1.6L车载两人：可以翻越折多山

我经常自驾游途经折多山，还有一些小排量车翻越折多山。

今年4月11日、五一节，我都自驾游途经折多山

2019年7月5日，我自驾游途经折多山

自吸车跑一趟西藏对车会造成什么影响？2.0自吸跑川藏线动力够用吗？

货车新手翻折多山没有问题

随着康定路况越来越好，翻越折多山的路况也是全程柏油路，新手是可以开折多山的，但是要注意弯道，自驾走折多山时，这里大车比较多，注意保持车距，一定要减速转弯，特别是“之”形路较多，不要在弯道超车，更不要与本地车辆较真。

每年只要天气降温，折多山都会大雪，大雪后的折多山，沿途路况危险系数陡增，因大雪封山导致的堵路时有发生，如果积雪较大，车辆务必装防滑链上山，如果折多山直接交通管制，就只能耐心等待恢复交通或绕道而行。

折多山，海拔4962米，位于四川省甘孜藏族自治州康定市境内，在川藏318国道线上，自驾或骑行会经过。“折多”藏语意为弯曲。折多山山路弯曲危险，成“之”字形路线，折多山的盘山公路九曲十八弯，来回盘绕就象"多"字一样，拐了一个弯，又是一个弯。

电动车高原奇谈 | 试Aion s & Model3 P

我是2012年我开的丰田RAV4 2.0自吸车从石家庄出发跑了一趟青海湖、甘南若尔盖草原、玛曲黄河第一湾，一直向南到九寨沟，穿越秦岭到西安。在从西宁到尖扎县、循化县、临夏县、到夏河县桑科草原。这期间一直在3800m的草原跑，真心跟不上，每个车都有对讲机，一直在催促我快点快点，我的车发动机转速都到了4000多转了，我一直在喊，我的油门早就踩到底了。就这样子还是跟不上车队，因为海拔高，空气稀薄，含氧量低，动力就不足。 2019年9.11-10.6，我跟车队自驾去西藏，川进滇出，住宿地分别为经泸定宿丹巴、色达、新都桥、稻城亚丁、经过奔子栏走217奔芒康、八宿、波密最后到林芝，然后往回返，住宿八宿、芒康、向南走217国道住宿云南的香格里拉、大理、昆明、开始向北奔贵州的六盘水、兴义、走赤水河奔遵义，向西去安化、长沙、过岳阳楼住宿武汉然后返回石家庄。这次开的是涡轮增压2.0T发动机的Q3，扭矩为320Nm，就这样在翻越折多山，在217国道行走，去色达的路上，发动机的转速都在4500-5000转，在3档运行，速度也到不了60公里每小时。想超车勉强够了。有些人说自吸2.0以下够用，我只能说龟速行驶，哪个车都行，要想跟上车队，那就不行了。我们车队有个1.6排量的轿车，车上共四个人，每次跟不上车队，后来他找到了一个好办法，就是早晨饭早点吃，每天都是提前一个多小时就先出发了，每次给我们打招呼说：我们笨鸟先飞了，正好到了路上的景点开始停车观看的时候，就正好碰到一起了，也就一起做上伴了！因此有人说什么车都行的人，肯定是经常龟速行驶的人，这样的人就应该自己一辆车自驾去西藏，不用照顾任何人，开车快慢随自己，如果跟车队，还是要排量大一些的车，开起来不着急，要不总让车队的其他车辆等着自己，怎能忍心。好多时候车队都是定好下一站的住宿，中间大约是400-500公里，你随便跑，人家跑的快点的能够在景区多玩儿会儿，你龟速行驶的就只能不停的在驾驶，好多时候你刚到景点，人家已经玩儿的回来了，又要出发了，总是赶不上。要不就放松心态，风景在路上，不赶路，不玩儿景点，很晚才能到达住宿地，玩儿一趟二十多天，到最后行程结束的时候，还是不认识车队的人 ，跟自己一辆车进藏没区别了。 针对这两个问题一一作答： 跑西藏你的车油耗会降低，动力会下降 我们都知道汽油的空燃比是14.7，也就是说想要1份汽油充分燃烧就需要提供14.7份空气，所以发动机在工作时都是根据进入的空气量来计算喷油量的。而且在排气系统上还有氧传感器，它是用来监控喷油量的，如果喷油量太多那么尾气里氧含量会特别低，因为氧气基本上都被油消耗完了。如果喷油量太少那么尾气里氧含量会偏高，因为汽油太少不需要消耗那么多氧气。 假如在平原地区发动机吸入14.7份空气同时喷1份汽油刚好可以完全燃烧。而到了西藏后由于空气含氧量低，发动机吸入14.7份空气后再喷1份油就会燃烧不充分。因为这14.7份空气里的氧气含量减少了。这时候氧传感器就检测到混合气过浓了，ECU根据氧传感器的信号开始减小喷油量。所以在高原上发动机油耗会略微降低。而喷油量减小也会导致发动机实际输出功率下降，结果就是动力略显不足。 2.0的排量跑西藏动力够用吗 我的观点是：只要是合格的车辆，不管你排量多大都够用。因为厂家会根据车型适配合适的发动机，而且我们平时驾驶中发动机并没有全力工作，就拿普通A级轿车来说，高速上以时速120匀速行驶时只需要消耗20-30千瓦的功率，连发动机最大功率的一半都不到。所以即便开到西藏后动力有所下降也不会影响我们正常使用。况且对于合格的厂家来说一款车在正式量产之前都会到各种极端地区进行测试的，所以我们完全不用担心这些问题。 关于自驾西藏，车辆动力问题，我带过的车，有1.6的雅士利，2.4的科帕奇，1.6的中华，1.3的雨燕，说说我的感受，这些车辆，特别是科帕奇，从数据上看，动力还可以，但是在超车的时候，极速加油，特别是上山，动力还是弱一些，只有降档加速，效果才更好，由于它是自动挡，所以，有时候反应很慢。至于其他的车辆，上坡的时候，自动挡，一定是油门上到4千到5千转，手动挡，都在二档和三档之间切换，在高原上开车，特别是在青藏线上开车，动力损耗还是比较大的，但是并不代表这些车不能去，个人建议，自然吸气1.6以下排量的，尽量不要满载，两个人，但一些东西基本上就OK了，最好开涡轮增压的车，涡轮怎样的车，哪怕是1.4t，我觉得也要比2.0自然吸气的要好一些，动力会更强劲。 所以，你这辆2.0动力的车，去西藏肯定是没有问题的，动力衰减肯定是有，建议不要满载，就可以了，自然吸气的车，动力衰减的比较严重，感觉比较明显，那么，减少载重量，自然会对车辆动力，有好处，就这么简单，有涡轮增压的车，那将是去西藏，最大褒奖。 好了，就说这么多吧，关于到西藏自驾，还有什么其他的疑问可以随时关注公众号，藏区自驾游，回复关键词，就会有一系列关于到藏区自驾的一些小常识，最后，祝你们玩的开心。很多朋友都疑惑，自然吸气发动机是否能跑高原，实际上自然吸气发动机跑高原地区是没有问题的，不过人会受到高原反应的影响， 汽车 的发动机同样会受到高海拔的影响；所以无论是涡轮增压、自然吸气发动机，在高原上都会动力减弱，只是涡轮增压动力减弱的很少，而自然吸气发动机动力降低比较严重！ 出行高原，还是使用 大排量自然吸气 更为合理一些，排量大、功率大，即便受到高海拔的影响（ 海拔每提高一千米、自然吸气动力会下降10%左右 ），不过因为储备动力足、所以别削弱一些，剩余部分依然够用；不过若是从实际考虑，那么可以这么说、大排量自吸虽然很完美，但价格往往都很贵，并不是咱普通消费者可以承受的，所以我们能做的仅仅是在 小排量自吸 、 小排量涡轮增压 之间进行选择，而这二者之间，还是涡轮增压发动机更适合！高海拔对自然吸气发动机的影响 上文已经提到，高海拔地区对自然吸气发动机的动力影响比较大，海拔每升高一千米、动力下降10%；咱们拿一款2.0L自然吸气发动机为例，一般可以提供170Ps的马力，当我们在海拔五千米的高度时，发动机功率则会被高海拔削弱50%，剩余功率仅有85匹马力；这85匹马力是否还能维持住车辆所需的动力，就需要具体分析了，因为会有很多因素将对动力产生影响！ 比如车子是一辆中级车，中级轿车配备2.0L发动机的也不少；接近1.50吨的车子，面对只有85匹马力的状态，显然是不够用的；要不然一些小排量自吸车子、在高原上行驶，可以轻松达到4、5千转，就是这个原因；不过如果车子很轻，比如是入门级小车，那么85匹的马力也足以应付、不过开起来也比较累；小排量自吸和大排量终究不同，比如3.7L自吸、可以提供达350Ps的马力，即便被削弱一半、还剩下接近两百匹的动力，所以这就是小排量自吸的差异；不过只要动力还够用、一般驾驶者是不会明显感受到动力减弱的，因为电子节气门具备一定的调节范围，只要还在范围内、就能自主进行调节，来缓解动力减弱的问题！高海拔区域，对涡轮增压发动机的影响 相对来说，高海拔地区对涡轮增压发动机的影响很小，相反涡轮 增压系统功率 在高原气候下还会得到提升（注意不是发动机功率，而是增压系统功率）；我们可以注意到一个现象，那就是我们在平原购买的食品、零食，拿到高原之后、就会出现膨胀现象（ 胀袋 ），涡轮增压发动机同样如此；燃烧室内的环境，我们可以看作是平原、低海拔环境，而燃烧室外则是高原环境，当燃烧废气从燃烧室排出后，等同于从平原环境、切换到高原环境，废气会在一瞬间发生剧烈膨胀，剧烈膨胀的废气、可以给涡轮系统提供更多的压力，所以 涡轮增压系统功率 会相应提高！增压系统功率提高、在一定程度上可以缓解发动机动力减弱的问题，所以在高原上，小排量涡轮增压的表现要比小排量自然吸气好很多！ 上述就是关于高海拔对自然吸气、涡轮增压发动机的影响，对自然吸气影响较大、对涡轮增压发动机影响不明显；所以跑高原如果有大排量自吸最完美、最稳定，不过没有大排量自吸车，最理想的替代品就是小排量涡轮增压，在高海拔地区1.5T要比1.5L强很多；至于2.0L的发动机跑西藏是没问题的，关键得看车子的重量、及具体的海拔高度，现在什么车跑西藏都没有问题，都能跑、但差异在于是否能跑得很舒服；开自吸入藏，心里有个准备即可、因为高海拔对自然吸气发动机动力影响是非常明显的，但对涡轮增压影响很小！刚从西藏回来。就你的两个问题简单回复： 1.任何车辆在西藏跑一趟都会比在内地跑同里程损耗更大一些。原因有三：其一，西藏山多急弯多，车辆行驶过程中的转向系统和刹车系统比在内地行驶损耗更大，无论自吸车还是涡轮增压车都一样；其二，西藏因为冻土翻浆、山体滑坡或泥石流影响，即便是国道省道上的烂路比例也远高于内地同等级公路，搓板路、炮弹坑常见，因此车辆行驶过程中的悬挂系统和减震系统损耗会比内地大，无论自吸车还是涡轮增压车都一样；其三，西藏多为高海拔地区，空气稀薄含氧量低，导致发动机动力衰减，自吸车需要靠增加发动机转速来保证动力因而会增加发动机磨损，涡轮增压发动机稍好一些。综合衡量，小排量自吸车跑西藏除了发动机磨损更大一些之外，对车辆的影响和其它车没有什么区别。 2.关于2.0排量的自吸车跑川藏线动力是否够用，两点：其一，只要不下国道省道走越野路线，绝对够用；其二，无论走318还是317，只要不违规超车，绝对够用。 首先来说，西藏是高原地区，无论什么车，无论什么机器，只要不是特殊定制，放再高海拔地区，都会有一定的衰减，而对于自然吸气车型，衰减会更明显一些，尤其是小排量的自然吸气。而对于涡轮来说，衰减会小一些。 汽车 再高海拔地区行驶，需要注意的就是水温，和动力衰减问题，其他几乎没有，几乎没有影响。 而对于 汽车 配置，有空气悬挂的需要注意，高海拔地区空气悬挂非常容易失灵，损坏，并且日系车的空气悬挂还好，几乎没影响，其他车系的就看运气了。 2.0自吸可以跑川藏线，能跑能用。但要说动力够不够用，那就是不够用。并且需要切换手动，降档加速地板油，哪怕这样也还是凑合，不算够用，最好选择一台动力比较强劲的车子去西藏。 川藏线近几年几乎全程铺装路面，几乎全程有95号油，所以其他方面几乎不用担心，正常的车型都可以。 2.0 自吸要看什么车，A级轿车可以，B级以上的轿车、中型以上的SUV还是算了吧，非常痛苦。第一次开的是2.7V6去的，很多上坡极其痛苦，藏区的同胞坐我的车换说这车比他们的帕杰罗、普拉多动力强多了，我实在不敢想象。 第二次跑了整个西藏并穿越几个无人区，开的是A4 allraod14，那就完全不一样了，尽管车重差不多1775公斤的质量（V6的SUV是1800公斤)，但是全时4驱，开着在任何道路上毫无压力，上坡轻易可以飞，除了穿越无人区底盘还是太低以外，就毫无短板。 对于2.0NA车，你只要能忍受高原上坡的痛苦，买了高额的保险，不至于牺牲后爹娘媳妇孩子无着落，你尽管开去好啦，都会开回来的。 跑高原对车俩不会有任何什么不好的影响，只是空气稀薄会导致动力下降，回到低海拔就正常了。西藏现在大部分路况很好，不用担心毁车。 自吸车跑西藏没问题。我用1.3和2.0的自吸车都跑过高原。但是，到高原动力下降，为保持动力足够，必须保持发动机高转速运行。一般的自吸发动机最大扭力在4000转出头，我的经验是，车辆满载，海拔4000以上保持转速3500转左右，4500转以上才升档，动力不足时及时降档提升转速，动力肯定够用。 只有去不了的人，没有去不了的车，主要看你是想去还是不想去？夏利，5菱神车川藏线上有的是 我今年5月就打算开1.8手动卡罗拉进去，人家QQ都能进去怕毛线啊。

"我再也不开电瓶车来折多山了"

这是去年9月21日 23：37 笔者在折多山垭口发的一则朋友圈文字

配图为一张大雾里一台传祺Aions。

这晚，很深刻。

当时笔者和朋友在垭口思索着剩余130+km续航的电量，是往西下山到新都桥（只有41公里）继续前行，还是，往东返回去康定。

我们为什么这么纠结？

因为出发前我们没给这台车装家用充电转接口，要充电只能去康定市区找充电桩。130Km的续航我俩谁也不敢打包票第二天还能靠这点电量，从41公里外的新都桥再回到康定。

我俩纠结了一个小时，这一个小时里我给 AION S留下了这几张图片，最后在一系列因素的权衡下我俩决定返回康定市区找充电桩……..

找电桩的心酸历程在此就不展开了，有机会跟大家专门开一篇分享。（当日纠结过程可参见去年这篇文章：极限操作，电动车的一点思考）

谁能想到一年以后笔者又开着"电瓶车"重返折多山？

这一次我们带上山的角色比上狠多了，两台车都为"顶配"。

Aion s，官方零百加速7.9秒，官方510km的续航；

Model 3，官方零百3.4秒，官方续航600km。

开这两台车，目的很简单。笔者想在山上体验前所未有的"电动快感"。

去过折多山的朋友都知道，高海拔地区燃油车的动力衰减相当厉害，玩车的朋友对2000+m的海拔就已经看不惯了。在4000m+的折多山上，自吸车在这个平台上行驶，扭矩会掉一半，马力会掉4/9；涡轮车的绝对动力受影响会小一些，但引擎响应会因为空气里含氧量的减少变差。

回头看电车，在山上开他们的感觉太棒了。AION S本身是台加速体验很一般的车，在翻过折多山垭口后的大平台上笔者预估的零百加速时间去到了9秒附近（盲猜可能是受环境温度和电量的影响），但在山上那样脚脚有及时回应的动力响应以及并不多的动力衰减，让笔者成为当日山上"最快乐"的驾驶者。

哪怕这台车有着较为明显的扭力转向，你也会觉得很快乐。跑起山来，攻弯、超车一气呵成，你根本不需要知道自己跑多快，只觉窗外的车缓慢十分。

老实说，在垭口纠结是往西还是往东时笔者真的再无一点想法开"电动车"来折多山，然后第二日充至80%电量再次上山无与伦比的驾驶感受啪啪打脸。

"我超车变得异常轻松，我能比这路上所有车都轻快，这是我从来没有过的高原驾驶感受"

打脸来得轻松惬意，还埋下了第二次的model 3折多行的伏笔。

带着MODEL3 P 上山本是信心十足，因为充电地点早已安排妥当，还是遇到了"纠结"。凌晨5点，刚走出康定市区，特斯拉在山脚过了一个大坑，右侧两个轮毂轮缘直接撕翻开来。

还能不能继续走？

还有30公里我们就可以到山顶等着日出在第一缕阳光下开着后驱模式甩尾了。

一行人很懊恼，车主更是连声叹气，一个月前他才有过在高速上碾过异物四轮全部爆胎的经历。在目测受伤部位不涉及轮辋后，这次笔者没有决定返回。我们以一个极低的速度，E260L在前带路，上山了。

由夜至白，以往只需要40分钟的上山路，我们走了一个多小时。

到达山上最大的一个休息区时，太阳刚好升起。笔者翻折多山很多次，由白至黑，由晴骤雨，转瞬即来的大暴雪都见过。这样一种赶着夜路通宵达旦的翻山之旅还从没有过。看着受伤的MODEL 3，只能不断安慰车主和自己下次再来下次再来。

接下来的几个小时，我们翻过垭口在西面的大平台上拍了MODEL 3 P的许多照片。天气很不错，一丝丝嘈杂的噪音都被按在了车厢里，蓝天白云和高原极为纯净的空气在"象征着清洁干净的"电动车面前非常融洽自然。

想象下，如果他没有受伤。3.4秒的零百，排除掉温度，还有电量的影响，咱们就算4秒。本身比AION S更完善的"驾驶特性"，应该超级有"目中无车"的驾驶乐趣吧。

回成都后笔者又约车主去了趟成都龙泉山。龙泉山的海拔最高1000附近，那里弯道很多，视野不开阔。晚十点试车，对着这台数据炸裂、车体异重的车，笔者在熟悉的山道上根本不敢踩过多的"电门"。前一秒开着雨燕嘴上说着要"油门焊死"，转眼到了MODEL 3上就是"有点虚，不敢乱整"，唯唯诺诺跟车商量"咱们跑慢点行不"。

这台MODEL3 P笔者在山上"一上一下"走了一圈。和普通MODEL 3一样，这台车的转向操纵起来很舒适，在笔者驾驶的速域内（大概0-60km/h），转向阻尼变化都具有非常柔和自然的"正相关变化"，哪怕是在挪车时也会有足够且合理的"正相关"阻尼变化（和当下主流挪车时"转向"几近无阻尼增益的汽车比起没有谁更好，笔者更喜欢前者，但后者的易操作性和便捷显然对绝大多数人来说是更好的）。

和普通版的MODEL3一样，这台MODEL 3 P的底盘依旧会传递出很多细碎的振动，给人强烈的"不高级感"。你要是知道这是一台2吨+的车，更会主观上认为这些细碎振动是超重的车身给强行压出来的。坐垫在靠背调至激烈驾驶状态的位置时，腿部承托力明显下降（坐垫整体实在是太柔软了）。

你绝对无法想到这样一台"超重"的车在山道上驾驶起之灵活。方向一转，整个车身都在积极助你入弯，车头指向之精准，方向盘上的一丝动作都能捕捉到，配上非常适中的阻尼变化和随叫随到的动力，山道行走轻松万分。

驾驶乐趣？

除了没声浪，这就是笔者想要的驾驶乐趣。

如果有机会，笔者还想开着特斯拉MODEL 3 P 去折多山，比AION S更加完善的驾驶特性和动态感受，一定会让人上瘾。除非那条路上开着MODEL 3 P 超车都开始变得费劲，或许这股劲就没了。

同一篇文章，两个性格差异极大的车都提到了"驾驶乐趣"？

对，都有。"驾驶乐趣"是非常主观的认知。今天我们常说的驾驶乐趣其实绝大多数时候专指的是"良好的驾驶感受（主要包括良好的转向手感、刹车建立、油门响应、聪明的换挡）+略微的过度转向"。控制尾部的甩动美其名曰"与车沟通/较劲"，仔细想想只有这样才配有驾驶乐趣吗？

为什么几乎所有视频露出都把这种感受称之为"驾驶乐趣"？

A喜欢刺激的加速体验，他不能说一台"驾驶特性良好+动力爆炸的车"有驾驶乐趣吗？

B喜欢稳定的驾驶体验，他不能说一台"驾驶特性良好+转向偏中性的车"有驾驶乐趣吗？

C就喜欢开车买菜，他不能说一台"驾驶特性良好，即便加速、刹车、弯道动态都不行的车"有驾驶乐趣吗？

驾驶乐趣，应当是乐在其中。有时候甚至良好的驾驶特性都可以不需要，摸着方向盘，你自己觉得有意思就行了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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