作者 ｜ 刘丹丹

编辑 ｜ 王双双

6月10日，福特汽车公司和大众汽车集团正式签署战略联盟协议，未来双方将针对车型研发、MEB纯电平台以及自动驾驶领域展开合作。

回顾福特与大众“牵手”的时间线：2018年6月双方签署协议，加强商用车的合作开发；2019年1月，双方在底特律北美车展宣布组建战略联盟；2019年7月，双方合作领域扩展至电动汽车领域；2020年6月，双方正式签署战略联盟协议，确定三大合作内容。

历时两年，福特与大众这两家全球最受瞩目的汽车巨头，终于敲定了终极合作方案。这种体量的车企合作，在世界范围内都极其少见。有人看好，认为这是“新四化”时代下车企巨头的全新发展方向；有人不在意，觉得不过是传统车企应对新势力造车和科技公司的被动之举。

福特与大众的合作内容都涉及哪些方面？福特为什么选择了大众？双方结盟后将会为我们带来什么？围绕着这些外界关注的话题，汽车商报尝试通过事件梳理，来还原整场合作的始末细节。

01

800万辆商用车与60万辆纯电动车

回顾双方这两年间的多次签约，大都是围绕着商用车、电动化与自动驾驶进行。此次最终的签约内容，也基本与此前方向一致，这三大领域未来将成为福特与大众这场“联姻”的绝对纽带。

协议显示，在商用车领域，双方将从2022年起推出共同为全球市场开发的商用车和皮卡车型，而福特将是这一领域合作的生力军。商用车的开发主要是指城市货车，福特将在大众提供的Caddy汽车平台上，从2021年开始研发；皮卡车型则是指一款载重达到一吨的产品，福特负责研发生产，未来该车型作为大众新款Amarok出售，预计2022年上市。在双方的预期中，这两款车型在产品周期内，可生产超过800万辆。

在电动车领域，福特将基于大众汽车集团的MEB平台，为欧洲客户打造一款纯电动车型。该车型计划将于2023年推出市场，助力福特实现在欧洲销售60万辆电动车的目标。

自动驾驶领域的合作将在Argo AI这家公司的基础上进行。在过去三年里，福特与大众先后完成了对自动驾驶公司Argo AI的投资，未来双方将使用Argo AI的自动驾驶系统（SDS）系统，规模化开发自动驾驶车型。

02

1+1＞2

从合作内容可以看出，在这三大领域中，福特与大众并不是单方面“输血”或者外界部分声音认为的“依靠”关系。

“与其他企业联盟源于企业面对外部压力/某一方面临破产的情况之下达成的联盟不同，福特与大众之间的强强联合代表着汽车产业发展的一种趋势，它符合当下‘新四化’的特点，全球汽车市场也需要这种健康的、良性的强强合作，来为其他车企指明未来发展方向。”多位行业观察人士对汽车商报表示，以“电动化”“共享化”“网联化”“智能化”为主要内容的汽车“新四化”已经成为全球汽车市场新一轮竞争的主要内容，从根源上看，此次变革完全不同于过去百年汽车发展中遇到过的任何一次。“新四化”中的传统汽车身影变淡，智能网联、电动化等新技术的重要程度与日俱增。在这样的背景下，单打独斗显然没有强强联手优势互补更加迅速高效。同时，对于福特这样体量巨大的跨国汽车集团来说，和与实力相当的伙伴合作共同转型，无疑将更加迅速高效，更具有战略性意义。

“1+1＞2”， 有业内人士在与汽车商报的交流中给予了这次合作高度评价，“拥有百年历史的福特是现代汽车工业的奠基者，大众是全球最大的汽车集团，双方在形成合作后，福特在北美市场多年的SUV/皮卡/商用车研发经验与大众在欧洲市场的经验一旦实现互通共享，将进一步形成协同效应。”

据了解，福特的皮卡业务一直战绩彪炳。2019年，福特F系列以896526辆的销量荣获2019年美国全尺寸皮卡销量冠军，高出第二名道奇Ram 26万辆。在这样的超高人气基础上，福特将要打造的货车与皮卡车型令人期待。而在电动车方面，大众将要拿出的MEB平台，是已经耗费了70亿元美元（约500亿元人民币）打造的纯电动平台，各种电动化技术基本趋近成熟。从这方面来讲，联盟成立后，双方享受的最直接成果将体现在成本均摊以及经济效益最大化上。

“除了在这两方面优势互补外，福特与大众在自动驾驶方面还拥有着相同的理念，他们都不约而同地选择了Argo AI。”一位接近福特内部的消息人士告诉记者。回顾Argo AI的发展，2017年2月，福特10亿美元投资Argo AI，成为其最大股东；2019年7月，大众宣布将向Argo AI注资26亿美元，注资完成后，福特与大众双方将共同控股Argo AI。这些投资举动意味着，福特与大众双方均认可Argo AI自动驾驶平台的技术优势和业务发展。未来，双方建立的战略联盟将为其突破性科技的进一步开发提供大量的时间和资源保障。

03

深化“更中国”战略

签约当天，除了联盟本身，还有一个细节值得我们注意：福特中国官微与大众中国官微在微博上互相@了对方，进行互动。有分析人士认为，这可能是福特深化“更福特、更中国”的信号，业内或许可以期待这个联盟发力中国市场的可能。

众所周知，中国一直是大众最重要的市场之一，上个月大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士、大众汽车集团(中国)CEO冯思翰博士发文称：“一直以来，中国都是大众汽车集团成功的引擎”。近年来，福特汽车也在深化与中国本土企业展开跨界合作，范围涵盖电动车核心技术、自动驾驶、智能汽车等领域，展现出深耕中国市场的决心。

基于Global Electric平台打造的Mustang Mach-E也将于明年登陆中国市场，这也是福特在全新平台推出面向全球的首款EV车型，并能够根据中国消费者的需求提供定制化的产品和服务。

同样是全球汽车市场中的巨头，同样将中国看作是最重要的市场，未来当福特与大众的合作渐入佳境，不管是否会进入到中国市场，二者在合作协调上势必会考虑中国市场的因素，一次崭新的改变或悄然开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车l2.5自动驾驶包括哪些

（文/张钰翊）犹记得2019年7月中旬，福特与大众在美国官宣将进一步强化双方的全球战略关系，近一年后的今天，双方的合作同盟关系终于以白纸黑字的形式确定下来。6月10日，福特与大众在沃尔夫斯堡正式签署战略联盟协议，约定双方将在电动化、商用车和自动驾驶领域内协同合作，优势互补。

首先在电动化领域，福特汽车计划在2023年推出一款基于大众MEB平台打造的纯电动车型。这将会是一款将空间与性能完美结合的纯电动车型，由福特汽车在科隆-梅尔肯尼希的团队负责设计和生产，预期数年内产量将超过60万辆，提升福特在欧洲市场电气化产品的竞争力。

其次，在商用车领域，从 2021年起，双方将进一步加强商用车业务合作。一方面，大众商用车将负责开发和生产一款基于大众汽车最新Caddy车型研发的城市厢式货运车，另一方面，福特则负责开发一款载重为一吨的轻型厢式货车。自2022年起，大众还将推出一款基于福特Ranger平台开发的Amarok系列中型皮卡车，双方预计在新的合作形式下，共计生产最多800万辆的商用车型和皮卡车型。

最后，在自动驾驶领域，合作双方都将与自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI合作，以Argo AI的自动驾驶技术为基础，发展独特且功能强大的自动驾驶汽车业务。据外媒报告，6月初大众已经完成了对Argo AI的注资，持股40%。此次双方的深入合作，将为Argo AI提供迄今为止覆盖范围最广的自动驾驶技术市场应用空间。

对于此次合作，大众集团CEO迪斯表示：“新冠肺炎疫情的爆发及其对全球经济带来的影响，使大型企业之间组建战略联盟比以往任何时候都更加重要。这一合作将有效降低产品研发成本，加快电动车及商用车型在全球更大范围内的推广，帮助双方进一步提升和巩固行业地位。”

而福特汽车CEO韩恺特同样对合作充满信心：“这一联盟为我们带来了巨大的机会，让双方能够努力创新解决诸多全球交通难题，同时也为我们的消费者带来巨大的回报。尤其是在各大公司在现金投资上都更加谨慎的今天，这一联盟就显得更加重要。”

至此，从2019初福特与大众表示将组建全球战略联盟开始，再到2019年7月中旬时双方强化合作细节，再到一年半后的2020年6月10日，双方的合作联盟终于正式敲定，即将进入实质性操作阶段。

可以预料，合作之后的双方将实现在全球范围内的强强联合，不仅在商用车和皮卡车领域实现更广阔的业务覆盖，而且在电动化和自动驾驶领域，也将实现更长远的技术突破。值得一提的是，双方的战略合作并不涉及到两家汽车巨头的交叉持股，也就是说，双方将继续保持竞合关系在全球市场上共促发展。在如今的市场环境下，这或许是最健康的一种合作模式。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通用、福特、特斯拉全撑不住了！自动驾驶风口变泡沫？

【太平洋汽车网】汽车l2.5自动驾驶系统包括：主动安全系统：前向车距监测FDM、加塞预警CIW；主动泊车系统：平行车位的输出、遥控泊车优化等；智能驾驶系统：开放TJA交通拥堵辅助、ALC自动变道辅助；人工智能功能升级则包含了驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警、大屏亮度智能调节、人脸识别ID登录优化等功能。

既然技术是动态发展的，与之对应的自动驾驶等级标准当然也不能一成不变。随着技术方向和市场应用等环境的变化，SAE自2014年首次公布技术标准后，分别于2016年、2018年进行了更新，更在2021年联合ISO合作发布了最新版本的分级标准，并做了11168处修订。

“汽车驾驶自动化分级”作为智能网联汽车的基础标准之一，中国也洞察到其重要性，早于2017年初，即由全国汽车标准化技术委员会组织，由重庆长安和中国汽车技术研究中心牵头，与东风、吉利、广汽、宝马、福特等国内外车企，以及亚太机电、东软睿驰两个行业配套企业，共11家行业企业协助完成标准的起草与修改。

2020年3月9日，工信部官网公示了《汽车驾驶自动化分级》，历时近三年，中国版自动驾驶分级标准终于发布，并于2021年1月1日正式实施。

可以发现，在2017年，占有行业话语权的标准制定者仍然以传统车企为主，无论是小鹏、蔚来这样的新势力车企，还是华为、百度这样的互联网公司，都未能成为标准制定者。

但是技术在发展，标准在更新，企业也在进步。加油，中国汽车行业的企业们，就像既往开来的奥运健儿，只要足够努力，终将成为中国乃至全球汽车产业的中流砥柱。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

裁员潮汹涌而至，许多站在风口上的行业和企业都难逃厄运。最近几个月，一直被视为资本宠儿的自动驾驶行业，成为了新的灾区。

7月初，福特和大众投资的Argo AI宣布裁员150人，原因是为未来的增长计划做筹备；6月份，特斯拉位于加州的自动驾驶部门近200个岗位被裁撤，马斯克在邮件中宣布全公司裁员10%的决定；将时间再往前推一个月，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise宣布解雇近8%的员工，其中包括极为重要的激光雷达工程师团队……

在裁员潮背后，自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾也愈发突出。而特斯拉等头部车企带头瘦身，或许能给市场发出一个全新的信号：自动驾驶行业需要回归理性经营、告别烧钱增长，狂热的资本也应该冷静下来别再盲目鼓吹泡沫。

然而，节省成本不是自动驾驶企业最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

7月7日，自动驾驶技术企业Argo AI宣布裁员，涉及约150名员工。官方发言人表示，Argo AI此次裁撤人手是为未来的增长计划做筹划，不得不“谨慎调整现有业务”。公开信息显示，Argo AI目前在全球拥有近2000名员工，本轮裁员比例并不算高。

公开信息显示，Argo AI成立于2016年，总部位于美国匹兹堡，两位创始人Bryan Salesky和Peter Rander分别为谷歌自动驾驶项目硬件开发总监和Uber高级技术集团工程主管，拥有极强的技术背景和自动驾驶行业人脉。

而Argo AI专攻的虚拟驾驶员系统、传感器、软件、计算平台和高精地图等技术领域，也是自动驾驶行业的刚需，拥有极高的投资潜力。因此，从成立之初Argo AI就是资本的宠儿，福特和大众两大车企则是其坚定支持者。

2017年2月份，成立不到一年的Argo AI收获了福特的10亿美元注资，成为当时美国自动驾驶初创企业获得的最高单笔投资。2020年，大众强势入局，为Argo AI注入26亿美元资金。这轮注资之后，大众和福特分别拥有Argo AI 40%的股权及2个董事局席位，成为该公司幕后东家。

在巅峰时期，Argo AI的市场估值接近75亿美元，较完成首轮融资时翻了接近三倍。Bryan Salesky还在去年出席The Information的自动驾驶 汽车 峰会时透露，Argo AI有2022年上市的初步计划。彼时，Argo AI正在进行新一轮私募融资，前景看起来一片光明，谁能料到如今也陷入了裁员漩涡之中。

不过在价值研究所看来，Argo AI走到今天这一步也并不让人意外—— 这不过是自动驾驶行业大环境恶化的缩影，最近陷入裁员泥淖的远不止Argo AI一家 。

上一个因裁员传闻遭到外界热议的，是新能源车老大特斯拉。6月份，彭博社报道称特斯拉计划裁撤位于加州圣马特奥的自动驾驶系统部门，涉及近200个岗位。

早在6月初，马斯克就在一封内部邮件中宣布了裁员10%并暂停全球招聘的决定，但没有人想到一直颇受重视的自动驾驶部门也会进入裁员名单。据外媒爆料，特斯拉自动驾驶部门被裁的员工主要负责系统数据标注工作，这是检验摄像头和传感器捕获效果的重要环节。

不过和核心研发团队相比，这部分员工的可替代性相对更强，不少车企也会选择将数据标注工作交给外包团队负责。因此，在成本压力下特斯拉首先对该团队开刀，也是常理之中。

相比之下，向激光雷达工程师等核心岗位动手的通用，情况可能更加糟糕。

今年5月份，通用旗下的自动驾驶子公司Cruise也通过内部邮件宣布裁员消息，约8%的员工遭到解雇，人数约为140人。虽然Cruise声称为了保障被裁员工及公司的权益，不会公开具体裁员人数和涉及的岗位，但路透社还是扒出了不少内幕。

据悉，部分被裁的员工来自Cruise位于加州帕萨迪纳的工程师团队，该团队主要负责激光雷达的研发工作。众所周知，激光雷达是自动驾驶最核心的技术之一，也是识别周围环境、智能测距的基础，对一辆自动驾驶 汽车 来说必不可少。而如此重要的技术团队遭到裁撤，可见Cruise这一轮裁员有多“狠心”。

5月份的Cruise，6月份是特斯拉，7月份又轮到Argo AI，头部车企纷纷加入裁员大军，不禁令人对自动驾驶行业的未来增添了一丝担忧。对此，价值研究所就认为， 自动驾驶行业研发成本高企、赛道过于拥挤以及商业化遥遥无期等深层次矛盾，是裁员潮背后的根源。

连头部车企都难堪重压，成立时间尚短、资本实力并不雄厚的中腰部初创企业们，处境就更加艰难了。一场席卷自动驾驶行业的裁员潮，或许也是一次行业大洗牌和优胜劣汰的开始。

毫无疑问，自动驾驶仍然成为过去几年最热门的创业风口，诞生了大量初创企业和明星独角兽。

以国内市场为例。截止今年一季度，我国共拥有40家估值超过10亿美元的自动驾驶独角兽。仔细一看可以发现，在榜单中名列前茅的独角兽的业务，大多集中于L3及以上级别自动驾驶解决方案、芯片、高精度地图和激光雷达等核心技术领域，拥有不俗的增长前景。

此外还要注意的是，这份榜单并未包括各大巨头尚未分拆的自动驾驶业务，比如百度Apollo——而Apollo当前估值可是高达400亿美元。如果将Apollo等加进榜单，国内的自动驾驶企业的估值规模可能比数据里展示的更加强大。

然而，如雨后春笋般涌现的自动驾驶独角兽们，普遍逃不过烧钱、亏损的命运。

自动驾驶行业很烧钱，是人所共知的事实。早在2012年，自动驾驶研发先驱谷歌就对外宣称，一辆L4级别自动驾驶 汽车 的生产成本高达30万美元，是当时热销的特斯拉Model S起售价的6倍有余。

虽然随着产业链的日渐成熟以及关键技术的突破，生产、研发成本已经有效降低，但对于大部分企业来说仍是一个天文数字。 而这一批新玩家能在市场上立足，靠的是资本的慷慨输血。

零壹智库统计的数据显示，2021年国内自动驾驶赛道股权融资总额超过700亿，红杉中国、高瓴资本、五源资本等大鳄，“蔚小理”和吉利、比亚迪为首的头部车企，还有腾讯、阿里、小米为代表的互联网/ 科技 巨头纷纷入局。

根据ICVCity研究院统计的数据，2021年全球自动驾驶行业超过1亿美元的融资共有46笔，中、美两国合计占据44笔，包揽整条赛道90%以上的融资，是名副其实的资本热土。

但资本的馈赠从来都是明码标价的： 拿了融资的独角兽们必须不断加速研发进程、扩大市场份额，以推高估值。随之而来的，则是人力成本和研发成本的飙升。

去年6月份，小米以高达数亿的股权+超高薪待遇挖角吉利研究院院长胡峥楠的消息不胫而走。在小米等互联网巨头下场之后，自动驾驶优质工程师、研发人员供不应求的现象变得更加突出，抢人大战则导致市场薪资水平水涨船高。

翻看各大头部车企的官方招聘信息以及猎聘等第三方招聘网站可以发现，诸如车载系统研发工程师、计算加速平台研发工程师、自动驾驶架构师等热门职位，薪资水平都相当恐怖。其中，滴滴和美团为系统开发工程师提供了40K月薪和15薪的基础offer，蔚来等造车新势力的工程师岗位薪资普遍在20-40K之间。

价值研究所就认为，自动驾驶这条赛道之所以变得如此狂热，独角兽一边亏损一边拼了命推高估值，和背后的资本有很大关系。但长期亏损经营，对任何一个行业来说都不是好事，过去两年新消费、社区团购等赛道泡沫破裂，就是最好的证据。

过去一年，Drive.ai、Starsky Robotics等一大批烧钱严重的自动驾驶初创企业相继退出 历史 舞台。曾经的融资之王Zoox寻求卖身并聘请独立投行Qatalyst Partners物色潜在买家，更是给仍在苦苦支撑的同行们敲响了警钟。

不过从另一个角度讲，巨头们带头收缩业务、转入理性经营模式，对整个行业来说也是一个转变的信号——它们正试图让狂热的资本冷静下来，不要再盲目投资、吹大泡沫。

事实上，一级融资市场的风向已经悄然生变，资本开始向头部企业聚集，或将加速行业的优胜劣汰及重塑竞争格局。

同样来自ICVCity研究院的数据显示，过去一年国内自动驾驶赛道超40%的融资被地平线、Momenta和文远知行三家头部企业获得。在美国，Cruise、Waymo和Nuro共获得128.5亿美元融资，占全行融资总额的90%以上。其中，光是Cruise就在2021年完成了三轮融资。

如今，就连Cruise都在裁员瘦身，自动驾驶行业挤泡沫已是无可避免。 但节省成本不是Cruise们最大的难题，赚钱才是——自动驾驶技术的商业化落地，是它们迈向盈利的最后一道坎。

在自动驾驶技术最完善、 社会 接受度也最高的美国，商业化已经被不少头部车企提上日程表。

从Alphabet（谷歌母公司）分拆出来的自动驾驶企业Waymo过去两年就进行了多轮商业化 探索 ，包括在菲尼克斯推出无人驾驶打车服务以及对部分试点出行服务收取服务费，并开始着手制定定价模式。值得一提的是，Waymo也是全球第一个在没有安全员的情况下运营自动驾驶出租车业务的企业。

在国内，百度、滴滴、文远知行也先后开始商业化 探索 。其中，滴滴和AutoX先后在上海推出自动驾驶打车业务，小马智行则在多个城市上线Robotaxi服务。百度Apollo的自动驾驶服务平台萝卜快跑也加紧跑马圈地，目前已经在北上广深等一线城市全面铺开。

然而，从目前的运营效果来看，Waymo们的收费业务依然带有明显的实验性色彩，尚未具备全面推广的基础。

总的来说，合规化和场景化，是摆在自动驾驶企业面前的两道难题。

在合规化方面，无论国内国外，自动驾驶相关法律法规都仍在不断修改、完善的阶段，距离监管全面落实，还有很长一段距离。

7月5日，深圳发布了《深圳经济特区智能网联 汽车 管理条例》，对道路测试、示范应用、准入等环节提出了全面规范。这当中，对于L3等级智能 汽车 的事故责任划分规定表明有关部门对自动驾驶 汽车 上路仍然相当谨慎。

缺乏商业化场景，则是自动驾驶行业的另一个痛点。

自动驾驶想在各个道路场景普及，就需要先完成足够的路测，收集大量测试数据。兰德智库曾统计过一个数据：在美国，一个拥有100辆路测 汽车 的自动驾驶团队，需要24小时不间断测试近百年，才能积累到场景化普及所需的170亿英里里程测试数据。

起步最早的Waymo，当前积累的测试里程不过2000万英里，距离兰德智库的标准相去甚远。如果说2000万英里和170亿英里之间的距离，就是自动驾驶行业和全面商业化之间的距离，那有多少企业能等到商业化那一天？相信答案不会太乐观。

都说2021年是自动驾驶商业化元年，但在现在看来，Robotaxi等商业模式还有很多问题需要解决。价值研究所就认为， 考虑到现实条件，比起大规模普及及全面商业化的勃勃野心，落地于专属场景，或许是一个更现实的选择。

目前，自动驾驶主要在高速干线、末端配送、矿区等有限场景应用，在道路系统复杂、人流及车流量大的城市道路场景，还停留在试验阶段。上汽和比亚迪等头部车企就重点开发放特定商用场景，前者和洋山港区推广 探索 智能驾驶重卡，后者则和Nuro合作研发无人驾驶末端配送车。

自动驾驶商业化是一个宏大的命题，每往前走一步都十分艰难。只希望这些看起来微不足道的进步，能让处于困境中的自动驾驶企业们活下去。

马斯克在今年6月份接受媒体采访时，曾谈过自动驾驶对特斯拉的重要意义：

今年二季度，由于交付量环比大跌18%及再次出现大规模召回，特斯拉股价也从万亿美元的高位回落至如今的约7800亿美元。市值和股价的滑坡，给马斯克带来了沉重压力，自动驾驶则是他缓解压力的最后法宝。

除此之外，马斯克近期也再次强调，会在今年年底前让100万人加入FSD Beta测试项目，该测试结果将为特斯拉自动驾驶技术的升级提供参考。

可以肯定的是，在特斯拉、大众等头部车企的严重，自动驾驶技术 汽车 行业最重要的风口，也是它们不可能舍弃的增长点。而当前的裁员、降速，更像是为未来积攒实力，厚积薄发。

特斯拉如此，通用、大众、福特们相信也会如此。围绕商业化和成本控制等一系列难题，相信它们会尽快找到解决之道。

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