作为小型智能纯电汽车品质标杆的零跑T03，自亮相以来就凭借其长续航、高智能、强动力等优势得到了广大消费者的青睐和市场的高度认可。

5月11日，零跑T03正式上市，共推出400标准版、400舒适版、400豪华版三款车型，补贴后全国统一售价分别为6.58万元、7.18万元、7.58万元。零跑T03承担着零跑 汽车 打造小型智能纯电 汽车 新标杆的使命，将引领纯电小车向高端化、品质化、智能化方向发展。

高配小车，品质标杆

零跑T03拥有超高性价比和超高配置，其综合续航里程达到403KM、搭载宁德时代高性能锂电池、配备L2级智能驾驶辅助系统。远超于同级车型的配置奠定了零跑T03在行业中的高配小车地位。

作为零跑 汽车 正向研发的新一代小型车纯电T平台，从诞生之初就有着传统油改电产品无法比拟的优势，不仅带来更长的续航，也使得整车布局更合理，五门四座的设计让小车的空间表现更具优势，同级最大后排高度978mm、210L-508L可扩容后备箱空间，42寸全景沐光大天幕、15处储物空间，加之同级罕见的8英寸全液晶仪表盘和10.1英寸高清触控大屏联动、人脸识别系统，无一例外都凸显出了零跑T03的高端化。

零跑T03搭载容量为36.5kWh的宁德时代高性能锂电池，综合续航里程达到403km，PACK能量密度达到171 Wh/kg，以及搭载同级少有的智能液态热管理系统，可对电池加热及降温，有效控制电池充电及工作温度。而且在快充模式下，只需要0.6个小时就可以将电量从30%充至80%。此外，得益于零跑 汽车 自主研发的Heracles电驱总成，零跑T03最大功率为55kW，最大扭矩为155N•m，0-50km加速为5秒。

值得称道的是，零跑T03搭载L2级智能驾驶辅助系统的产品，具备“3摄像头+1毫米波雷达+11超声波雷达”的硬件基础，能实现包括APS智能泊车系统、ACC自适应巡航系统、LSF低速跟随系统等在内的10项自动驾驶辅助功能。以及同级独有的整车OTA软件升级功能，拥车后能全方位持续升级。

可以说，相对于同级别车型，零跑T03具备更强的市场竞争力。无疑零跑T03的到来不仅丰富了零跑 汽车 的产品谱系，也为市场提供了更高配置、更高性价比的智能纯电车型。

生产制造及渠道布局，日趋完善

零跑T03在距离上市后不到一个月的时间里就迎来了全国用户交付，可谓非常快速高效，这得益于零跑 汽车 在生产制造和渠道布局方面的不断成熟和完善。

零跑 汽车 坚持“自研自造”的企业发展理念，仅用短短三年时间便掌握了智能驾驶系统、智能联网系统、“三电”系统的核心技术，并在浙江金华兴建了囊括研发、生产电子电气设备的AI智能制造工厂，这让零跑 汽车 成为了国内少数拥有智能电动 汽车 完整自主研发和制造能力的厂商。

同时，零跑 汽车 以“直营+城市合作伙伴”的全新商业模式布局网络覆盖，建立了轻量化+新零售平台的销售渠道，以杭州店为直营标杆，城市合作伙伴负责用户线下体验、产品交付及维保服务全流程业务。目前，已经在全国累计70+城市开设超过80家体验/服务网点，同时在30个城市与高品质新零售平台合作，且渠道持续建设中。

零跑T03自开启预售以来，订单销量节节攀升，其中尤以400豪华版高配车型最为热门，其拥有的NEDC续航403KM、L2级智能驾驶辅助系统、智能泊车系统、人脸识别系统、大陆ESC稳定系统等高 科技 配置而受到消费者的青睐，这正契合了零跑T03高配小车的地位。相信接下来的时间内，零跑T03更会以其高配置、高性价比，吸引更多消费者的目光，成为纯电小车市场内值得期待的车型。

​造车新势力牵手共享汽车对传统车企有何影响？

易车讯 8月29日，零跑汽车在2021成都车展发布了全新升级的零跑T03新增车型微糖版及豪华Pro版。相比于此前的车型版本，两款新增车型在个性化及动力等方面都有不同程度的升级，也为消费者增加了更多的选择空间。

在发布会后，零跑科技联合创始人/董事/总裁吴保军、零跑科技副总裁曹力、零跑科技市场总经理周颖等领导也参加了媒体的专访环节，同时零跑科技联合创始人/董事/总裁吴保军也向媒体透露了零跑汽车的近期方向及产品规划等内容。

据悉，零跑旗下第三款车型零跑C11将于下月开始交付，同时将在明年陆续推出搭载磷酸铁锂电池的车型及增城版车型。此外，在获得融资后，其资金也将主要用于产品研发及线下门店建设等方面。

以下为专访内容：

Q：吴总，针对今天发布的T03微糖版和豪华Pro版，刚才曹总说现在即将可以开始交货了，现在是8月29号，这两款车的交付日期具体是什么时间？销量预期是什么样的？T03后续整体单月销量有怎样的预期？

吴保军：微糖版肯定增加一些女性的用户，在销量上希望能够增加大概1000台左右。现在因为生产台数跟很多因素相关，但是总体上零跑希望在12月份争取冲到月销7300台。

Q：我还想问一个问题，各家车企都受到了芯片或者电池短缺的影响，零跑目前的状况如何？还是稍好一点？

吴保军：应该说稍好一点，因为我们目前一直以来受到影响比较大的还是电池，芯片的影响不是非常明显，比如它有一周的生产波动，但是从月总量来说跟我们预期的情况差不多，但是电池还是有比较大的影响。

Q：想问一下最近各家车企其实都在抢人，上周小鹏说小鹏的自动驾驶会增加1500个岗位，小米现在也在不断的在招人，那我想问一下零跑目前自动驾驶研发或者说整个研发团队规模是怎么样的？对自动驾驶各个对应部门，比如说硬件、软件、算法这样的部门有没有划分？

曹力：零跑的研发分为三大板块，首先是自动驾驶和电子相关的部分，其次是电驱部分，最后就是研发的部分。目前三部分研发团队一共规模在1000人左右，今年规划到1500人，在自动驾驶算法这块团队我们也有专门的计划，下半年是要到100人以上。

Q：我还有一个问题，包括吴总刚刚说的希望今年能达到月销7300台，我相信在接着新车上市可能明年会到更高，那如果零跑能取得很好的销量，希望是以什么样的标签吸引客户？让人记住零跑。

吴保军：目前还没有太明确的概念，不过刚才我也有介绍到，罗兰贝格为我们提供可一些咨询，希望后续能够提出一些完美的方案，我们也将在后续发布。目前的想法是希望，在用户购买我们的产品后得到不仅仅是一辆车，更是为他带来更多腾挪的空间和生活价值的提升。包括刚才发布的女性微糖版，就是对她向往生活能够起到助力作用，让她有共鸣感，也是她本身自我实力的象征和生活状态的发散。后面我们会关于品牌做正式发布。

Q：还有一个小问题，今年缺芯的问题，零跑自己有凌芯这款产品，凌芯目前的生产状况有没有受到影响？

曹力：会有部分影响，但相对来说我们好一点，因为原来大华我们跟各个芯片厂商已经有几十年的关系，每年的进货量也比较大，所以这一块会相对好一点，另外我们大华原来的芯片有40%是自产的，刚刚你提到的零跑凌芯01我们也拥有自主知识产权，所以在芯片影响上可能相对其他的厂商来说，我们会有一定的优势。

Q：接着刚才芯片的事问一下，咱们芯片在整个业内来说都算比较有优势的，但咱们软件尤其是自动驾驶这一块咱们动作相对来说没有那么激进，想问一下咱们在自动驾驶这一块未来有没有什么规划？

曹力：原来L3级别的自动驾驶辅助相对其它厂商来说慢一点的原因是我们坚持所有和三电相关，包括传感器到算法和系统都是我们自研的，所以相对来说会慢半拍，但从今年我们T03上来之后，包括C11上市，这一块后续的差距会越来越小。另外，我们也同步布局了L4级别的辅助驾驶团队和方案，这块预计在2023年左右会搭载在我们新车上进行量产。

Q：新车就是目前C11和T03是主力，C11马上就该开始交付了，网上传说出增程的，有项目进度的暴露吗？

曹力：增程的目前是在开发中，按照计划来说应该是2022年底推出。

Q：今年好像也融了一些资，后续会有怎样的规划呢？

吴保军：具体的规划现在还不是非常明确，目前零跑主要精力还是放在车型研发上面，当然也有一部分是产能扩张。

Q：昨天我和哪咤聊了聊，谈到现在整个新能源车销量是哑铃式的布局，就是10万以下，20万往上，30万的会占比较主力的位置，咱们这边是怎么看这个？一个健康的市场应该是弧形的，应该是10—20万是主力，现在是反着的。

吴保军：我觉得这是一个成本跟需求对比的问题，它的核心就是说比如说像特斯拉，蔚来，主攻高端的原因就是因为电池占整车成本比较大，所以成本压力还是很大的，所以有些企业选择从高端进入，那么它本身的毛利率就会比较良性，这个是很重要的，而且电动车一直在打造绿色、环保的概念，高端人群更有这样的情怀。另外一个领域，就是所谓的低端车型，中国存在低速电动车的市场，也只有那个市场才是不被管制的市场，本质上来说是这样的业态，跟国外市场是有差异的。但是老百姓有这样的需求作为基础，使得这个市场对电动车是比较认可的，但是更要求价格上的优势。现在表象是所谓的哑铃式的市场，实际上中间这个阶段市场才是最大的市场，也是我们想进入的市场，在新能源汽车高速发展以后，客户对于效率的提升有潜意识的认知。包括整体机械产品，或者机械产品效率的提升，就是用户在各个方面的使用感受比汽油车好，才会愿意为此买单。而不仅仅是两匹马到四匹马的马车这样的提升，所以当用户达到了这样的状态的时候，自然就有了这个市场。

Q：吴总，您怎么看前一段时间像小鹏、360他们说10万或者15万以下是造不出来智能电动车的，您怎么看呢？

吴保军：最后肯定是会造出来的。我认为只要客户有需求，肯定就会有满足这个需求的方案。我认为的新势力或者新造车力量，就是需要在别人没有解决方案的时候找到方案，或者能够引导客户的消费才叫新势力，所以我认为肯定是会造出来的。所谓的智能化，最终我认为都是回到机械效率上来，既要价格优势，又要产品优势，很好但是很贵没有用。

Q：还是看怎么平衡。

吴保军：对，相机和手机合并之前，傻瓜相机不是最便宜的吗？它从最便宜价位，最后把所有相机都打垮了。

Q：零跑也有小车，现在也主打中车，SUV，那之后品牌定位会有一个比较明显的分级吗？

吴保军：对，零跑肯定会有品牌递升的过程，要进行品牌定位的上移，包括我们这次推出的这两款车也是这样的目标。不能说5—10万的市场就不能有自动驾驶或者有先进技术的产品，在品牌定位上移的过程中，包括C11的推出也会主打15—20万市场，以更喜欢技术，理工类偏高端为受众人群，所以不仅仅依靠价格便宜。

Q：芯片会不会影响后期交付量产的过程？

吴保军：目前无法预测具体的情况，但是肯定多多少少会有一些影响。目前看起来今年对我们不会有明显的影响，我们影响最大的因素还是电池，电池的上端不是电池的工厂，而是电池的原材料供应商。在这个行业中一直没有像宁德时代这样大规模垄断的供应商出现，全是小规模的业态，所以当行业波浪式发展的时候极为不稳定，导致原材料的不可控。现在宁德时代发布了很多原材料厂，就是因为那些供应商没有资金实力。对我们来说这个反而是比较大的影响。芯片问题最主要的原因还是疫情影响和对电车车发展的预测，因为国际上偏传统的一些企业，可能没想到中国电动车发展的速度这么快，没想到疫情影响时间这么持久，造成现在的芯片紧张。

Q：我觉得芯片最大的价值并非是于零跑或者说于某一个车企，更是对于整个行业的价值。在我看来可能现阶段初期凌芯对于整个产品的供应，停留在自己自主的状态，比如C11用，但是我觉得从长远来看它既然具备了领先和优势的基础上，应该去开放给更多的车企，开放给整个行业，这样才能发挥它的行业的最大价值。所以我想问的第一个问题就是芯片在未来去开放，到底有没有一个规划？

吴保军：在大策略层面，我们所有技术都是全自研，就是为了保证核心竞争力，保证不被竞争对手们替代。电动车市场竞争激烈，也有很多新的参与者进入，现在的布局并不稳固，比如说不一定现在排第四就一定是第四，未来也有可能冲到第一也可能就倒下了。但是为了发展必须要找到核心竞争力，在全自研的情况下并不一定全都是核心优势，但是在这样的状态下，更有机会把握住核心竞争力，这是大的出发点。回到具体芯片上，芯片可能是大家最关注或认为最能体现核心竞争力的方面，这肯定是我们自己要把握的。另外一个角度，其实国际的芯片市场上中国还没有自研自动驾驶芯片，但是其实我们中国的技术基础是极具备实力的，也能在全球占到一席地位。从长远的目标来看，零跑对外去抢占这样的市场的方向肯定是好的。

曹力：零跑在电驱跟电子这一部分的自研都是非常深入的，目前来说都是供给我们零跑在用。在是否对外的问题上，除了芯片，其他的电驱这部分，包括其他的传感器，甚至是后面的整个自动驾驶系统都会往这个目标去走，但是要达到能够对外的第一步还是要能够把自己的优势先确立起来，我可以对外说你看我们零跑用自己的芯片，用自己的系统，用自己的算法，能够达到一个领先的水平，在自给自足之外能够对外走，应该说这是一个中长期的目标。

Q：大家注意到最近有很多关于自动驾驶不好的声音，后来我反思这个事儿，类似的这种事故在特斯拉身上已经出现了很多次了，之所以这次广受关注，是大家发现这是行业普遍存在的问题，或者是大家共同需要面临的问题，并不是特斯拉一家存在的问题。大家发现这个问题以后，反过来去思考到底怎么样去告诉用户你去用这个自动驾驶，你怎么去运用这个自动驾驶系统，你需要面临哪些风险或者说目前这个自动驾驶还有哪些是不成熟的，我觉得这个是每个做智能化车企必须要思考的问题，因为用户不会管发展需要时间，需要金钱，需要投入，用户不会给你时间，这个车买来以后用户就是要用，就是要好的体验，花了钱了。所以大家觉得是这样的，咱们车企端，像理想、小鹏已经更改了对于自动驾驶的说法，这也是一种改变，那咱们怎么让用户切身、透彻理解这个事儿，或者说在他们使用过程当中不会出现因为理解偏差出现事故的可能性？

吴保军：这个就是告知、提醒，跟客户的互动，或者一些教育环节，这个对于新的领域或者新的技术发展，我觉得是必须的，因为这个领域的信息，我们作为企业厂家，掌握的程度和全面性肯定远远超过用户，所以这些工作可能是必须做的。

另外一部分是客户认知的程度，因为他在买东西的时候不可能会关注所有的点，他只是关注了其中的一两个点，两三个点，这个时候其实就是每个消费者，每个行业他对不可知的部分都有一些损失，只不过是这个损失的概率是多大。

回到刚才的问题，其实在使用自动驾驶的状态下，或者已经备自动驾驶产品的车，其实它的事故率是远远低于乘用车的，低很多倍，这个其实是我希望的，慢慢随着我们的声音发出来，大家关注点也随之转移。其实任何一个事情都是有风险的，骑马也有可能掉下来。

Q：但可能对这个小比例的数据会更敏感。

吴保军：对，更敏感是取决于我前期的告知了，比如他使用自动驾驶功能的时候，我也可以在现场，因为现在可以完全实时传递信息给他了，可以现场提示，另外他使用前也可以有一些提示，这些都是作为厂家需要做到的。

Q：包括OTA升级可以做一些小的助手。

吴保军：它肯定有，但是看的人的比例是很低的。

吴保军：如何迫使他把那篇很长的东西读完这需要花点功夫。中国是比较简单的，你买一个车就是两页纸合同，但是国外买车合同至少是116页左右，其实国外也不会把那个116页的合同看完，都委托律师了。但是等于是我厂家的义务我告知是必须的，我提醒他也是必须的，适度的用户教育或者传递我的信息也是必须的，这个必须做到，并不是说做到这个就使风险率为0，这个是不可能的。但是我们的目标是总事故率要降下去，比如中国一年交通事故死亡5万多，这个数会不会变成5千多，这个是一个方向。

老师在车领域也研究很久了，自动驾驶的核心就是看鱼，这个是汽车行业研究最核心的，要看鱼，鱼有很高速的行驶，也有大鱼小鱼，但是海洋里不会出现鱼撞死鱼的，肯定有鱼吃鱼的，在大洋流的时候是非常高速的过去，但绝对不会有鱼撞死鱼，这就是自动驾驶的思路核心，最后它会形成所谓现在研究的，你可以自己生产，我们两个之间也有信号传递，自然就使我们在这个领域中平衡了，而不是说靠什么控制它。

Q：有点类似于V2X，V2V。

吴保军：对，它都会存在，最后结果不是单单某一个东西存在就是自动驾驶。我们现实的数据就是说，比如说以前4S店都是以维修为主要盈利，我们的状况就是我们开那么多4S店都是亏，因为回来维修的少，这就是事故率低，远远低于传统的，这就是自动驾驶带来的优势，虽然是一个小轿车。

Q：现阶段还是辅助驾驶，类似于L2级别的更实用更贴近生活，那些所谓的完全自动驾驶，个人的用处其实很有限，或者说改变不了很多东西。

曹力：基于高精地图，但中国就不允许你有高精地图，北京肯定就没戏。

Q：很多都是把路线进行了优化，整个系统进行优化，针对这套东西，实际上你可以起到示范的作用，可以起到宣传的作用，但真正实施起来其实是有问题的。

曹力：从大方面来讲，自动驾驶未来目的是让大家减少事故率，用起来更轻松，更方便，而不是说要一直强调自动驾驶，这个概念其实还是稍微有些遥远的。

Q：咱们叫智能辅助驾驶。

曹力：智能辅助驾驶。

Q：就不要带自动两个字。

曹力：对。

Q：我觉得更多是用户花钱买的那些增值服务，有这个东西他就认为好用，而且他认为不用就亏了。

Q：咱们现在在渠道上面，商超直营和城市合作伙伴是两条路在一起走是吗？

吴保军：我们主要是经销商，我们直营的只有23、24家店。

Q：会考虑之后再扩大的话还是以经销商为主？

吴保军：对，目前是以经销商为主。

Q：经销商现在有多少家？

吴保军：现在开业的有150家，我们认定它已经获得授权在建设的还有50家，大概一共200家的水平。

Q：很多新造车的经销商都会安排在商超店，租金比较贵，人流量比较大的地方。

吴保军：我们也是在商超，只不过它的投资人是经销商。就像华为手机的店面并不是华为自己在商场里建的，实际上是另外的投资人。

Q：那商超没有售后的地方？

吴保军：对，所以我的思考是将来我们的服务是碎片化的，就是要击败4S店的模式，就是以后4S店不存在了，就像你买菜不去大农贸市场，你在楼下买就OK了，或者已经可以给你送到门口，大概就是这个意思。我们的服务可能会把原来4S店强调的一体化分开，客户需要什么的时候他会觉得很方便，像你去商超的时候就买了一个车，就像买菜、买空调一样，去商场很方便，大概是这样的意思。买了以后维修的点非常方便，可以上门维修，也可以就近，有各种模式，只要能帮你修好，便宜就OK。大概是这样的状态，就是所有的服务都会碎片化，最终我们的目标是要实现需要的是一个工位，一个人和一个零部件。不知道你看过牙医的商业模式没有，我约好这个牙医，护士在门口给我开门，在我租的这个空间，去了之后搞完就行了，不是说我一定要去牙科医院。北京的健身房也是这样的，我先挑选确定教练，然后教练约了哪个地方，几十个人都去那个地方，每个人一扫码进去，练完就走了，这个和找某个健身公司没有关系，它就会走向这样的业态。

现在主要的环节，比如说汽车面临的环节和困难，一个是看车，光在官网上看还不行，肯定要看到实车。第二个是提车、交车的时候要试乘试驾，再加上后面的维修是需要去到现场的。现在交车环节，就是所谓新势力这些，大概30%都是送车上门了，就是用户已经不需要来了。然后另外一个就是维修环节，就是我们取车来维修的目前有百分之十几，大概是这样的，用户不一定说我担心你怎么怎么样，并不是说我自己一定要开过来，是这样的。

Q：在商超的租金成本就会比较高。

吴保军：租金成本高这是经销商的误区，所谓的高和低就像你们做网站一样，看你网站的流量。

Q：转化率。

吴保军：对，转化率和点击量来看人流量。如果算单位平方米来算那它确实高，这个没有办法，但是你从人流来看它就不高，所以便利性方面，比如说我需要我在买这个车的时候对比四个品牌，需要去四个汽车的4S店去看，那我的隐性成本、时间成本，客户买东西的时候潜在成本也是很重要的，我在对比的时候必须去这个4S店看，去那个4S店看，肯定是不方便的。聚集到商超，现在大家买车不是说我明天必须要提到车，这样的需求是比较少的，我刚好最近想买，我去商场顺便看看，其实就可以了。但是它这种模式覆盖的范围会缩小，尤其是大城市不会跑很远，不用跑20公里去一个商场。

Q：社区化。

吴保军：对，它就会走向社区化。所以我们的方向就是销售点和服务点都会走向社区化。

Q：我这边还有一个问题，昨天我到得比较早，去成都几家新势力去看了看，特别是太古里一片，可能主要还是特斯拉这种，但是哪吒、零跑是没有布置的。今年包括小鹏有点类似于蔚来NIO HOUSE的旗舰体验店。 我们之后的产品肯定会卖到更高的价格，可能30万或30万以上，您觉得这样展示一家品牌调性的自营的大的<a href="htt

在共享单车行业开始走向平淡的当下，共享汽车行业却又掀起了新一轮高潮。

2018年1月，共享汽车品牌TOGO途歌宣布完成2600万美元B+轮融资；3月22日，电动车初创企业“车和家”宣布完成了30亿元人民币的B轮融资。随后，PonyCar、Gofun等共享汽车品牌新一轮融资的金额都突破了1亿元人民币。其中，PonyCar的C轮融资金额更是高达2.5亿元人民币……

为何共享汽车领域如此受青睐？近年来，随着经济的发展，国内私家车数量机局膨胀，环境污染和道路拥堵问题越来越严重。而共享汽车可以大大改善交通拥堵，减少空气污染，在政策层面获得一定的支持。加上共享经济自带流量入口，在资本的推波助澜之下，共享汽车再次成为投资新宠也就不奇怪了。正如吉利总裁刘金良所说，“不做出行市场，我们造车，眼是瞎的。”

在这一轮杀入共享汽车领域的诸多身影中，有一家企业格外引人注目。那就是有着安防背景的造车新势力——零跑汽车。

7月18日，零跑汽车与大道用车签署战略合作协议。大道用车将通过租赁回购/采购等方式订购零跑汽车T平台两款全新车型，用以开展新开城市的共享汽车服务；零跑汽车则向大道用车提供完善的金融配套服务及解决方案。

2015年7月成立的零跑汽车，是由安防企业巨头大华股份，以及大华股份两位主要创始人成立的一家公司。作为零跑汽车的第二大股东，大华股份有超过6000人的研发人员，市值近800亿。同时零跑汽车前三大股东，跟大华也都有着完全的关联。

背靠这样的大树，零跑的资金和技术实力自然不容小觑，在刚刚结束的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨’美好出行’奖颁奖典礼”上，零跑汽透露正携手大华联合研发AI自动驾驶芯片，明年二季度开始试用。

针对此次合作，零跑汽车副总裁赵刚向观察者网表示，“分时租赁共享是未来出行的一个方向，这也是零跑汽车的整个战略里面要去覆盖的一个方向。首先，大道用车的商业模式就是‘把一个城市去打透’，逐步地去做它的业务。它的商业模式也比较好，同样，我们双方的理念也比较一致，所以零跑很愿意跟大道用车一起去探讨出行。”

回顾今年3月，在零跑汽车2018合作伙伴大会上，董事长朱江明就公布了零跑汽车规划的3大整车平台，包括T平台、S平台和C平台。其中，基于零跑S平台打造的首款量产车S01即将于明年一季度正式上市，而此次与大道用车合作的，正是由零跑汽车T平台“定制”生产的两款全新车型。

据了解，这两款纯电动车型均计划于2019年内上市推出，采用三门两座和五门四座的车身结构，主要满足城市年轻家庭及年轻群体的短途出行需求。

来源：观察者网

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