12月2日，现代汽车集团举办“E-GMP Digital Discovery"活动，介绍了全新电动汽车专用平台E-GMP的技术优势，并发布了全新高速电机和电池系统。借此，现代汽车集团全新电动汽车专用平台——E-GMP（Electric-Global Modular Platform（电动化全球模块型平台）），将致力于继氢燃料电池车之后，在纯电汽车领域同样确保领先的市场地位。

1、全球首次搭载400V/800V多功能快充系统：

E-GMP平台搭载了400V/800V多功能快充系统，可适用于800V超高速充电系统以及其它各类充电基础设施。采用超高速充电设施，车辆在14分钟内可充电80%，完全充满可行驶600km（NEDC标准工况）。此外，即便只充电5分钟，也可行驶大约100km。该多功能快充系统作为全球范围内首个应用于E-GMP平台的专利技术，充分利用车辆的驱动用电机和逆变器，将充电基础设施提供的400V电压升压至最适合车辆系统的800V电压，从而实现了稳定的充电兼容性。

2、搭载最适合E-GMP平台的高效电机、电池等全新PE系统：

F-GMP平台搭载了全新PE系统（Power Electric System），涵盖了为新一代电动汽车全新研发的电机、减速器、控制电机的逆变器以及电池等。E-GMP平台的PE系统缩减了整体体积和重量，降低了各零部件间能量传递的损耗，将性能和效率提升至最大值，同时采用800V高电压系统，大幅缩短了充电时间。

E-GMP平台标配了后轮驱动2WD模式，同时可根据配置的不同，增加前轮电机，由此实现4WD驱动模式。同时，在电动汽车上搭载“减速器隔离开关”（动力分离装置），可根据行驶情况，将电机和驱动轴进行分离或连接，通过这种设计，车辆可在2WD和4WD驱动模式下自由转换。

后轮电机系统的逆变器电源模块中，采用的是比现有的硅（Si）更高效的碳化硅（SiC）电力半导体，系统效率可提升2~3%，续航里程可延长5%左右，即在配备同样数量电池的情况下可行驶更远距离。

3、E-GMP电动汽车专用平台，打造多样化电动汽车阵容：

E-GMP平台引进模块化和标准化概念，在产品企划阶段便着手缩减了研发的复杂性，实现了跨车型和跨级别的灵活产品研发。由此，E-GMP平台可以实现从轿车、CUV、SUV，到高性能、高能效车型的研发，凭借E-GMP平台可迅速推出符合客户多样化需求的各类车型。

为此，现代汽车在今年8月推出了计划最先搭载电动汽车专用平台E-GMP的纯电动汽车品牌“IONIQ艾尼氪”，并从明年开始到2024年为止，率先推出涵盖紧凑型CUV、中型轿车及大型SUV等3款电动汽车专用车型的产品阵容。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

巨轮的转身 解构奔驰电动车平台策略

比亚迪获新能源 汽车 销售冠军，发布了纯电专属平台e平台3.0，智能电动车新时代开启

比亚迪夺得了我国六七月份新能源 汽车 市场的销售冠军，创造了新能源 汽车 领域的奇迹。比亚迪在9月8号发布了纯电专属平台e平台3.0，自此开启智能电动车的新时代。

比亚迪经过十多年的创新迭代，e平台从1.0升级为3.0，新平台发布之后，比亚迪 汽车 能否获得更好的发展？

大家对于 汽车 的平台架构应该都不陌生，在买车的时候，工作人员往往会对车型的平台进行介绍。车企大力发展平台不是毫无道理的，成熟先进的 汽车 平台不仅能够提高企业的研发效率，还能降低成本，提高 汽车 的技术性能，从而为用户提供高性价比、高品质的 汽车 产品。

新能源 汽车 时代到来之后，很多车企都意识到采用平台化这一思路来开发 汽车 是占据市场和技术的一个关键路径。据悉，比亚迪是第一个提出以平台化思路来对新能源 汽车 进行开发并投入商用的车企。在经过多年的技术革新之后，比亚迪宣布e平台成为世界上第一个开放的电动 汽车 平台，还推出了元EV，这款车是第一款基于该平台打造的车型。在这之后，比亚迪又推出了全新一代唐EV、秦Pro EV等车型。

E平台作为一个高度集成系统，具备智能、安全、高效、美学等优势，为消费者打造了一个安全的智能电动 汽车 平台。

在智能领域，该平台具备域控制架构，拥有四大域控，分别是智能车控域、智能座舱域、智能动力域和智能驾驶域，系统交互效率得到了很大的提升。该系统把整车制动、驱动和转向等功能进行了融合，利用了电机快速响应这一特性，开发出了新能源 汽车 行业第一个动力域控制器，成功搭载到了海豚车型上。

据悉，比亚迪的智能车控域和智能座舱域已经实现了量产。在软件方面，比亚迪开发了操作系统BYD OS，为那些级别高的智能驾驶提供了协作体系。

该平台还十分高效，配备了八合一电动力总成，拥有超过1000千米的最大行驶里程以及电驱升压快充技术。充电五分钟能够实现150千米的最大行驶里程。百公里加速时间为2.9秒，用户在享受高性能四驱电动车时能耗更少。e平台3.0还能够提升热效率，拥有动力电池直冷直热技术，冬季的续航里程提高了百分之二十。

得到丰田与戴姆勒的青睐，比亚迪e平台到底有多先进？

杨嘉臻 编辑 技术学堂2021-06-21 01:15

一直以来，奔驰给人的印象都是“皇帝女不愁嫁”，仿佛车头硕大的三叉星的logo就是买它的理由。但来到电动化大潮难以抵挡的2020年代，奔驰以及我们熟悉的老牌豪华车厂似乎在这个领域略显黯淡。以奔驰为例，EQC自发售以来，表现并不如人意，说到底这些车型都是旧有燃油车的产物，面对特斯拉和国产新势力的强势进攻，未来的奔驰需要打好电动化和智能化这两张牌才能稳住阵脚，至于这位“汽车发明者”将会交出什么样的答卷呢？就让我一一为大家解构。

奔驰电动车现状

EQ作为奔驰为应对电动化大潮所创立的子品牌，最早出现在2016年的巴黎车展上，当时奔驰推出了Generation EQ概念车作为改系列的“预告片”。两年后，其量产版EQC就在2018年巴黎车展面世，定位中型SUV。2019年，国产版在 上海车展 首发，当时还打出了“电动，从此奔驰”的 豪情 壮语slogan。不过骨感现实给了奔驰当头一棒，EQC自推出以来，无论是海外还是国内，销量一直并无起色，2021年4月的销量甚至仅为639辆。

动力上，EQC搭载了一块容量为79.2KW的三 元 锂电池，前后双异步电机，最高输出功率高达300kw（408马力），扭矩730牛米，官方零百加速在5.1秒（400 4MATIC版本），NEDC的综合续航 里程 为415km。账面数据上，EQC貌似表现不错，然而它是基于燃油车的MRA平台发展而来（同平台有GLC）。尽管奔驰在结构优化上做了不少的努力，例如通过拥有两层缓冲区的铝合金框架来保护电池等措施，但是仍然改变不了“油改电”的弊端，后排空间依然受到明显的电池隆起侵蚀，若非身处奔驰高级装潢之内，后排空间体验甚至能令人想起 北汽 网约车。而EQC售价为49.98-60.68万，即使拥有燃油车般易上手的驾驶特性和静谧豪华的车厢，在面对一众崛起的智能化电动车的时候，三叉 星 的金漆招牌似乎也无力招架。

这两年来，受“气囊门”事件、“柴油门”事件以及全球疫情的影响，奔驰在全球的汽车的销量和利润均出现了不同程度的下滑。在最重要的中国市场，电动化潮流势不可挡，然而却要面对特斯拉、蔚来、理想等新对手强势占领市场，他们都没有传统包袱，旗下车型可以完全冲着电动化而来，作为传统豪华品牌，BBA在国内的电动车领域并不乐观。

奔驰 EQ系列的新变化

关于奔驰的电动化平台和对应车型，可能有不少朋友会略感到混乱，请容许我为大家梳理一下。

除了上文提及到的EQC之外，即将与消费者见面的还有来自MFA II平台的EQA和EQB、来自EVA平台的EQS，未来还有针对中型车、小型车开发的MMA平台。 MFA II平台（Merecedes Front-wheel-drive Architecture）主要应用在 小型车 和 紧凑型车 身上，例如A级、B级、CLA级、GLB级等等 ，说白了还是“油改电”的产物，由于这类车存在电池侵占底盘夹层空间的先天性问题，若打造成高底盘的SUV，就能够方便地削弱电池带来的负面影响。

由于目前距离MMA平台诞生（应用于中型车）尚有一段年月，EVA平台则用在中大型车身上，在EQC表现不如人意、传统对手和电动新势力推陈出新、还有双积分政策等问题的施压下，用现成的MFA II平台打造出紧凑型电动SUV，是最快的“救火”方式。

MFA II平台

无论从造型设计还是车系命名，相信各位看客都不难发现EQA和GLA之间的“亲密关系”。车身结构脱胎自GLA的EQA，采用前后双电机作为动力来源，前电机最大功率达到150kW，后电机最大功率为70kW,，将搭载70.5kWh的三元锂电池包，在最新的CLTC工况下续航里程有望超过500km，使用快充时电量由10%充至80%需45分钟。

当然，奔驰也绝非仅仅把GLA粗制滥造成电动版就了事，EQA身上也有不少用心的科技，例如官方成为ECO Assist系统的能量回收方式，它能够根据道路条件、导航数据、前车状态等自动调整能量回收强度，以减低驾驶者使用刹车踏板的频次。另外，在悬挂调教、NVH性能等工程上也有响应强化，可见奔驰也对EQA注入不少心思。

至于明显来自GLB车系的EQB，由于原本方正的线条颇为协调舒服，但奔驰了凸显电动化特性，把前脸换成EQ系列风格的黑色封闭式中网和开眼角头灯，我个人实在不敢恭维。动力上，率先上市的EQB 350 4MATIC最大功率215kw，使用了容量为80千瓦时的电池组，在最新的CLTC工况下该车可以达到500公里的最大续航里程，并在直流快充的状态下，从10%到80%的电量需45分钟。

对于EQA和EQB，目前官方释出的资料有限，并且尚未有新车试驾活动， 关于它们的体验仍属于纸上谈兵阶段，有兴趣的朋友敬请留意的最新试车报告。

EVA平台

作为“硬菜”的 大型电动汽车平台EVA（全名Electric Vehicle Architecture），未来将于德国、中国、美国生产 ，第一款车型就是EQ系列中的S级——EQS，此车在上海车展也已经与大家见面。不久后还会有EQS SUV、EQE、EQE SUV，从“S”和“E”不难看出，它们皆为大中型以上级别的车型，官方数据称它们的WLTP续航都不会低于700km。

EVA平台早在2015年甚至更早的时候就开始研发，是基于纯电平台正向研发而来，并非“油改电”，而主要用来展现奔驰最新的豪华科技，以树立业界标杆用的，对标的是 Model S /X级别的车型。因此EQS也采用全新的电子电气架构，上百个ECU被精简为5个域控制器：动力总成域控制器、自动驾驶域控制器、座舱域控制器、车身域控制器、通信域控制器，它们形成了硬件层-基础软件层-功能软件层的分层架构。

值得留意的是，得益于全新研发的电动平台，EQS的电驱动系统采用了800V的电压平台，这意味着更低的发热、更高的效率，最重要的是，充电速度比现有车型快一倍。此外，EQS还采用了2挡变速箱和SiC碳化硅逆变器，前者兼顾低速时的加速和高速时的能耗，后者则有更高的转换效率。

动力方面， 奔驰EQS 将推出EQS 450、EQS 580两款车型，最大功率245kW（333马力）—385kW（523马力），EQS 450+的峰值扭矩为568Nm，EQS 580 4MATIC+的峰值扭矩为855Nm。

对于普罗大众来讲，对于智能汽车最直观的感受或者不在一堆数据术语里，而是坐上车被屏幕围绕起来的科技氛围。EQS最大的亮点之一就是夸张的MBUX Hyperscreen系统，贯穿式OLED大屏由非规则的曲面玻璃打造，集成了三块显示屏；此外，该系统拥有8核CPU、24GB内存、46.6GB/s带宽的硬件，常用功能无需滚屏和翻页就可以操作。

据海外媒体报道，奔驰纯电轿车EQE将于今年9月举行的慕尼黑车展全球首发，随后2022年夏季开始在德国和中国同时生产，并交付客户，未来更有AMG版高性能车型推出。

奔驰EQ系列新车时间表车系 级别 投产时间 电动平台 产地EQS 大型轿车 2021 年上半年 EVA 德国 辛德芬根EQA 紧凑型SUV 2021年 MFA II

德国 拉施塔特

中国 北京

EQB 紧凑型SUV

匈牙利 凯奇凯梅特

中国 北京

EQE 中大型轿车 2022年

EVA

德国 不莱梅

中国 北京

EQS SUV 大型SUV 美国 塔斯卡卢萨EQE SUV 中大型SUV

肩负走量重任的MMA平台

按照 奔驰 的计划， MMA平台（Mercedes- Benz Modular Architecture）将于2025年推向市场，这将是奔驰未来极为重要的紧凑级与 中型车 纯电平台 ，毕竟覆盖了20-40万左右走量的车型，意味着下一代A级、GLA、CLA、GLB等车型都会基于MMA平台打造，值得一提的是，C级电动轿车也会在这个平台上开发。

尽管MMA平台的设计 理念 是“电动优先”，但奔驰并不会激进到在这个级别中彻底放弃内燃机，因此MMA平台也可根据消费者的需求，装备小型内燃机。基于这个需求，奔驰正在研发M252混合动力发动机，它专门针对混合动力应用进行了优化，未来这款M252发动机将在中德两国同时生产，届时， 吉利 集团旗下所有品牌（ 沃尔沃 、 领克 、吉利等）也会受惠。

技术上，MMA平台有不少核心科技都来自高阶的EVA平台，其中包括800V系统，带来超短的充电时间以及SiC功率电子器件确保高效率（更少的热损失 - 更低的功耗）、降低功耗的永磁同步电机，可在后桥上安装2速变速箱，以在更高的速度下降低功耗。

车机方面，奔驰会与Nvidia协同开发下一代车载智能系统MB.OS，这套系统可以集中管理驱动系统、自动驾驶、资讯娱乐、车身控制、通讯系统等五大车上系统。正式版本预计将在2024年正式推出。

电芯供应层面上，奔驰入股了中国的电池厂商孚能（FARASIS），这不仅有利于奔驰获得稳定的电池产能，还让奔驰能够深入参与电池研发当中。除此之外，奔驰还投资了电池材料厂商SILA，并正在尝试采用SILA公司提供的硅电极，正极材料则是比较常规的高镍材料。

奔驰计划到了2030年，电动车型在新车销量中占到一半以上份额，2030 年奔驰旗下的传统内燃机车型的数量将减少 70%，2039 年左右会禁售内燃机。

对手电动化策略 宝马

老对手宝马早在2013年就推出了i3和i8，前者为五门掀背车，拥有炭纤维车身、对开式车门和未来感十足的车厢；后者为1.5T三缸机的混合动力超跑，售价接近200万元五人民币。以上皆为实验性质极为浓厚的作品，在当年看来，激进程度之高令人恍如回到班戈年代。不过在那个电动车尚未成为时代大潮的车坛，高昂的售价和前卫的理念使得量两者叫好不叫座，当然，那时候的传统豪华车厂也不着急。

时间一晃来到2020年代，为应对电动化趋势，宝马先祭出iX3来撑场——显然这也是一款“油改电”的作品，宝马的重心明显不在与此，很快就推出iX和i4来加入电动大战。特别是iX，其高配的xDrive 50车型最大功率384kW，WLTP工况下的最大续航里程为630km，无论是外形内饰风格还是智能化程度都大有革命之意，不过目前它们仍未上市，详细体验无从谈起。

按照宝马的规划，2025年集团纯电动车销量将为2020年的10倍以上。至2025年年底，宝马集团预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付。iX、i4能否成为宝马电气化翻身之作？还待时间检验。

奥迪

比起奔驰完整的未来规划和宝马令人眼前一亮的作品，奥迪在电动化进程上似乎更加暗淡。旗下电动SUV e-tron曾被奥迪给予厚望，54.68-64.88万的售价与EQC相仿，但在今年4月仅售出27辆， 不过在海外市场上，e-tron就相当受追捧了，在2020年 更问鼎欧洲最畅销电动SUV，形成鲜明对比。

在今年 上海车展 上，e-tron GT和 奥迪A6 e-tron，两者在颜值上着实令人动心，而最高性能的RS e-tron GT更拥有440kW（598PS）的输出，峰值扭矩830N·m，0-100km/h加速仅为3.3s。目前在海外已经开售，起售价为9.98万欧元(约合人民币77.73万元)，但国内方面，暂时还没有具体的时间表释出，面对瞬息万变的车坛，我真不希望如此高颜值的奥迪车被冷落。

写在最后

在去年的线上举行了投资者及分析师会议上，“节省成本和增加收入”成为会议的关键词之一，奔驰要在 2025 年前削减 20% 的运营成本，但在电动化领域，奔驰却会不断对研发投入加码。戴姆勒股份公司董事会主席康松林更说到，“向电动化转型的过程很痛苦，但想要在竞争中继续取得成功，我们必须采取相应的行动，我们必须显著提高我们的财务实力，确保公司顺利度过非常时期。”

在今年下半年，EVA平台的其他全新车型将会面世，要等到它们来到中国最快起码要等到2022年，而负责走量的MMA平台需要到2025年才面世，到底百年奔驰能否在未来的电动化大潮中站稳脚跟呢？一切仍是未知之数。

（图/文/摄： 杨嘉臻）

@2019

听说比亚迪e3来自于e平台，请问e平台是什么，它的优势又是什么？

激荡十年，新能源市场蔚然成型。那么，如何才能执未来新能源汽车市场之牛耳呢？

依然是技术，更准确来说是平台，得平台者得天下。内燃机时代，平台的作用一览无余，远的且不说，近看一汽-大众凭借MQB平台的余温展开的近乎疯狂般的SUV攻势。没有MQB平台，大众如今在国内SUV市场恐怕很难证明“VW”的价值。

同样，没有领先的新能源平台就很难角逐全球新能源市场的话语权。公社编辑部最近讨论认为，未来新能源平台很有可能就是丰田E-TNGA平台与大众MEB平台的终极对决，谁赢了，谁统一新能源天下。

那有没有其它可能？目前来看，比亚迪e平台展现出了黑马之姿。一来腾势项目的继续推进，表明戴姆勒对比亚迪e平台技术先进性的认可；二来丰田抛来的橄榄枝，除了说明比亚迪e平台技术先进，更重要的是达到了大规模量产的要求，这对任何一项技术来说都是最好的赞美。

在戴姆勒和丰田这两大品牌的超强背书下，比亚迪e平台的先进性体现的淋漓尽致。此前，记者已经对e平台做了大致介绍（《比亚迪：“e”路向前》），所以本文重点放在更为底层的技术探讨上，看看e平台技术是如何先进的。

天下武功唯快不破，在快节奏的时代显得十分有必要。而判定一个新能源平台是否先进也是一样，这里的快并非加速快，而是迭代快。无论 IT，传统汽车还是新能源汽车，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化是两大利器。这方面，比亚迪e平台可谓做到了极致。

就拿e平台里的电驱动三合一来说，它由驱动电机、电机控制器与减速器三者集成。要知道，现在市场上的电动汽车多采用二合一（驱动电机与减速器集成），有些甚至单合一还没有非集成的模式。从集成角度来看，e平台里的电驱动三合一领先了行业一代到两代。

值得一提的是，尽管今年像采埃孚、博格华纳等传统零部件巨头相继推出了电驱动三合一样品，但在去年，能够大规模量产该部件的厂家屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉几家。在对新能源车核心技术的把脉上，比亚迪无疑占据了先机。

e平台的电驱动三合一，高度集成只是其核心特点之一，更重要的是高标准。集成说来简单也简单，说来困难也困难，一些厂家为了蹭高度集成的技术噱头，于是将驱动电机、电机控制器与减速器三者进行简单的拼接。

打开这些车型的机舱，你就会发现电机控制器与驱动电机之间的三相高压线依然存在，这意味着该三合一并没有真正集成在一起。而e平台电驱动三合一除了省去了三相线，还对各部件进行了深度集成，不仅重量减轻，成本降低，还大大提升了使用当中的稳定性，降低故障率，这才是真正的“驱动三合一”。

以此类推，高标准集成不仅是电驱动三合一的设计思维，e平台其它部件均有体现。比如高压三合一充配电总成，其采用了全球首创深度集成架构，通过将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU进行高度集成，极大程度上缩减了产品体积和重量。

体积缩小有多大呢？比亚迪的高压三合一充配电总成，主要是由一个6.6kW的车载充电机和一个2.2kW的DC/DC，以及一个高压配电箱组成的，整体基本上就只相当于一个传统车载充电机的体积，空间利用上得到了极大的优化。

虽然更高电压电台的IGBT会带来成本的上升，但效果也很明显，即使用同一个直流充电桩，采用e平台技术的比亚迪电动车充电功率也会更大，一般电动车只能达到30-40kW，而比亚迪可以做到接近60kW，充电速度更快。

当前电动汽车三电系统的电压平台是三四百伏，但为了提升充电速度，提升电压平台一直是行业探索的方向，电压平台800V的保时捷Taycan的到来让大家在这种方向上看到了可能性。

虽然简单看上去仅仅是提高了电压平台，但要想实现这个目标并不容易，难点在于所有的高压部件，包括DC-DC、OBC、电机控制器、电机、空调压缩机、PTC、高压接触器、高压保险等等这些全部都是600V以上的等级。

而这只有比亚迪这种拥有全产业链研发优势的企业才能实现。因为所有涉及到的零部件都要统一标准，比如高压零部件的电压等级都换成800V，甚至1000V级别以上，需要整车集成与零部件进行协同开发，难度高，周期长。

要说到比亚迪最为看家的电池，就不得不提到GCTP技术，即电芯到电池包技术，与宁德时代的CTP类似。为了增加电动车续航，除了增加电池容量这种笨的办法，还有开发能量密度更高的电芯这种长久、但更难的办法，那有没有折中的方案呢？

有，那就是提升电池包能量密度。具体来看就是，重新规划电池包整体架构设计思路，局部放弃模组，使电芯与电池包直接接触，只要保证足够的安全冗余设计，那减少的模组质量使得整个电池包能量密度得到提升。

目前掌握GCTP技术的电池厂家并不多，它的先进之处也意味着对设计能力提出了更高的要求，除了对电芯的直接控制能力，还有对结构设计的高要求。由于是电芯直接接触电池包，意味着电池包下底壳的硬度必须足够强。

为了解决这个问题，比亚迪在GCTP技术中引进了复合材料托盘，在保持足够刚性的同时，减轻重量，进一步提升电池包能量密度。而复合材料的应用也意味着成本的增加，但像比亚迪这样的大厂，只要后期量爬上来，其实成本也能控制在一个合理范围。

GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推广的电池技术。对应不同电芯和不同电芯容量配置，比亚迪准备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商类似方案的一大优势。80万辆新能源用户的安全使用表明，技术稳定是比亚迪电池的核心，号称“电池包2.0”的GCTP技术同样不会让大家失望。

至于车身控制器和Dilink智慧大屏，集成化同样是最大特点，尤其是前者，集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，在整车电气系统的开发上应该说具有划时代意义。

e平台的技术分析大致是如此，不论是其中哪一个部件，都有极大的开创性作用，它为行业电动车技术的发展演变提供了极大的参考，技术比亚迪的形象深入人心。当然了，只谈技术而不谈市场效应的技术都有耍流氓的嫌疑。

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可以看到，自e平台推出以来，比亚迪相继推出全新一代唐EV、宋Pro EV、元EV、e2与e3等多款新能源车型，并初步形成了王朝和e网两个网络。正是在高标准、高集成的e平台技术支撑下，比亚迪才能在短期内推出众多新能源车型，与一汽-大众凭借MQB平台短时推出众多SUV有异曲同工之妙。

其次市场反应。得益于e平台的强大技术支撑，唐、宋Pro、元EV与e2等车型的产品力皆成为同级的佼佼者，并取得较大的市场突破。比如唐DM完成对上一代的超越，曾有多月销量稳定在7千辆左右，而元EV则成为A0级纯电SUV的标杆，销量位居整个新能源车型前列。

技术足够先进，且得到市场与其它品牌的高度认可，e平台堪称比亚迪对新能源市场最好的馈赠。也难怪比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对e平台寄以伟大的希冀，“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”

期待e平台和MEB与e-TNGA来一场正面PK。

文/冯金刚

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您好，e平台简单来说就是汇集纯电汽车核心技术的平台，为方便理解，比亚迪用了“33111”这几个数字来进行概括。第一个3是指驱动三合一，将驱动电机、电机控制器、减速器高度集成；第二个3是指高压三合一，将高压系统的DC-DC、车载充电器、高压配电箱高度集成；后面三个1分别指1块强大的PCB板、1块智慧的屏幕、1块高性能安全电池。通过e平台的“33111”，比亚迪能够实现标准化模块化设计，效率更高，成本更低，同时产品质量又更高。可以说e平台正是比亚迪新能源造车的新思维。

主要优势是：1、平台本身没有局限车型，可以打造各类如轿车、SUV、MPV等车型；2、大幅度提高研发效率；3、提高了安全性；4、耐用性的提高；5、续航能力的提高。

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