电车汇 消息：6月28日上午，长城 汽车 董事长魏建军正式对外发布长城 汽车 2025战略，到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源 汽车 ，营业收入超6000亿元。并且魏建军强调，要想实现真正意义上的超越，机会只有一次。

这样的目标对于目前的长城 汽车 而言，无疑是个非常巨大的挑战。长城 汽车 财报显示，2020年营业总收入为1033.08亿元，同比增长7.38%；销量上，2020年长城 汽车 销售整车111.16万辆，同比增长4.84%；其中，新能源 汽车 销量57421辆，同比增长55.26%，在总销量中占比仅为5.27%。要实现魏建军宣布的2025年目标，相比2020年的营收及销量，未来4年多时间里，长城 汽车 要实现营收增长5倍，总销量需翻近4倍，新能源 汽车 销量则需要翻55倍。

而为了达成这一目标，未来五年，长城 汽车 累计研发投入将达到1000亿元，到2023年，在全球范围内的研发人员，会在现有的1.5万人基础上翻一番，达到3万人，其中，软件开发人才达到1万人。

多技术路线并举

在产品端，2022年，长城 汽车 将上市沙龙首款产品，2023年，欧拉实现新能源细分市场第一，全球销量超过100万，2025年前，全体系推出50余款新能源车型。而在新能源技术路线上，长城 汽车 选择的是多路线并举的策略，即纯电动、氢能、混合动力全面布局，同步推进车辆的智能化。

为保障纯电动 汽车 发展，长城 汽车 规划的电池产能预计到2025年将有215GWh；电池技术路线上磷酸铁锂电池配套入门级车型、无钴电池配套中长续航车型、三元电池配套高端性能车型，并且三元811电池包任意位置电芯发生热失控之后，可确保电池不起火，不爆炸。动力电池还可通过长城 汽车 回收网络进行回收，形成电池回收闭环。

除此之外，长城 汽车 目前已经具备35KW-220kW系列化产品，覆盖A00-D级车型。这些都可以保障长城 汽车 在纯电动 汽车 领域的发展。

氢能领域，长城 汽车 目前虽然还没有量产的氢燃料电池车型，但却提出了非常宏大的目标：2025年实现全球氢能市场占有率前三。

在长城 汽车 的氢能规划中，2023年推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，长城集团旗下的未势能源，将构建“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态。

混动领域，长城 汽车 即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型，和基于纵置P2混动架构打造的3.0GDIT+9AT动力组合，应用于坦克平台。2023年发布第二代“柠檬混动DHT”，并推出首热效率45% 的混动专用发动机。

长城 汽车 的软件开发人员将占到研发人员的三分之一以上，储备这样体量的软件开发人员就是为车辆的智能化服务的。在长城 汽车 的规划中，要实现以车为原点，打通智能家居、智慧城市等万物终端，构建强大的长城 汽车 智慧网。同时，长城 汽车 将开放各类控制域、车机应用等接口，广邀行业内优秀合作伙伴共创，实现智能座舱、智能驾驶、各个车控域的真正衔接，于2022年形成完善的、开源的、可拓展的整车操作系统。

四大战略新定位

魏建军说，未来，长城 汽车 将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，进行全面、彻底的创新变革，持续打造竞争力，领跑新赛道，推动长城 汽车 向全球化 科技 出行公司转型。

在研发方面，长城 汽车 已经构建了以中国为核心，涵盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”研发布局；在生产方面，长城 汽车 在中国建立了9个整车生产基地，在海外建立了俄罗斯、印度、泰国3个全工艺整车工厂，和5个KD工厂。同时正在推进南美、欧洲等地的整车项目。

为达成目标，长城 汽车 将持续进行“研发大投入”，未来五年，累计研发投入1000亿元，以确保技术领先优势，为全球用户打造更绿色、更智慧、更安全的产品。同时，加大全球化研发人才引进，到2023年，全球研发人员达到3万人，其中软件开发人才1万人。并且为了吸引人才，长城 汽车 的股权激励计划未来要覆盖到100%的价值员工。

通过“企业大变革”，长城 汽车 将真正实现以用户为中心，通过全方位、全领域创新的“用户大运营”，构建企业与用户共同经营的全新价值体系。魏建军表示，我们将持续配置资源，以产业互联网为依托，深化从B2B转为C2B的用户运营模式。我们会建立“产品+软件+服务”的全新商业模式，推动价值链向后端转移，打通 汽车 消费全生命周期的价值链条，不断为用户创造价值，实现与用户共创、共享、共赢。

未来目标已经明确，战略定位也已经做好，接下来就看长城 汽车 在市场上的实际表现了。

文章摘自 电车汇20210628 发自北京

政策支持，上汽长城加码布局，氢燃料乘用车驶入快车道？

回望刚刚过去的2021年，在能源安全新战略不断推动以及“双碳”目标确立的背景之下，中国汽车产业变革已经正式按下了加速键。

面对时代发展以及能源结构变革所赋予的全新责任与要求，长城汽车提前布局，全面响应，持续深化汽车电动化发展之路，不断在混动、纯电、氢能三大领域进行饱和式精准投入，接连推出各项战略以及先进技术，保证诸多成熟产品迅速落地，为实现长城汽车2025战略目标提供了强大的推力。

2025战略目标

柠檬混动DHT 打破合资品牌垄断局面

混动技术在当下汽车电动化技术路线中应用较为成熟，同时也是实现脱碳目标的重要发展路径。长城汽车在2020年底就已发布中国汽车品牌首个双电机混联混动架构产品——柠檬混动DHT。作为全球首发的高集成度，唯一满足全球出行需求的中国自主油电混动技术，柠檬混动DHT的出现代表着合资品牌长期保持的混动技术壁垒被中国汽车品牌首次打破。

柠檬混动DHT

相比于一般的混动系统，柠檬混动DHT大幅增加日常纯电驱动模式，在城市工况下98%以上的场景为纯电驱动。针对低速、中速、高速等不同工况，柠檬混动DHT平行轴两挡混联架构，实现了无动力中断换挡、超静谧NVH和低油耗的、全维度的综合完美表现，保证了全速域、全场景的效能、性能最优。与此同时，系统综合效率最高可超50%，变速箱系统效率全球最高超98%，应用柠檬混动技术的C级SUV产品将搭载45kWh大容量电芯，全球最长的204公里纯电续航里程，优异的能量转换效率以及大容量电芯的应用，为消费者彻底解决了里程及充电焦虑。

得益于技术上的良好适配性与独到优势，搭载此套混动系统的诸多产品也在2021年迅速落地，11月份正式上市的新一代智能混动SUV玛奇朵DHT-PHEV，纯电续航110公里，满油满电续航可达1100公里，百公里综合油耗0.8L、亏电油耗4.4L，为用户带来“油耗更低、动力更强、体验更舒适”的出行生活。油电同价的“新一代智能汽车”——拿铁DHT以过硬的产品实力与极具诚意的惊喜售价，从产品力与价格两方面向其细分市场中的合资混动车型展开有力冲击。除此之外，哈弗H6S以及哈弗赤兔两款搭载柠檬混动DHT的车型先后上市，同样在各自的细分市场中刮起了一阵强烈的混动风暴，吸引众多消费者关注。

新一代智能混动魏牌玛奇朵DHT-PHEV

产品性能上的过人实力，同样得到了业内专家以及诸多重磅奖项的认可。其中，1.5T柠檬混动DHT系统成功入选“中国心”2021年度十佳发动机，这也是长城汽车第八次斩获该奖项，搭载1.5T混动专用发动机搭配DHT130柠檬混动DHT系统的魏牌拿铁，凭借动力响应性与燃油经济性之间的良好平衡，得到了众多权威评委的一致肯定。随后，柠檬混动DHT强势获得“世界十佳变速器”奖项，这是长城汽车第四次获得该项殊荣，搭载这款变速器的魏牌玛奇朵也成为评选中的获奖车型。先后收获的双十佳奖项，成为了柠檬混动DHT技术优势以及产品品质得到广泛认可的有力证明。

长城汽车柠檬混动DHT荣获“中国心”2021年度十佳发动机

长城汽车柠檬混动DHT荣获2021年度世界十佳变速器奖

大禹电池技术 革新电池安全全新设计理念

纯电方面，长城汽车发布大禹电池技术，以“堵不如疏”的设计理念，为解决三元电池热失控问题提供了全新思路。对搭载大禹电池技术电池包的实际测试，采用了同级最严格的测试条件，电芯材料选用热稳定性最差的高镍电芯，将其加热至1037℃使电芯聚集触发热失控，但大禹电池技术依然保证了电池整包不起火、不爆炸。

大禹电池技术的超高安全性，源于自身极具创新性的安全设计思路，以“控+导=通”为技术原理，通过“热源隔断、双向换流、热流分配、定向排爆、高温绝缘、自动灭火、正压阻氧、智能冷却”8大设计理念，解决电池热失控安全问题。同时，大禹电池技术开创性构建了整包级热失控燃烧模型，实现气流和火流多维度拟合仿真，填补行业空白，颠覆在热失控领域先开发再测试的传统方式。

大禹电池技术结构

与此同时，长城汽车还充分发挥出作为中国汽车品牌头部企业的社会责任感，将多项大禹电池技术核心专利向全社会免费开放，为引领全行业电池安全技术的不断提升添砖加瓦。

大禹电池技术免费开放专利

目前，大禹电池技术已经首搭沙龙首款高性能机甲战跑——机甲龙，实现了由技术向产品的迅速过渡。得益于大禹电池技术的加持，机甲龙在保证1000℃高温不起火、不爆炸过硬安全性能的基础上，还拥有零百加速3.7s， CLTC 续航达802km，全球领先的800V/480kW高效补能技术和关联APA无线充电功能等优异性能，将电动汽车产品性能提至新高。

首搭大禹电池技术的高性能机甲战跑——机甲龙

氢能战略整合行业生态 重磅产品接连落地

在氢能领域中，长城汽车以“构建永续美好的氢能社会”为终极目标，发布氢能战略，包括建立国际级“制—储—运—加—应用”一体化供应链生态，打造国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。

在供应链生态构建方面，作为国内唯一完成全产业链核心技术布局的整车企业，长城汽车立足于核心零部件、核心技术研发，实现了上游制氢、中游储氢、下游核心产品的完整产业链搭建。

国内唯一氢能全产业链核心技术布局

上游制氢层面，长城汽车开发的新一代钙钛矿太阳能光伏技术，已经实现了破世界纪录的20.01%的光电转换效率；中游储氢层面，长城汽车业内领先的氢+电储能系统，为移动和固定式能源综合利用奠定坚实基础；下游核心产品层面，完全自研的高性能膜电极已经实现规模化量产，攻克燃料电池行业“卡脖子”难题，上燃动力第四代产品“超越—神州200”大功率燃料电池发动机以及一众全新产品也于不久前重磅亮相。除此之外，长城汽车加入京津冀、长三角、河南、河北四大示范试点城市群，在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。未来氢能核心零部件还将全面供应公交/大巴+重卡/物流车+乘用车三大应用平台，通过“商乘并举”模式，以场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

而作为长城汽车氢能战略的技术核心支柱——“1+3+5”氢柠技术全场景应用氢动力解决方案，以1整套车规级研发体系，3大技术平台和5大性能优势，全面涵盖氢燃料电池系统、车载储氢系统及核心关键部件等多方面核心技术突破。在产业结构整合之外，更以实际产品促进氢能技术全面应用。

氢柠技术全场景应用解决方案

聚焦绿色未来 构建全球化研发布局

长城汽车在纯电、氢能、混动三大领域不断向前，同样离不开在研发方面的不断布局与持续加码。目前，长城汽车逐渐形成了以中国总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的全球化研发布局，全面覆盖整车、核心零部件、新能源及智能化等领域研发。其中新能源研发分别在中国、德国、日本等国家建立研发中心，聚焦纯电动、混动及氢能技术的研发。到2025年年底，长城汽车累计研发投入将达1000亿元，提升绿能应用，加快从低碳到零碳的步伐。

回首2021年，长城汽车在新能源领域战果累累，在纯电、氢能、混动三大技术路线上均实现了有力突破。放眼2022年，长城汽车将继续坚持技术深耕，串联行业生态，为双碳目标达成提供更大推力！

政策再次眷顾氢燃料电池 汽车 。而在此前，多个部门和地方陆续出台了燃料电池 汽车 的政策， 汽车 企业也开始发力布局。

9月13日，上汽集团发布了“氢战略”，并发布首款氢燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7；同一天，长城 汽车 透露，95kW乘用车燃料电池系统发动机已成功搭载长城 汽车 即将推出的首款燃料电池SUV；7月，广汽首款氢燃料电池乘用车Aion LX Fuel Cell也首次亮相。

一直以来，我国氢燃料电池 汽车 的推广主要集中在商用车层面，乘用车领域进展缓慢。如今在政策引导下，氢燃料电池乘用车加快了步伐。不过，业内人士认为，核心技术、成本问题，仍是影响氢燃料电池 汽车 发展的阻力之一。

燃料电池 汽车

迎来示范应用支持政策

氢燃料电池动力系统被认为是实现车辆“零排放”的重要解决方案，氢燃料电池 汽车 也持续获得政策的支持。自2019年氢能源产业首次写入《政府工作报告》后，国家政策数次提及氢能产业及燃料电池 汽车 技术的发展，地方政府也纷纷出台新一轮发展规划。

今年4月，财政部等四部委发布的《关于完善新能源 汽车 推广应用财政补贴政策的通知》提出，调整补贴方式，开展燃料电池 汽车 示范应用，明确“以奖代补”建立氢能和燃料电池 汽车 产业链。今年5月，财政部等四部委就《关于开展燃料电池 汽车 示范推广》发布征求意见稿，明确了“以奖代补”奖励细则，还强化了加氢站建设补贴。

在此之前，有消息称，目前燃料电池 汽车 示范城市申报已启动，包括上海、北京、山东、山西等多地已明确申报或出台申报方案。业内普遍预期，随着申报工作的启动，燃料电池“十城千辆”正式文件出台已进入倒计时阶段。

燃料电池 汽车 在各地的落地也在提速。9月8日，北京市经信局发布了《北京市氢燃料电池 汽车 产业发展规划（2020-2025年）》，提出力争2025年前累计推广氢燃料电池 汽车 突破1万辆；6月17日，山东省政府办公厅印发的《山东省氢能产业中长期发展规划（2020-2030年）》提出，累计推广燃料电池 汽车 1万辆，燃料电池发动机产能达5万台、整车产能2万辆。

上汽、长城等多家车企

相继加码布局

一边是政策层面的支持引导，一边是越来越多的整车企业加速在氢燃料电池领域的布局。

9月13日，上汽集团“氢战略”发布：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢 科技 达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。上汽集团还发布了首款高端氢燃料电池MPV——上汽大通MAXUS EUNIQ 7。

上汽大通方面表示，MAXUS EUNIQ 7的发布，代表着继2017年国内首款燃料电池宽体轻客FCV80商业化运营后，正式踏入氢燃料电池乘用车领域。

同日，长城控股集团旗下未势能源也发布了包括95kW乘用车燃料电池系统发动机、最大可拓展至150kW的平台化燃料电池堆及70MPa高压储氢瓶阀及减压阀等产品。同时，长城 汽车 方面透露，95kW乘用车燃料电池系统发动机目前已成功搭载长城 汽车 即将推出的首款燃料电池SUV，将于2021年实现量产。

早在今年7月，长城 汽车 发布“柠檬”模块化平台时就曾透露，该平台可适配氢燃料电池动力方案，匹配第二代氢燃料电池动力系统后，所打造的车型可实现1100公里续航里程。

今年7月，广汽集团也发布了首款燃料电池乘用车——Aion LX Fuel Cell。新车搭载了自主集成开发的氢燃料电池系统。广汽集团总经理冯兴亚在发布会上透露，首批氢能源车计划将在今年年内开始示范运行。

广汽首款氢燃料电池乘用车——Aion LX Fuel Cell。

长期以来，我国氢燃料电池 汽车 的推广主要集中在商用车层面，乘用车领域进展缓慢。

数据显示，今年1-8月，燃料电池 汽车 产销分别完成567辆和578辆，同比分别下降52.3%和48.6%，不及市场预期。

燃料电池乘用车

仍有核心技术、成本等问题待解

“燃料电池乘用车受基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”上汽集团副总裁蓝青松坦言，新发布的上汽大通MAXUS EUNIQ 7更多是针对城市出行领域。

公开数据显示，截至2019年底，我国已投入运营加氢站52座；2020年上半年，国内共建成11座加氢站。按照2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划，到2020年我国加氢站数量将达到100座。从目前我国的加氢站建设情况来看，尚未达成此前的规划目标。

除基础设施迟滞在一定程度上限制了发展外，成本也是氢燃料乘用车推广的一大掣肘。今年4月份，奔驰母公司戴勒姆集团宣布将终止氢燃料电池的乘用车研发计划，这意味着这项自2013年起与福特和日产公司合作开发的项目宣告停止，设计开发的奔驰GLC F-CEL车型也面临停产。戴姆勒官方表示，放弃燃料电池项目的核心原因是制造氢燃料电池乘用车的成本太高。

中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，氢能源与燃料电池产业链长、技术密集，涉及到上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。产业链要想实现降本，需从两端入手，即重点在制氢与燃料电池制造方面进行成本控制。在彭苏萍看来，成本降低可以进一步促进产业发展。

蓝青松表示，“成本和规模相关。燃料电池的生产和销售主要受限于许多因素，很多部分都是实验室级的供货，这正是成本的主要问题。上汽氢燃料电池车的成本正在大幅度下降，主要的成本目前集中在电堆，但其也有着较大的成本下降空间。”

彭苏萍还指出，我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术封锁，包括氢气储运技术存在短板、相关核心设备主要依靠进口等。

在捷氢 科技 总经理卢兵兵看来，核心技术是影响氢燃料电池 汽车 发展的重要因素之一。“目前，我们的电堆中有58个一级零件，全部可以实现国产化和自主研发。但在这些一级零件的上游，原材料依然涉及到进口。”

可喜的是，据卢兵兵透露，近几年燃料电池的材料、技术、工艺与规模都有了一定的突破，成本仅为几年前的1/4或者1/5。

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