传统ADAS，路向何方？

驾驶员驾驶风格在行车安全中起着重要的作用，同时，对于目前搭载的高级驾驶员辅助系统开发来说，也是关键环节，以提高不同车辆的自动辅助驾驶个性化能力。

目前，已经量产的比如ACC等ADAS功能，都是基于标准化的功能逻辑进行开发，并不能反映不同驾驶员的驾驶风格或个性化定制。

被称为“人机共驾”的下一代技术研发，对于舒适和愉快的驾驶体验，以及提高市场接受度是很重要的一环。而现有市面上已经上市的ADAS车型，之所以出现不同车主的体验不一，也正是反映出现有模式的缺陷。

在现有的车主中，有两类比较典型的人群，一种是特斯拉的忠实粉丝，他们过分相信和依赖自动辅助驾驶系统；一种是因为此前有不好的体验，而极度反感并且手动关闭系统功能。

事实上，随着ADAS的普及率越来越高，隐藏的风险也在不断出现。比如，此前美国密歇根大学研究了盲点监控对司机的影响。研究发现，当司机的车辆安装了盲点监控技术后，他们在换车道前回头看车流的倾向大大降低。

主要的问题是，人们一旦接触了ADAS，就会很快习惯它。反过来，他们在驾驶上也变得更加松懈。

以第一起涉及特斯拉Model S自动辅助驾驶的致命车祸为例。对事故的调查发现，司机无视特斯拉的警告（让司机保持警惕，把手放在方向盘上），结果造成事故发生前，司机的手仅仅只接触了方向盘25秒。

正是因为这个原因，通用 汽车 在其所有配备了超级巡航（Super Cruise）的 汽车 上安装了司机监视摄像头，以保证注意力集中。

司机依赖ADAS的问题不仅仅是人类的“懒惰”，还有一些真正的技术问题。

首先，没有行业标准，比如自动紧急制动应该如何工作。奔驰系统的表现与沃尔沃不同，日产则让人胆战心惊。斯巴鲁的双目令人印象深刻。

而对于自适应巡航控制，不同品牌的 汽车 有着不同的系统驾驶风格和安全警告。

此外，多年来，系统变得更糟，而不是更好。以Autopilot的新功能Navigate为例，《消费者报告》在对这一功能进行评估时发现，该功能有时候几乎没有给车与车之间留出足够空间。

这也是为什么越来越多的主机厂开始考虑在现有的ADAS功能基础上增加一些人工智能的技术来弥补“广泛性功能”的个性化不足。

现代 汽车 近日宣布，正在开发一种基于人工智能的巡航控制系统。该技术分析驾驶员的个人驾驶行为，并将其与车辆的自主驾驶功能相结合，目的是提高个人驾驶体验。

该系统名为基于机器学习的智能巡航控制(SCC-ML)，将在现代下一代 汽车 中投入批量生产。通过这种机器学习，新技术按照与驾驶员相同的模式独立调节速度。

比如，前摄像头和雷达不断记录驾驶信息，并将其发送到中央计算机，通过提取相关细节，以识别司机的典型驾驶模式。这个机器学习的过程是由人工智能控制的。该系统的编程方式是识别不安全的驾驶模式。

该算法捕捉了手动驾驶模式的三个方面:与前方车辆的距离、驾驶员加速的力度以及对驾驶情况变化的反应速度。外部驱动条件和当前的速度要求也被考虑在内。

在现有的常规自适应巡航控制系统中，驾驶员可以手动调整与前车的距离和车速（在一些其他ADAS功能上也是如此）。如果没有机器学习，就不可能根据驾驶员的个人偏好来细微调整自动驾驶所需的设置。

现代 汽车 的系统可以检测到，例如，司机是在城市中缓慢行驶，还是在超车车道上，与前面的车辆保持着较短或较长的距离。在分析数据时，系统可以区分超过10000种不同的模式，从而灵活地适应每个司机的驾驶风格。

目前，在国内也有一些 汽车 制造商比现代 汽车 更早提出类似的概念和实现路径。

去年，东风 汽车 公司技术中心智能网联部副部长边宁也提出，东风 汽车 将通过“人机共驾”提升驾驶体验，会根据驾驶员的驾驶习惯、特性，推出个性化的自动驾驶。

比如，基于深度数据挖掘和深度学习方法来研究驾驶员辨识模型，并根据模型用最大似然概率进行过特性辨识。

例如，ACC个性化控制参数，则是通过e指数模型表征不同驾驶人跟车的速度历程，表征不同驾驶人的跟车距离，从而给出驾驶员的跟车干预时刻。

而一些ADAS方案商也在布局类似的技术路径。

几年前，大陆集团和一所大学开发了一种机器学习车辆系统，算法根据一系列车辆数据创建一个始终更新的驾驶员档案，允许它们根据驾驶风格调整城市辅助系统给出的驾驶机动建议。

大量的测试表明，在城市辅助系统中使用的算法可以在三到五个驾驶动作中得出当前驾驶风格的结论。因此，该系统可以将驾驶员分配到一个或多个驾驶配置文件集群，这意味着驾驶辅助系统可以提供高度个性化的驾驶建议。

而这些个性化的算法配置，要解决的就是如果辅助驾驶系统的警告不被认为是有用的，通常会被司机视为无用的功能，甚至被忽视或关闭。

实际上，这些需求在现实的功能落地上已经显现出来。

比如，上个月，宝马新X5系统OTA发布升级版本，主要是优化驾驶辅助系统。其中，修正了ACC不能识别变道中车辆的严重问题（这个问题会导致追尾前方加塞车辆），并且调整了跟车距离，比之前版本变大。

不过，有业内人士表示，这种调整更多只是一种保守的做法，而并非长远之策。这就需要类似上面几家企业提出的驾驶员行为建模，并以此提供个性化的辅助驾驶。

“目的就是在不同的环境条件下根据必要的整车数据及位置等相关信息推算车辆与环境的互动逻辑关系并通过数学模型的形式表达。”在格物 科技 创始人杜光辉看来，现有的ADAS量产系统需要基于当地的道路场景和驾驶员行为、驾驶习惯，需要重新做一些开发。

苏州格物 科技 是目前国内为数不多从事驾驶员行为模型开发用于ADAS及自动驾驶的初创公司，通过预测驾驶员的行驶意图，再结合有效的应对措施做到安全、有效的通行。

比如，在系统专家行为的模型基础上，根据不同的行车习惯和方式开发定制化的驾驶员行车模型，这些模型组可以精准表达真实道路上各种车辆行为，并集成在仿真平台里面。

更安全、更高效的驾驶行为的新规则可能是根据现有车辆的数据制定的，这些数据不仅基于道路法规，还基于人类在特定环境下驾驶车辆的方式。（来自 高工智能 汽车 ）

ADAS 迎来普及期 未来谁执牛耳？

作为ADAS自动驾驶发展所需的关键传感器之一，调查报告显示未来摄像头在 汽车 上的装配数量将超过20个，而 汽车 厂商不得不面临摄像头激增带来的线束重量和成本双重压力。为此，ADI公司开发出一种新型车用摄像头链路技术——车用摄像头及视频总线 (C2B)。这项优化技术的出现将解决 汽车 摄像头领域面临的难题，推动自动驾驶向前发展。

汽车 摄像头增加带来的连锁反应

自1959年沃尔沃发明安全带以来“主动安全系统”一直在不断进化。而近年来随着ADAS市场增长迅速，对车用传感器的需求也变得越来越明显。其中，摄像机正是ADAS自动驾驶发展所需的关键传感器之一。相关调查显示， 汽车 相机市场增长趋势预计将持续到2025年以后，在不久的将来支持多达20台摄像机的车辆将成为现实。

越来越多的摄像头加入意味着成本的水涨船高。因此，任何可以减轻电缆线束重量和成本的技术都受到欢迎，对于 汽车 原始设备制造商来说吸引力巨大。而ADI公司提供的车载摄像头总线的出现，让 汽车 制造商看到了曙光。

C2B是一种创新的新型摄像头链接技术，可通过非屏蔽双绞线（UTP）线缆和非屏蔽连接器实现高清视频。这项技术是为 汽车 应用定义和设计的，并为后视摄像头、环视摄像头和电子镜这些应用提供强大的摄像头链接解决方案。提供从SD到HD摄像头的简单升级路径，无需更改现有的电缆和连接器基础设施，实现了摄像头链接、降低了系统成本，显著减轻了重量，并提高了稳定性。此外，C2B变送器和接收器套件产品系列可实现车辆中的无缝摄像头连接。

总结下来，C2B包含三个主要的解决方案定义标准：

通过重用现有的SD非屏蔽双绞线（UTP）电缆和连接器基础设施，提供最简单的HD升级途径；此基础架构支持高视觉质量的高清视频；此基础架构满足所有 汽车 EMI / EMC要求。

详解C2B：有何“过人之处”？

C2B到底有何“过人之处”？具体来讲，首先它解决了采用分辨率更高的摄像头后带宽进一步增加的难题。C2B可通过现有的SD UTP电缆和连接器基础设施发送高清分辨率视频，提供了从SD摄像机到高清摄像机的最简单升级路径，无需更改现有的电缆和连接器基础设施。对于OEM而言这是一个经济高效且用途广泛的重要解决方案。

值得一提的是，重复使用非屏蔽双绞线布线的另一个优点是：它允许连接到主机和摄像机电子控制单元（ECU）上已有的多功能块连接器的自由引脚。这避免了必须使用SERDES技术所需的专用单独连接器。

其次，C2B为 汽车 应用提供了最高的鲁棒性。与其他解决方案相比，信令方案可将电缆带宽要求降低10倍。重用现有基础设施极大地简化了高清摄像机的升级，而无需对新基础设施进行资格认证，因为现有基础设施已经在该领域多年来得到了验证。此外，由于C2B技术使用的优化传输方案，它支持更长的电缆长度（最长30米），这使OEM能够在基础设施设计中自由统治，并消除其他技术带来的限制。

此外，选择C2B传输的数据格式能够在现有的电缆和连接器基础设施上可提供出色的视频质量和EMI/EMC性能。由于基础设施没有屏蔽以提供对干扰源的保护或提供辐射衰减，因此收发器设计对于确保低辐射特性和高抗扰性能以满足严格的 汽车 EMI/EMC要求至关重要。为 汽车 行业定义和设计的C2B从一开始就满足了这一要求，并且经证明非常可靠。

C2B解决方案的产品有哪些？

具体到产品层面，当前ADI提供了包括ADV 79 90/91和ADV 73 80/81在内共计四款产品，前者为发送器后者则是接收器。

以ADV 79 90为例。这是一款符合 汽车 应用要求的C2B发送器，它通过差分对或单端电缆传输视频和双向控制数据。在其核心之一的视频格式支持方面，其支持的并行视频输入格式包括：8/10 位交错式 Y/C 数据，高达 148 .5 MHz；嵌入式（SAV/EAV 数字码）和独立（帧有效/行有效或HS/VS/DE）时序信号；支持高达 2 兆像素（30 Hz）或 1 兆像素（60 Hz）的高清视频格式。

ADV 79 90还采用了32引脚LFCSP封装，能够在−40°C 至+105°C的温度范围内正常工作，其 汽车 EMC/EMI/ESD可靠性测试达到了行业标准。

此外，ADV 79 90/91和ADV 73 80/81收发器的延迟可忽略不计，同时支持无压缩传输。双向控制通道使用同一电缆，因此不会产生额外成本。与此同时，这些器件支持75 MHz像素速率（75 MHz Y、75MHz C）"冻结帧"检测，同时双向控制功能支持I2C、中断/状态和通用I/O(GPIO)。

相比其他 汽车 链路解决方案，新型ADV 79 90和ADV 79 91发送器与ADV 73 80和ADV 73 81接收器的优势在于：得益于ADI公司的车用相机总线(C2B)技术的加持，ADV 79 90/91和ADV 73 80/81能够显著降低重量、体积和成本，并减少电缆布线限制。

"C2B已被证明是一种极具成本效益的解决方案，支持主流低分辨率NTSC无缝过渡到高清相机，可降低线束成本和重量，为 汽车 制造商创造巨大价值"，Denso公司驾驶舱系统业务部先进硬件开发部门总经理Motoki Kanamori表示。

结 语

ADAS被誉为 汽车 电子发展的未来方向，其具备预测和规避风险的强大技能可有效降低 汽车 事故的发生。这背后摄像头发挥了关键性作用。随着ADAS迎来高速发展期，摄像头数量攀升带来的难题被ADI提供的C2B优雅的解决，它的出现不仅降低了系统成本、显著减轻了重量，同时还提高了 汽车 稳定性，为 汽车 制造商带来巨大价值。

❤

无人驾驶经过近十年的发展，已经被证明要想真正大规模投入使用，将需要比预期更多的时间和资金。比较之下，覆盖 L1~L2 级别范围的 ADAS 由于技术成熟度更高，更具量产可行性，正迎来大规模商用和普及阶段。

放眼市场，当前越来越多的车企开始将 ADAS 作为“标配”，在新车上广泛搭载。例如在 2019 广州车展上，就有新迈腾GTE、EXEED 星途 TX 系列、VV7 PHEV、CS55 PLUS、风光 ix7 等多款车型，纷纷将ADAS 作为主要卖点之一，来吸引消费者的注意。

技术驱动?ADAS?成新车“标配”

近两年随着感知技术、算法、芯片、决策控制、系统融合等关键技术的快速发展，与此同时消费者对驾驶安全的关注度越来越高，使得 ADAS?开始在市场上走热。比较常见的有自动紧急制动AEB、前向碰撞预警 FCW、自适应巡航 ACC、车道偏离预警 LDW、自动泊车 APS、盲区监测 BSD、驾驶员监测 DMS、变道辅助 LCA、360°全景影像、车道保持辅助 LKA 等。

不过，由于功能不一样，这些系统在新车上的搭载率各不相同。据相关统计数据显示， 目前市场在售的近七千款车型中，超过 5 成的新车搭载了 AEB、FCW、ACC、360 度全景影像，紧随其后的是 LDW。超过 1/3 的在售车型搭载了 BSD 和疲劳驾驶预警BAWS。LKA 和 APS 这两类配置的搭载率最低，只有超过 2 成的在售车型有所搭载。

且考虑到技术成熟度和系统成本，这些技术前期很多主要是在高配车型或者中高端车型上搭载。例如在 2018 款朗逸和 2019 款朗逸上，就仅在豪华版车型上搭载了倒车影像和 ACC。以至于目前ADAS 在新车上的整体搭载率并不高，据悉不到 30%。

图片来自：宝骏

而根据此前发改委在《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)提出的，2020 年智能汽车新车占比要达到 50%，显然还有很大一段距离。正因为如此，很多车企都将提升 ADAS 配置率作为提升重点。特别是自主品牌，对于装配 ADAS?有着较强的意愿，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS 配置。例如新宝骏RC-6，在尊贵型和旗舰型两个版本车型上就同时搭载了多达 14 项 ADAS 功能，包括 AEB、FCW、LDW、LKA、弯道巡航辅助 BCA、自适应制动辅助 IHBA、城市与高速双场景自适应巡航 ACC/TJA/ICA 等。

在外资品牌上，以 FCW 和 AEB 两项功能装配意愿较为强烈。例如讴歌、奥迪、宝马、捷恩斯、雷克萨斯、梅赛德斯奔驰、特斯拉、丰田和沃尔沃等车企，均已将 FCW 和AEB 作为了大部分车型的标配。通用则表示，他们的一些车型将会在 2020 款车型上标配 FCW、AEB 和其他高级辅助驾驶功能。到 2022 年 9 月，据悉美国 20 家主流车企将会在几乎所有的新款车型中标配FCW 和市区速度AEB。

为什么越来越多的车企开始在新车型中装配 FCW 和 AEB 呢？很重要的原因是法规的推动，从国际上来讲，早在 2013 年就针对 AEB 制定了相关的法规，而国内则从 2018 年开始将标配 AEB 作为了新车获得五星评价的必要条件。不仅如此，从去年开始国内还对部分商用车做出了强制安装 FCW、LDW、AEB 等功能的规定。

当然，能够有效避免碰撞，提升驾驶安全，也是这些功能吸引车企关注的重要原因。据IIHS 的数据显示，配备了FCW 和 AEB 的车型，可将追尾事故的发生频率减少 50%。

值得一提的是，近日盖世汽车发布的一份针对汽车业内人士的调查也表明，在新车必备的 ADAS 功能中，AEB 的支持率最高，紧随其后的分别是 FCW、ACC、LDW、BSD、LKA、DMS、APS、LCA、360°全景影像等，这也充分表明了大家对这些功能的肯定。

表现虽抢眼 挑战亦不容忽视

毋庸置疑，ADAS 正进入密集上车阶段，千亿市场一触即发。

“现在路上跑的很多车型已经具备初级的 L2 自动驾驶能力，行业正在尽量实现更高的L2 水平，我们称之为‘L2+级’自动驾驶，预计未来几年‘L2+级’自动驾驶汽车会陆续上市。”英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro 表示。

采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋也认为，明后两年 ADAS 市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。

然现阶段其面临的挑战亦不容忽视，例如感知执行等关键技术还有待突破，法规政策尚未完善，应用场景有限，产品同质化较严重，研发成本高，顾客消费比例低，用户认知度较低/体验差，行业标准不统一等，都在很大程度上制约了ADAS 的发展。

以感知技术为例，目前常见的有摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等，虽然选项很多， 但几乎每一种传感器都有自己的缺陷。例如摄像头虽然具备较强的物体识别功能，但在光线条件差或者雨雾天气等情况中，性能会大幅下降；毫米波雷达探测距离、精度、应对恶劣天气的能力较好，但分辨率相对较低，特别是在交通信号的识别、车道线检测等方面，仅靠毫米波雷达难以满足需求；激光雷达识别精度高，探测距离远，但在雨雾天气下工作困难，且眼下价格昂贵。因此，多传感器融合是必经之路。

据此次调查，逾九成参与者认为当前较合理并且可大规模落地的感知方案是两种或两种以上的传感器融合，其中 50%的参与者支持“摄像头+毫米波雷达”方案，45%的参与者认为是三种以上的传感器融合。这样的好处是，一来通过融合能够弥补单一传感器在性能上的不足，二则可以更好地满足 ADAS?应对复杂场景的高安全需求，显著提高系统的冗余度和容错性，从而保证决策的快速性和正确性。

福瑞泰克 CTO 沈骏强认为：融合感知是 ADAS 系统的发展方向。目前绝大多数的 ADAS 系统都是基于感知融合的，这对于提高系统可靠性、安全性有很大帮助。单项传感器，如雷达、摄像头等， 在少数低端车上有应用。OEM 倾向于用感知融合系统。

不过，由于多传感器融合需要对每个传感器采集的数据进行快速处理，从而让高速行驶的汽车及时做出决策，并采取相应的动作，以应对突发的交通情况，这意味着强大的数据计算平台不可或缺。而目前的现状是，国内还面临着芯片、操作系统、计算平台等产业核心环节缺失，高性能传感器、线控底盘、汽车 AI 等领域核心技术积累不足的问题。

“尤其是在芯片和操作系统层面，缺芯少魂，中国工业谈了二十几年，现在仍没有解决这个问题。”斑马网络战略官季栋辉表示。

核心技术上的不足，带来最直接的影响是市场上 ADAS 系统性能良莠不齐，部分 ADAS 功能在实际应用中表现欠妥。以 AEB 为例，在今年的 i-VISTA 自动驾驶汽车挑战赛中，共设置了两个比赛场景——故障车避撞和行人鬼探头，其中在 AEB 故障车避撞场景中，30km/h、 40km/h 工况下AEB 功能正常触发率比较高，而且国产车型在这两个工况下，表现得非常优秀，但是 50km/h 工况下，大部分车型的AEB 功能不能触发。

AEB 行人鬼探头由于比赛场景的设置难度太，测试结果更为糟糕，除了专业组（来自科研单位、企业院校）少数队伍通过了比赛，其他全部折戟。特别是个人组（来自报名的私家车主），全军覆没，这意味着此次比赛中无一台量产车通过了“鬼探头”考验。

不仅如此，在 APS 自动泊车比赛项目中，此次的结果也不是很好，即使是一些高端车型表现也不甚令人满意。这也从侧面表明，目前ADAS 在技术上还存在很大的提升空间。

而除了从技术着手，要提升 ADAS 的整体市场表现，完善相应的法规标准也很重要。目前来看，在法规方面，国内除了对“两危一客”实施了部分 ADAS 功能强制安装规定，在乘用车方面几乎没有此类政策。即使 2018 版C-NCAP 增加了“行人保护试验”和“AEB 试验”两项安全测试，事实上也并不具备强制性。

至于标准，国内在具体的 ADAS 系统术语、定义及性能标准方面，也较为缺失。由此导致不同的企业在各项 ADAS 功能的叫法上也各不相同，以至于市面上的 ADAS 产品看起来很多，但其实很多都是功能相同但叫法不同，当然也有一些是叫法相同但功能不同。这样带来的直接后果是让消费者无法对 ADAS 形成正确的认识，用户体验自然上不来。

不过好消息是，目前国家已经在积极推动相关标准的制定。今年 7 月，工信部发布公告称，根据国家标准和行业标准制修订计划，相关标准化技术组织已完成了《道路车辆 先进驾驶辅助系统(ADAS)术语及定义》、《道路车辆 盲区监测（BSD）系统性能要求及试验方法》、《乘用车车道保持辅助（LKA）系统性能要求及试验方法》3 项汽车行业推荐性国家标准的制修订工作，现在只待进一步结合社会各界意见，做最终的发布。

ADAS 市场三足鼎立 未来格局将如何演变？

在过去一段时间里，国内 ADAS 市场一直由外资零部件巨头牢牢占据着主导地位。例如博世的 L2 级自动驾驶系统已经在国内 40+款车型上实现了量产，刚刚于 10 中旬上市的全新一代名爵 ZS，就搭载了博世最新的 L2+自动驾驶系统，可实现 ACC、LKA、FCW、AEB、LDW、集成式高速智能巡航 ICA、交通拥堵辅助系统 TJA 等多种 ADAS 功能。更早一些时候上市的新宝骏 RS-5 等车型，也都搭载了博世 L2 级别的智能驾驶辅助系统。

图片来源：上汽集团

2019 年，据悉博世 ADAS 系统的销售额已经达到了 20 亿欧元（约合人民币 155 亿元），可谓目前国内最大的 ADAS?解决方案提供商。接下来，博世将投入量产的是第五代毫米波雷达、第三代多功能摄像头、第六代超声波传感器、第二代近距离摄像头、环视系统等产品， 进一步丰富ADAS 产品线。

大陆集团在 ADAS 领域也有着多年的积累，其产品布局同时涵盖了整个感知-规划-行动效果链。其中感知领域，大陆集团的主要产品有多功能双目摄像头 MFS430，多功能 Mono摄像头 MFC 500，360 度全景摄像系统，长距离毫米波雷达ARS441、ARS510，短距离毫米波雷达 SRR520 等，另外在激光雷达方面，大陆集团也有布局。在规划层，大陆集团的核心产品是辅助及自动驾驶控制单元 ADCU。行动层，大陆集团的主要产品有 MK C1?和 MK C1? HAD。凭借这些产品，不仅可以实现车外感知，还可以进行车内环境感知，多方面助力行车安全。

但近两年，随着本土厂商在 ADAS 领域持续发力，研发能力不断提升，使得他们与外资零部件巨头同台竞技成为可能，本土零部件企业开始在市场上崭露头角。例如亚太机电， 据其相关负责人透露，该公司今年有将近 10 个ADAS 项目在和主机厂做测试及匹配，明年就将增加到 20 个。

四维图新作为中国最大的数字地图提供商之一，很早就在为奔驰提供导航电子地图产品， 包括 ADAS 地图编译服务。另外，特斯拉在中国市场所使用的 ADAS 地图也是四维图新的 产品。当前随着首批国产特斯拉试制车正式下线，预计特斯拉在国内的产量会大幅提高，从 而对四维图新的导航订单也将大幅提高。

福瑞泰克也已率先开始量产 L2 级别的 ADAS 系统，该量产系统以领先的 ADAS 控制算法和软件为平台起点，提供了 ACC、 LKA、 PA、 AEB、TSR、智能大灯控制等多项智能化功能。伴随着第一代产品的逐步量产，福瑞泰克同时也在研发新一代增强型 ADAS 系统，以将安全驾驶提高到新的高度。

发展到现在，国内 ADAS 领域已经形成了外资零部件巨头、国内大型零部件供应商和ADAS 初创企业三足鼎立的局面。那么这三股势力未来将如何共存呢？

据此次调查，57%的参与者认为国际零部件巨头会继续占据主导地位，因为这些企业在ADAS 品类、性能、功耗、可靠性等方面很多都有着上十年甚至更长时间的专业积累，无论是在技术成熟度还是在批量生产的一致性方面，都经得起推敲。

42%的参与者更看好本土 ADAS 厂商未来的发展，因为一直以来外资供应商在与国内车企合作的过程中，都有较强的掌控力，这在很大程度上会抑制本土车企的创新，使得自主品牌很难在他们的产品基础上做进一步的研发。再者，部分外资零部件企业在研发或测试过程中，由于对中国的道路情况不熟悉，难以真正做到完全的本地化，抑或研发的产品并不能很好地契合中国路况。

比较之下，以福瑞泰克为代表的国内 Tier1，在支持国内车企开发 ADAS 系统的过程中，能够很好地基于对中国交通场景和中国道路的深刻的理解，深入洞悉国内主机厂的需求，做定制化的开发，在保证产品质量性能的前提下，大大缩短产品开发周期。且他们在与自主车企合作过程中所呈现出的开放度和灵活度，也是外资零部件企业无法比拟的。

进一步细分，27%的参与者认为国内体量较大的零部件公司将会获得更多市场份额，实现国产替代，15%的参与者则认为初创公司将会得到较快的发展。

不过，尽管国内供应商的 ADAS 产品已经在逐渐落地，他们面临的挑战亦不容忽视。其中最突出的问题是如何保证车企批量生产的一致性，这无疑需要本土 ADAS 厂商进行长时间的累计，以获得稳定且长期的前装量产经验，才能更好地满足车企需要，真正实现国产ADAS 厂商的崛起。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是关于传统ADAS的2.0时代：个性化辅助驾驶全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！