“造整车，华为差得还太远了”。日前，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在接受盖世汽车等媒体采访时直言。
因被曝欲将汽车业务划归消费者业务，加之此前华为消费者业务CEO余承东频频为汽车业务“站台”，给华为汽车BU业务方向从to B转向to C增添了诸多想象空间，近日关于“华为造车”的言论再度甚嚣尘上。华为的否认也是一如既往地干脆。
王军认为，对于一辆整车，无论车辆的布置，还是制造以及工艺，都非常复杂，要造这样一辆车，华为的能力还远远不够。“所以我们的理想是：把数字世界带入每一辆车。”王军表示。更具体一点，就是通过刚刚于10月30日发布的智能汽车解决方案品牌HI，给予汽车行业全栈智能解决方案的加持，实现Huawei Inside。
像Intel Inside一样，把Huawei装进每一辆车
Intel Inside，指的是在计算机领域，Intel在消费者心中建立的一种品牌认知——一台好的电脑就应该用Intel公司所生产的处理器，以至于很多消费者在购买电脑时都倾向于含有Intel处理器的产品，许多电脑品牌则因为采用了英特尔的中央处理机而大受欢迎。
在汽车领域，华为也有这样一个“Inside梦”，即让HI品牌成为汽车行业“要素品牌”的代表，被各大车企广泛采用，车内用华为的技术，车身印上HI品牌的LOGO，给予车企品牌加持、背书。同时在HI品牌的赋能下，消费者也能够信赖华为的科技，信赖与华为合作的车企，信赖华为和车企共同“造”的车，以及共同“打造”的“品牌”。
HI全栈智能汽车解决方案，图片来源：华为
为此，华为将过去数年在汽车领域积累的全栈智能解决方案悉数注入了HI品牌，包括1个全新的计算与通信架构，5大智能系统——智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云，以及激光雷达、AR-HUD等30+智能化部件。同时，HI品牌还从算力和操作系统层面规划了智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台，以及AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统和VOS智能车控操作系统三大操作系统。涵盖了几乎一辆智能电动汽车的所有关键部件。
“如果把这些技术放到一辆电动车上，我们所瞄准的增量部件大概会占整车成本的三分之一，另外三分之二则是电池，以及下车体、上车身、座椅内饰等传统部件，这些是我们不会涉及的。”谈及业务整合后HI品牌的发展方向，王军指出。即便如此，这个市场的前景依旧十分诱人。
在采访中，王军给出了一组数据：当汽车智能化程度每提高1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场空间可能就会扩大33亿美元；如果智能化程度和电动化程度同时提高1%，整个汽车零部件的空间就会扩大60多亿美元。“所以这个市场足够大，从市场角度，我们看到的全是机会。”王军表示。
华为三大操作系统， 图片来源：华为
那么，华为计划如何将这块“蛋糕”吃进嘴里呢？据王军介绍主要商业模式有三种：第一种，做传统的Tier1，直接给车企提供激光雷达、AR HUD等智能化零部件；第二种，基于智能驾驶、智能座舱、智能车控三大计算平台以及AOS、HOS、VOS三大操作系统，给OEM提供平台化业务，供OEM与第三方合作伙伴进行上层的应用开发；第三种，为客户提供全栈的HI品牌解决方案。模式十分多样化，客户可以根据实际需求灵活选择。
“其中，只有搭载华为全套HI解决方案的车型才会打上HI 品牌标识。”王军指出。这意味着，HI LOGO除了代表着华为在智能汽车领域的技术创新和商业模式创新，其实也是华为全栈智能解决方案的象征，以及在品牌及技术方面的承诺。
“最快明年的这个时候，我们基于HI模式和车厂合作的车就会陆续上市，届时大家可以见到有HI LOGO的车。” 谈及目前HI模式的市场化进展，王军透露。“此外，我们的三电系统从今年开始也已经逐步上车了，明年会有更多的零部件陆续上市，比如智能座舱、智能车云服务还有传感器产品，都已经蓄势待发。”
立足软件、算法和生态，构建HI技术底座
在汽车领域，把一个零部件供应商的品牌LOGO作为“核心要素”印上汽车，这在过去是很多企业想都不敢想的，但华为不仅想了，而且还做了。不得不说华为虽然不造车，但其“野心”丝毫不亚于造车。因此，很多人很好奇华为的信心底座究竟是什么。
对于这个问题，在此次采访及同期举办的“汽车媒体走进华为”活动中，华为通过对其智能汽车解决方案的全面展示，再一次做了诠释：核心还是华为过去在ICT领域的积累。在华为看来，智能汽车是ICT行业与汽车行业融合的产物，智能汽车解决方案每个业务的底层逻辑其实都与华为传统ICT业务相关，且随着汽车新四化的加速，基于ICT的硬件和软件将在未来汽车行业中发挥更大价值，这正是华为进入智能汽车领域的根本原因。
比如华为在智能电动领域的充电、供电、电控以及电池管理等解决方案，其实就是华为数字能源产品线（原华为网络能源产品线）在汽车领域的延伸。毫米波雷达源自无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源。智能座舱作为未来智能汽车主要的交互中心，未来的控制中心从某种程度上就是一个Pad，这与华为在手机和电脑领域的积累也是完全吻合。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军（右）和ADS智能驾驶产品线总裁苏箐（左）
至于ICT的技术底座之上，王军认为华为的优势主要集中在三个方面：软件、算法和生态，特别是软件，是华为现阶段投入的重点。因为在华为看来，未来的智能网联汽车就是一个平台，只要硬件平台打造好之后，就能像智能手机一样通过软件快速迭代不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。
“软件方面，目前我们团队规模已达四千人，这还不包括2012实验室里的软件人员，在那里我们从事AOS、VOS等研发的工作人员就有五六百人。我们现阶段大部分的投入都在软件方面。”王军表示。软件背后的算法领域，华为基于过去在无线领域以及人工智能领域积累，也积累了大量的人才，包括融合算法、感知算法等多个类型，可以满足智能汽车的多样化需求。而生态，更是华为的核心能力所在，在该领域目前华为已经为汽车行业开发了AOS、 VOS、HOS等多个操作系统，其中HOS-A，据王军透露更是华为单独为车机开发的，旨在填补车机OS领域的空白。
不过，如同优势明显，华为面临的挑战亦不容忽视。特别是安全，由于华为此前并没有汽车行业的积累，对于在安全方面如何构建能力，从而使产品真正达到车规级要求，王军坦言华为的经验还是十分欠缺的。据悉也正因为如此，虽然华为智能汽车BU成立不过一年半，但走弯路却走了快两年，期间不乏车企的质疑。
“还有盈利的问题，特别是对于一个企业来说，赚钱不赚钱是最核心的。那么对于华为，按照汽车产业投资规律，我们预计华为新业务实现盈亏平衡平均周期需要八年。”王军表示。这一过程无疑是漫长，况且一旦将来市场成熟，华为如何实现从增量到增值的切换也是个问题。
不做低等级自动驾驶，以终为始推进技术落地
在华为的智能汽车解决方案中，自动驾驶是十分关键的一环，目前围绕自动驾驶汽车的“大脑”和“眼睛”，华为均已进行了相关的布局。
其中在“大脑”方面，华为的主要产品是MDC智能驾驶平台，该平台整合了华为自研昇腾AI芯片、车控OS等核心产品，可通过裁剪软硬件功能，支持自动驾驶从 L4 到 L2+的平滑演进。为满足不同合作伙伴的研发需求，迄今为止华为共推出了四款MDC智能驾驶平台，分别是MDC 600、MDC 300、MDC210和MDC 610。
在“眼睛”方面，对于当前行业主流的传感器解决方案，华为几乎都有涉及，比如在今年北京车展亮相的8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等，就是华为在该领域的最新研发成果。
华为智能驾驶解决方案 ，图片来源：华为
“整体来看，在自动驾驶领域我们希望基于单车智能路线，面向乘用车市场在可泛化的市区场景中解决广大用户每日通勤途中的连续性问题。” 华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐表示。
在苏箐看来，目前自动驾驶领域虽然路线众多，但真正适合中国驾驶场景的却少之又少，即使是目前走在行业前列的特斯拉，考虑更多的其实也是高速场景，而在国内比较高频的城区通勤场景基本不能用。“更别说Waymo的Robotaxi，系统虽然比较高阶，但ODD却严重受损，所以这么多年一直待在凤凰城出不来”。
那么具体怎么做呢？苏箐认为如果想让自动驾驶发展更快，第一件事情就是要让技术等级和法规等级脱钩和解耦，至少未来五年内，自动驾驶的主要任务还是解决技术问题，而非做伦理选择，否则导致的后果是：在推一个更高等级的自动驾驶系统时，企业为了不承担法律风险，会刻意把系统的ODD限制在非常小的区域，这样的系统对用户是没有意义的。
“所以我比较推崇的一种技术路线是在功能上面尽量向L4靠拢，能够帮助解决每日通勤的问题，但在法规上面，就是一个L2的系统，很长时间需要驾驶员或者安全员承担这个法律责任，这样才可以让整个行业循环起来，不然没有人愿意买单。” 苏箐表示。从这一点上来讲，如果有企业和华为在思维上有点像的话，苏箐指出肯定是特斯拉。
值得一提的是，此前在谈及华为的自动驾驶战略选择时，华为轮值董事长徐直军也明确指出华为不做低等级的智能驾驶，而是宁愿多加几个激光雷达，再配合毫米波雷达、视觉计算，融合起来走向自动驾驶，来解决中国路况场景的问题。这无疑是一个非常高的起点。
“所以这就要求企业在技术构建上必须足够扎实，从底层的计算系统到算法栈再到数据平台能够具备一个完整的端到端的全栈流程，甚至包括一部分地图系统，以保证系统快速迭代。并至少保持10倍投入的队伍来支撑未来15年持续迭代，只有这样才可能活下来，甚至脱颖而出。” 苏箐表示。
在他看来，这也是华为无线和手机产品线成功的经验，自动驾驶也需要这样才能成功，一开始几百人，然后数千人，然后需要上万人，持续投入十几年。华为也确实是这样做的。据悉，今年华为的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，目前研发团队正全力打造这样一个自动驾驶系统。最快2022年初，用户就可以在公开市场上买到搭载华为自动驾驶系统的汽车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
写在劳动节前：车市不振，除了政策刺激，我们还想要什么？
2020年1月15日，Automotive World日本汽车技术展在日本东京盛大开幕，东京有明国际展览中心迎来了全球超过2100家展商参与，非日本当地展商达到440家以上，其中有150家中国参展商参与其中，据了解本次中国展商的参展规模是历史最高。本次展会覆盖6个专题子展，参展展品覆盖汽车电子、EV/HEV技术、轻量化、自动驾驶、汽车配件加工、车联网，展商们带来的前沿技术反映了当下汽车技术变革的趋势所在，吸引了约7万名来自全球各地的汽车行业专业观众观展。为期3天的展会也同期组织了3天的技术论坛，超过80位行业大咖进行主题演讲，他们主要来自丰田、大众、日产、本田、马自达、福特、博世、大陆、MasS Global、滴滴等知名企业，为听会者带来一场前瞻技术盛宴。
在全球范围内，成规模、有质量的前装汽车技术展并不多见，而Automotive World作为其中之一，非常适合从事研发设计、技术开发的工程师参加，在这里可以通过技术与技术之间的交流，发掘到很多具备量产可能的好技术。
“Automotive World和其他展会相比，更为注重展会的技术性，展会旨在为技术人员之间的交流提供机会，让更多的新技术找到合作伙伴，加速商业落地，很多技术人员反馈这样的展会很有意思”，Automotive World展会事务局局长早田匡希先生在接受盖世汽车采访时表示。
图注：Automotive World展会事务局局长早田匡希先生
Automotive World举办12年之久，在提及本次展会活动的亮点时，早田匡希先生着重提到了三点。
首先这一届的Automotive World吸引了众多汽车行业最新技术供应商参与，覆盖电动车，EV，自动驾驶和车联网等，博世、电装、日本电产、京滨、德纳、博格华纳、微软及NEC等重量级展商都进行了参与。
除了已经达到一定商业规模的企业外，本次展会也吸引了众多来自全球各地的初创企业参与，如中国的PONY AI，美国的AUTOX INC，瑞典的NIRA DYNAMICS AB，以色列的UPSTREAM SECURITY LTD，匈牙利的GPS TUNER SYSTEMS LTD等，并在同期举办Start-ups初创企业论坛，主题围绕“Smart Mobility”上演一场Start-ups的Roadshow。
第三点在论坛部分，为了顺应市场热点，本次展会与往届不同，举办了第一届MaaS(出行即服务)论坛，组织了在出行服务方面有众多先进技术的专家和企业来做分享。至于为什么会选定MaaS这一主题，早田匡希进一步向盖世汽车提到，移动出行领域，在日本，很多汽车厂家不再以卖车为主要的利润来源，服务才是整车背后的主要利润来源。而日本因为人口老龄化的问题，自助式的移动乘车交通服务将为这些群体带来便利，出行服务所需要的技术是跟着不同的社会形态而变化的，不同的国家需要适应当地国情的MaaS，日本有日本形态的MaaS，美国有美国形态的MaaS，中国有中国形态的MaaS，本次论坛也请到了具有代表性的国家的企业来分享不同国家的MaaS形态，相信与会者能见到一场多元化的MaaS应用场景。除MaaS论坛外每场论坛都切中当下汽车技术热点，每一场次都有超过1000人次的报名，早田匡希先生补充提到。
以下是现场的精彩花絮。
离开展会现场时已经接近闭馆的时间，众多展商在散场音乐的背景下仍在展位上与客户交流，一天逛展下来我们也获得了巨大的信息量，接下来盖世汽车经过整理后将会继续报道展会上的亮点技术和论坛上的亮点发言。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
西安共享汽车有哪些品牌？
今天，是2020年4月29日，距离“五一国际劳动节”还有一天——它是全世界劳动人民共同拥有的节日，最早源于一百多年前的一次美国工人运动，自那以后，“八小时工作制”在全球工业化进程中普及开来。
但是，今年的五一劳动节必然是有些尴尬的，对于身处汽车行业及相关领域的人而言，尤其如此。去年已经“入冬”，今年最怕“冰封”——假如还在岗，假如还在忙，假如还在营收——那么，真的应该感恩了。
朋友圈前段时间，有人转了篇文章，附带这么一句话：“没有报复性消费，也没有报复性储蓄，只有报复性工作。”
2019年开始，全球范围内的汽车领域就已经历着一些“异动“，而今年的疫情爆发，无疑是将不少汽车企业最后的体面都剥夺了。裁员和降薪，这样敏感的字眼，慢慢从坊间八卦消息上升到需要官方回应的公关事件——汽车领域，还能带动多大的就业率？这已经不是个体事件了，而是群体性问题。
4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，将托管湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售——从未接触过猎豹汽车，但这条新闻在笔者看来是幸运的。
“猎豹汽车拥有完备的整车生产、采购和销售资源和完善的生产体系和供应链体系”，这轻描淡写的一句话背后，涉及多少员工的家庭，涉及多少供应商体系，不得而知——而更多车企及相关链条，或许撑不到政府出手的那一天。
在普通消费者眼中，买车是大宗消费，仅次于买房，但又不保值、增值，因此很难勾起冲动消费的欲望。当下，带货直播非常火爆，也逐步成为汽车营销的常态，但增加曝光和增进了解后，消费者还有一段很长的决策周期，比买一支口红、一箱坚果难太多了。
因此，在收入预期不好的时候，买车/换车就变成了一件奢侈的不必要开销。车子卖不动，宏观层面会影响一个国家的经济活力。从2019?年起，国家政策层面就不断释放出积极信号要刺激汽车消费，经此一疫之后，佛山、南昌、长沙、杭州、重庆多地都出台了针对性政策……然而3-4月的消费回温依然不尽如人意。
纵然，大家都明白：汽车产业是制造业的一块压舱石，是不可能抛下的——但这并不代表，你所在的4S店不会关门，你的部门不会缩减编制，你所在的汽车公司不会破产重组。
OK，所有的职场鸡汤都告诉我们，我们要去头部企业，我们要去头部企业里的核心部门，努力成为核心部门的关键人物……可是，所谓“头部”终究是少数的存在，而关键人物必然是凤毛麟角。更惨的是，头部的日子也不好过。
近日，盖世汽车分享了一则报告，IHS Markit（一家全球领先的多元化金融信息提供商）对北美、欧洲和亚洲共140家汽车制造商和零部件供应商（其中30%为OEM，70%为供应商）展开了一项调查。调查结果显示，今年全球汽车行业的平均研发预算将削减13%，其中在先进技术上的研究投入将削减17%；2021年，全球汽车行业的平均研发预算将减少8%，其中在先进技术上的研究投入将减少12%。
笔者也从朋友那里，偶然看到了某大型车企发布的一则通知，大意是整体经营面临严峻挑战，因此需要按照暂停的方式重新审视各类项目，尤其是较长周期的基础性研究项目…..
和身边一些工作经验超过十年的研发、策划岗朋友聊到这个话题，大家普遍有一种感觉：如今，车企的“人设”在发生变化，越来越不稳定，越来越看不清到底要做什么。在这个庞大而又细分的领域里，大家似乎只能随波逐流。
冷静下来，如何理解车企这种“人设“的改变？除却疫情影响，这个领域本身就在经历一场不可逆的变革。
第一，随着智能制造的成熟和普及，汽车产业的“劳动密集型”特点正在减弱，而且不少车企已将赢利点投向海外，制造环节也正在向东南亚地区迁移，这就意味着所需的普通工人数量必然减少，不少传统的管理工作也会被信息化工具取代；但能够跨界、跨国进行项目沟通的人才依然吃香。
第二，这个行业“技术密集型”和“资本密集型”属性并未改变，甚至更加强烈；而极大的投入和较长的投资回报周期，也需要时间匹配更有实力、更有耐心的投资方。随着国家政策的变化和市场回归平稳，大家都不再抱有短期获利的侥幸，没有资本市场的盲目热度，也就没有前几年各地兴建汽车公司的“盛况”，大市场的规模红利也一去不复返。
第三，无论C端是否接受新能源汽车，尤其是纯电汽车，这已是大家公认的大势所趋，减少工业经济对石油的依赖是有国家战略背景的。今年2月发布的《智能汽车创新发展战略》中，已经明确指出相关愿景和保障措施，涉及通讯、汽车、交通和产业跨界融合已是趋势，但并不够明朗。国内的百度、阿里、腾讯、华为等互联网企业均已成立独立的汽车业务板块；目前，国内外的头部车企均成立了智能网联事业部，且在大量招募人才。可以预见，基础设施领域的投入还将拉动一批数字化科技型企业的发展。
既然如此，研发领域作为推动汽车发展的源力，应该持续加大投入，又何至于要收缩呢？乐观来看，这或只是制造商和零部件供应商中短期保卫现金流的权宜之计，IHS Markit认为，“企业在电动移动出行、自动驾驶和车联网方面的持续研发投资不太可能因为疫情就消失。”
具体切换到中国市场来看，当下的头部车企凭借国家支持及资金实力，似乎正在抄底并购，其次规模的企业若想长期生存，则需要去适应销量下滑和正向开发的双重痛苦。众所周知，我国汽车工业起步晚，也恰因如此，不少自主车企也从中受益，可以较低研发成本开发出品质尚可的车型。但随着“新四化“浪潮到来，当我们真的和发达国家站在相当的起跑线上时，当前面没有标杆和参照物的时候，走弯路和效率低恐怕都是必须面对的。
因此，从车企的经营管理层面来看，这是个大难题：没有明确的获利预期，我该如何界定员工的劳动价值呢？
如此巨大且长线的投资，还需要强大的资源整合能力，谁能力挽车市狂澜？似乎唯有国家和政府。但，想要重振汽车产业活力，却又不是十多年前的“经济刺激+汽车下乡”可以拯救的。
如何判断汽车行业未来的发展趋势呢？这已经超出了不少企业战略部门的经验范畴，甚至两代汽车人的行业认知……
所以，笔者认为，刺激消费端势在必行，短期内也必然能够起到一定提振市场的作用，也相信会有越来越多的地方出台相关举措。但，如何让更多参与者重新理解汽车行业的发展走向，从而找到自己的赛道和位置——这同样是迫在眉睫的事。
比如，发展新能源汽车和智能网联汽车本是一次国家级战略性产业重塑，需要大量人才涌入，更离不开强大的财力保障和资源统筹能力——这里面，国家和地方将各自扮演什么角色？这背后就涉及到财税改革和地方治理的问题，涉及到产业布局的落实问题。
比如，随着共享出行的普及及公共交通的深化覆盖，一、二、三线私家车的消费模式正发生深刻变化。我们需要更权威、更专业、更全面的市场调研分析，了解大众真正的消费心理，以帮助车企明确产品定位，减少同质竞争造成的内耗损失。相比发达国家，我们又有多少宏观调控的空间优势尚未发挥？
再比如，都知道我国的汽车保有量尚处低位，那么究竟如何看待城市化发展和低线城镇的汽车市场空间问题呢？这涉及到人口流动、财富流动等一系列问题，并动态关联着大城市的交通规划、地方的产业规划、商贸物流的变化、农村人口的生存状况及交通改善情况，相信其中还可以梳理出更多细分市场，增加共生的市场容量——车企则需要结合新的经济形势获得更具体的信息来支持决策。
……
或许有太多困惑，只有等到顶层架构逐步清晰后才能解开。至此，作为渺小的个体，或许只有相信三句话：
第一，宏观必须面对，微观必须作为。
第二，越努力，越幸运。
第三，要么去头部，要么就帮助企业成为头部。
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目前在西安比较常见的共享汽车平台有EVCARD、GoFun出行、摩范出行、途歌（TOGO）等。
1、EVCARD
依托上汽集团和上海国际汽车城集团的产业及行业资源优势，EVCARD发荣滋长。以“分时共享”起步，采用新能源汽车，首创“A借N还”租赁模式，同时积极发展城市联运和多城互动，深入长三角、珠三角、成渝、京津冀等城市圈实施战略布局，填补了城市中长距离移动出行的空白，也逐渐成为大众城市出行的全新选择，构建起行业领先的品牌优势。
2、GoFun出行
GoFun出行是首汽集团旗下GOFUN科技（GOFUN.TECH）的子品牌之一。是针对移动出行推出的一款共享汽车平台，致力于整合用户碎片化的用车需求，提供便捷、绿色、快速、经济的出行服务。
3、摩范出行
“摩范出行”是华夏出行倾力打造的共享汽车分时租赁服务平台，以北汽新能源产品为基础，从事电动汽车分时租赁、专享用车等服务，致力于解决用户中短程出行问题，用户无需购车、养车，亦可方便快捷的满足用车需求。“摩范”，音同模范，寓样和标杆。
4、途歌（TOGO）
TOGO是基于移动互联网的汽车共享出行平台，为用户提供城市内的即时，短程出行服务。TOGO按分钟计费、自助租车、随地还车的运营模式，为用户带来私家车般的出行体验，可满足出行、购物、聚会等各种出行需求。现阶段，TOGO通过使用更节能、环保、智能车型，希望可以有效降低机动车给城市带来的城市污染和交通压力。
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