。当“蔚小理”纷纷冲击上市，并谋求二次上市时，奇点 汽车 也曾计划通过IPO上市募资。

据 汽车 之家报道， 奇点 汽车 曾在 2019 年7 月宣布了登陆科创板的计划，彼时奇点 汽车 首席品牌和战略发展副总裁赵强确认了这一计划，并表示“具体进展要看（证监会）审核流程。”

除上市募资外，奇点 汽车 还想过融资“补血”。2021年年初，奇点 汽车 与360有了接触，360派出相关高层到奇点 汽车 进行考察，对其技术代码、车联网架构和车机系统进行了参观和询问，注资一事已经走到实质性阶段。

此前，360曾参与奇点 汽车 的B轮融资，彼时很多奇点 汽车 的员工对360再度注资十分看好。结果事与愿违，360最终放弃了奇点 汽车 ，将资金投向与其同处新能源造车赛道的哪吒 汽车 。而奇点 汽车 科创板上市一事也没了后续，公司资金困境愈演愈烈。

自身“血槽”已空，多方“补血”未果，奇点 汽车 进一步走向深渊。自2021 年起，一边是大规模拖欠员工薪资，导致大多数员工离职，并集体仲裁讨薪；另一边是供应商诉讼讨债，导致奇点 汽车 多次列为被执行人，沈海寅也多次被限制高消费。

据说，眼下奇点 汽车 员工总数仅剩两位数了，大概还有50人左右，与最鼎盛时期的1500人相比，简直是云泥之别。

当下，奇点 汽车 和讨薪员工都在期待，新一轮融资尽快到账。如此一来，既可以发放被拖欠的员工薪资，也可以为奇点 汽车 注入新的活力，支撑公司继续走下去。

只是，既没有钱，又没有人，更没有量产车的奇点 汽车 ，是否还能等来自己的白衣骑士？

本文源自投资家

“想致富，先修路”到“想造车，先圈地”，谁来扫这一地鸡毛？

2020年开年疫情重创汽车业，但这并没有推迟比亚迪（002594.SZ/01211.HK）与丰田汽车（NYSE:TM）新能源汽车领域的合资计划。这令本就竞争激烈的亚洲电动车市场再添变数，有观察者认为，如果丰田比亚迪合资顺利推进，特斯拉在亚洲或将迎来真正的本地对手。

3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司悄然注册成立，注册资本3.45亿元人民币。根据去年11月签订的协议，比亚迪和丰田各派出相关业务人员担任核心职务。

合资公司董事长由丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚担任，法人和总经理由比亚迪汽车工程研究院院长助理赵炳根担任。丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目总负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等担任合资公司董事。

该合资公司主营业务为：纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。

具体来说，双方将合作开发轿车和SUV纯电动车型，以及这些产品所需要的动力电池。双方共同开发的新车型将使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

作为全球销量第二的国际大车企——丰田为何看上在中国专注于做新能源车的比亚迪？而比亚迪缘何能相继受到戴姆勒（FWB：DAI）和丰田这样的国际大厂青睐？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉出行一客，在电动化领域，中国提前了十年。没有国外企业的经验做借鉴，没有国外的伙伴可找，没有国外现成的零部件可买，倒逼中国企业实现了开放条件下主要依靠自主创新的大转型。

不过，也有观察人士指出，相对于特斯拉在全球电动力市场的压倒性优势，无认中国本土还是整个亚洲汽车产业，都不得不自动对标。丰田与比亚迪合资之后生产的电动车，最直接的碰撞将是特斯拉在上海投产的新车型，亚洲电动车市场新的竞争好戏，由此或将真正上演。

丰田缺什么，以及它要什么

在中国汽车行业股比限制的时代中，外资车企想要进入中国，只能与本土车企合作，一大批合资车企如雨后春笋般冒出。2018年4月，中国汽车行业合资股比政策开始松动。

政策之下，各方骚动。特斯拉（NASDAQ:TSLA）获得了在华独立建厂并销售的特权，宝马集团将在华合资公司的股比提高到了75%。国内自主品牌生存环境将遭遇前所未有的冲击。

这是一个最坏的时代，也是一个最好的时代。放开竞争对于有技术实力的车企来说，这是一次展现自己肌肉的好时机。

罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉出行一客，面对汽车四化（电动化、智能化、网联化、共享化）的冲击，面对未来技术的不确定性，合作研发成为了目前大车企之间规避风险、统一标准的主流。

大车企丰田也没能逃过上述规律。在电动化逐渐成为世界主流时，丰田掌门人丰田章男急了。作为第三代掌门人，丰田章男认为，“汽车行业正在进行一场百年一遇的大变革，电动化是这场变革的主体”，丰田切入纯电动已经晚了。

没完全押准技术路线固然可怕，但是时代给了丰田后悔药，比亚迪就是这剂良药。

比亚迪掌门人王传福与丰田章男偏执的性格以及对于电动化的思考，让双方领导人有了灵魂上的契合。2019年4月丰田章男在清华大学做演讲时，王传福从深圳赶来会面。

作为丰田混动汽车电池供应商，比亚迪一直在丰田的视野内。掌门人一旦认为是时候推动电动化了，这家古板的车企就展现了超高的效率。丰田在2019年先后与松下、宁德时代（300750.SZ）、比亚迪达成电池供应协议以及合作研发协议。

然而要想做好一款电动车，仅仅掌握电池是远远不够的。但如果丰田投入巨资，从头打造电动车研发平台，这个平台是否具有竞争力？在漫长的研发周期后，这个平台是否还先进？如何提速电动化战略，完成2025年的电动车销售目标？这一系列问题逼着丰田要展开合作。

此时，比亚迪经多年研发而打造的e平台是打动丰田的一个必要条件。

所谓e平台就是一个硬件高度集成一体化的平台，其核心是“33111”。王传福在2018年北京车展闭门会上向出行一客详细解释了“33111”内核。

第一个“3”指的是驱动电机、电机控制器和减速器3合1集成。第二个“3”指的是高压系统的DC-DC（注：在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置）、充电器和配电箱3合1。这些高度集成有利于降低车重、降低成本、提高效率。

后面三个“1”分别指1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的面板；1块搭载了“Dilink系统”的智能自动旋转大屏；1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。

从e平台整体布局来看，其整合了电动车生产的所有关键零部件。对于丰田来说，一旦使用这样的平台将大大缩短自己的研发周期和产品推出周期。

比亚迪要什么

此次比亚迪与丰田的合作，其实代表了中国车企已经能有与国际车企掰手腕的技术实力。

在早年的合资时代，中国车企以大量市场来换取技术。在博弈中，有些车企学到了一些技术，成为了中国具有竞争力的车企，而有些车企则沦为外资车企的附庸。

当比亚迪将开放变成公司新战略之时，比亚迪还仅仅是一家供应商。例如，比亚迪向多家车企提供动力电池和核心电子元器件等。

简单的买卖关系不利于中国车企长期发展。比亚迪开放2.0模式出现：开放不等于一味的输出与讨好。车企要与合作伙伴形成技术对等的合作关系，即大家拿出核心技术，互相补短板，共同参与前沿技术研发。

这一点在2010年比亚迪与戴姆勒合作上就显露苗头。

2010年，比亚迪与戴姆勒共同成立了深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，双方各占50%的股权，并设立腾势平台。此后，双方多次向腾势注资，双方注资比例也保持一致。

与戴姆勒的合作，让比亚迪学到了先进的整车制造技术、底盘调教技术。而与比亚迪的合作，让戴姆勒有了电动车制造的技术储备，尤其是在三电（电池、电驱、电机）的技术储备。为奔驰首款电动车EQC的诞生铺好了路。

腾势在销量上的萎靡也让比亚迪明白，纵然有良好基因，没有足够的品牌力，车仍然是卖不动的。

因此，此次与丰田的合作也算是参照和吸取上述先例的经验与教训。

比亚迪在电动车领域的核心技术将帮助丰田迅速切入电动车。而对于比亚迪来说，与丰田的合作，不仅仅拿到了全球大车企的背书，以及丰田标所带来的品牌力，比亚迪国际合作事业部总经理舒酉星在接受出行一客采访时表示，丰田的可靠性、耐用性和稳健性是比亚迪需要学习的地方。

与时间赛跑，真正对手只有特斯拉

公司虽然成立了，但留给比亚迪等车企的时间已经不多了，尤其是随着特斯拉在美国以外唯一的工厂落户上海，亚洲电动车市场的竞争将真实而残酷。

代表未来智能生活方式的手机产品已经经历了多次迭代，而未来社会中必不可少的汽车产品迭代速度远远落后。

传统整车企业依靠百年来的技术优势，一直过着舒服的日子。但是，再生能源和互联网技术的蓬勃发展倒逼汽车行业迎来新一轮革命。

新技术的加入让造车也开始变得容易，百年内燃机技术独步天下的优势开始丧失。方寅亮表示，电动化为汽车生产技术做了减法，未来汽车不仅仅是工业品，更是消费品，谁能抓住消费需求，谁才能制胜。

此外，全球车市进入寒冬，世界车市引擎——中国也哑火。中国汽车工业协会数据显示，2019年全年汽车销量为2576.9万辆，同比下降8.2%。其中，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4.0%，十年来首现负增长。

不愿具名的咨询机构人士对出行一客分析称，由于国内新能源汽车购车补贴快速退坡，以纯电动汽车为代表的新能源汽车销量将面临巨大考验。目前存在不小的不可确定性。

市场不佳的情况下，国外大车企利用自身优势开始碾压中小车企。

例如大众集团宣布向所有整车厂开放自己的纯电动汽车模块化平台MEB，福特公司成为首个使用MEB平台的车企。福特计划与2023年推出基于MEB平台的新型电动车。与此同时，双方还在自动驾驶技术研发领域形成联盟。

一位在工信部相关智库工作的新能源领域专家对出行一客表示，在电芯前瞻研发水平上，像宝马、丰田这样的全球巨头在相关领域的技术储备极深。

此外，戴姆勒与宝马集团共同投资10亿欧元，联手成立5家出行合资公司；合资11亿欧元，致力于小型等级车型的开发；集中开发资源，联手开发自动驾驶相关技术，包括共用可扩展的平台，以应对利润下降的行业局面。

瑞银证券汽车行业分析师沈微向出行一客指出，对于小车企来说加入一些成熟的研发平台，再通过造型或者电气设备的创意提高竞争力，不失为一个好方法。

因此，面对欧美车企的咄咄逼人，如果中国车企不打造自己的平台，未来汽车行业的天平将继续倾向于欧美车企。

奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅也向出行一客表示，电动技术开放，车企自己做差异化产品是主流方向。如果手机行业不开放，就没有今天的安卓智能机。

对于国内车企来说，国外传统大厂的结盟是未来国内车企能否换道超车成功的重要阻碍。一旦不能抢夺制高点，中国车企将会陷于泥潭。

目前国内车企都在打造属于自己的专属化电动车开发平台。吉利汽车与沃尔沃合作开发了全新纯电动车专属架构——PMA。长城汽车打造了ME平台。上汽集团也在打造电动车专属架构，并且还在专攻三电技术。

在各家车企都在打造属于自己的电动化平台之时，如何说服对方共同开发并非易事。毕竟谁主导了底层架构，谁就决定未来电动车的标准。

除此之外，如何把一个个产品做到标准化、如何组建模块化的产品、如何构建标准化的平台体系，这是比亚迪在内的国内整车企业需要面临的挑战。

“我不是预言家，我不知道未来会是啥样。”对于电动汽车的技术路线选择，丰田章男表示，中国市场瞬息万变，面对这最大的挑战，丰田通过各种技术路线共同发力，让消费者自己来选择。（责编/杨佩谦）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2016年12月，浙江湖州莫干山。灰黑色的秃树枝丫叉于晴朗的天空，一片即将动土的工地在隆冬的肃杀中迎来了一丝生机。“工作人员来一下，我们这个活动是要向全球直播的！”这天是乐视超级汽车的莫干山基地的动土仪式，时任乐视汽车总裁兼COO的张海亮说：“这里将建成中国第一个互联网生态汽车产业园。”

对于这个百亿级的超级项目，湖州乃至浙江政府都高度重视，出席仪式的包括浙江省政府副秘书长兼办公厅主任王晓峰，湖州市委书记裘东耀，还有湖州市、德清县和莫干山高新区的多位领导。在他们眼里，乐视汽车项目是湖州打造智能汽车产业链的“一号工程”。

令人遗憾的是，跨界造车鼻祖贾跃亭并没有出现在现场。也许在他看来，这只是其巨大汽车生态版图中一次小小的动土仪式，但此时身处美国的贾跃亭绝对没能想到，正是三年前的那一铲，铲出了一个汽车行业的新时代。

没错，在乐视超级汽车成立的那一天起，贾跃亭便立志要打破陈规，开创时代。在乐视之后，汽车行业就像是再次迎来了一个春天。各式各样的造车企业如雨后春笋一般涌现。即使贾跃亭已然出逃海外，层出不穷的新势力们却还在不余遗力地复刻着他的梦想。

截止到目前，中国造车新势力的融资规模已经超过1700亿元。其中，蔚来、威马、小鹏、拜腾、FF、奇点、车和家、爱驰、电咖、前途等10家较为知名的造车新势力，总额已经超过1000亿。

莫干山那座“中国第一个互联网生态汽车产业园”就像是一个丢在湖州里的一个石子，扬起千层涟漪向外激荡开来。

于是，奇点汽车在苏州宣称要投下150个亿，威马在温州开始为他们的第一款车耕耘，金华迎来了除众泰外一个叫零跑的汽车企业，“中国通”戴雷把他的拜腾选在了秦淮河畔，桐乡、嘉兴、绍兴、杭州、敏安……长江三角洲就这么在不觉中开始了一场全新的汽车革命。据相关数据统计，包邮区江苏、上海、浙江三地的汽车产能在2017年就已经超1200万辆，占比全国汽车产能约20%，其中，整车企业和零部件企业多达200余家。“近水楼台先得月”，不可置否丰富的配套产业资源成为造车新势力落户江浙地区的重要原因。

于此同时，在长江三角洲地带及其周边区域聚集了大量的互联网技术资源，众多互联网和科技类公司同样在此建设发展，对于定位智能化、电气化的新势力来说，这样的环境正是他们所需要的。

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