一流的企业做标准，二流企业做品牌，三流企业做产品……听过这句话的人很多，但听得懂的恐怕不多。对汽车行业而言，对产业影响巨大的标准体系主要有六个：一是产品质量标准ISO/TS 16949；二是汽车芯片标准ACEQ100；三是电气系统功能安全标准ISO26262；三是交付标准MMOG/LE，五是环保排放标准，六是NCAP/CNCAP碰撞安全标准。作为汽车强国，能够主导并引领这六个标准应该是标配。
从目前中国汽车强制标准看，大约只有80多个标准属于国家强制性标准，其中有一半左右是针对电动车的。汽车行业绝大多数标准都是行业推荐性标准，但由于主要的跨国车企作为甲方会提出相关的采购前置条件，这导致前面提到的多个标准都变成了事实上的强制标准。
事实上，现有GB国家标准中的强制标准都属于要求最低的标准，按照正常规律，行业标准、联盟标准、团体标准、企业标准都应该高于国家标准，更要高于强制性标准。我们要推动高质量发展，中国汽车要从大变强，产品、服务和企业运营都必然得有更高的标准才能实现，因此，我国汽车行业在标准领域，必然得走向欧美日的甲方联盟标准或者行业组织标准主导的时代，这些标准取代现有国标之日，才是中国汽车做强的前提。
在玩标准这个问题上，欧美日都有自己的套路。比如ACEQ100就是美国三大车企对汽车芯片供应商的联合要求，这种甲方对芯片的团体标准，已经变成事实上的“车规级”的代名词，即使给国内车企供货也要符合车规级——与之对应的是军工级、航空级，其实核心指标就是芯片的耐受环境温度更高更低而已。由于我国车企研发能力触及不到芯片，因此难以靠本土车企形成自己的汽车芯片标准，本土车企只能默认芯片企业要遵从美国的认证，这导致汽车电子的基础供应商标准事实上掌握在美国手里。既然标准掌握在别人手里，要成为这些车企的供应商，相关的芯片市场就会受制于美国，这就是一流企业做标准的威力，本质上不是企业，是行业组织做标准。
AECQ100其实并不能算是标准体系，车企通常并不直接采购芯片，芯片通常是Tier1供应商的二级供应商。所以，这个标准对汽车行业的影响说不上显著，毕竟汽车电子Tier1目前都是跨国公司主导，中国的零部件都是傻大笨粗为主的结构件。目前真正对汽车行业产生巨大影响的是ISO16949，这是一个专门针对汽车行业的标准族，有完整的标准及标准审核体系来支撑，中国汽车产业直接采用了这套国际标准，本质上就是将中国汽车质量纳入了汽车强国的质量标准体系。作为一套保障产品质量的流程方法，国内汽车行业事实上把这套标准体系作为质量管理的刚性需求。
ISO16949解决的是生产出来质量能够不断改善的产品，而刚推出不久的功能安全ISO26262则主要解决各种汽车电气的安全问题，由于智能网联电动车大量采用电气系统，这导致功能安全标准有逐步变成事实上的强制标准的趋势。可以预见到，越来越多的智能网联、自动驾驶相关的零部件将接受ISO26262标准，这个标准体系的完善对于汽车产业的影响将越来越大。虽然我们在电动车领域投资巨大，在智能网联领域也动作不断，但要拿到国际标准的定义权，眼下看并不容易，能够跟上功能安全标准已经不容易。虽然国内建设了大量智能网联检测中心，但这些检测机构能够遵循的标准仍然是跨国车企主导的标准。中国汽车能不能强，本质上是由美国人欧洲人说了算的。
靠着ISO16949以及ISO26262生产出来安全质量有保障的产品，最终都得要解决交付的问题。对车企而言，有两层交付，一层是零部件供应商向车企交付零部件，另一层是车企组装完毕车辆向用户交付车辆。车企在这个过程中面对大量第三方供应商，如何保障这些供应商的交付质量，因此欧洲和美国的汽车供应链组织联合开发了MMOG/LE（汽车物料操作指南以及物流管理指南），用来解决车企如何管理供应商、如何完成JIT顺序制造及时交付车辆的问题。目前国内主要是沃尔沃等车企在采用MMOG这个工具审核供应商。作为汽车大国，如果本土车企不能从供应链的角度解决供应商的质量控制，不能从制度上解决供应链管理的透明度和效率问题，很难相信中国汽车能够在成本上与跨国车企竞争。
汽车产业的环保标准目前最热的是“国六”，由于车企技术准备没有完成，最近有消息要暂缓这个标准的实施，但最终实施是必然的，几个一线城市已经有了年内实施的时间表。经销商的那些国五库存车必然要受一些损失，但这些损失是有行业意义的。因为这个标准，中国走在了欧洲乃至全球的前面。按照这个标准，所有车辆都需要装备车联网硬件解决实时环保数据上传，甚至还需要解决超标车辆远程控制的问题。这个标准中国有可能向全球汽车产业作出贡献，未来由中国主导全球标准的制定，至于其他国家是否跟随，这个不重要，重要的是在标准上领先，加大自身成本的同时引导全球汽车企业向中国标准靠拢。这恐怕是中国汽车产业头一次具备这样的机会。因此，中国车企的研发和成本投入、中国汽车经销商的短期阵痛对于中国成为全球汽车强国都是必然的代价。
碰撞标准此前已经有大量文章讨论过，我就不再细说了。由于全世界都在研讨自动驾驶，碰撞的问题大趋势应该是不断减少并最终被有效避免。国内保险行业研究这个碰撞标准更经济意义，毕竟赔多少钱决定了车企投资车辆安全的动力，但眼下看，保险行业与汽车制造业的标准博弈的前景并不乐观，这本质上是双方各自的联盟标准或者行业标准的制定权都不是自己的，保险行业本质上是遵守国际标准，汽车行业也遵守国际标准，但双方都不能靠国外的标准组织去解决自己的行业对话问题。两个行业的明白人也都是只知其然，并不知其所以然。落实到中国进行行业对话的时候，连找谁对话都不知道，何谈行业合作呢？
从上述标准体系看，ISO16949和MMOG/LE采用了相同的“过程管理”方法，都有完整的管理体系来保障标准的实施。虽然ISO组织曾经希望把MMOG/LE纳入到自身体系内，但MMOG/LE的欧美管理组织拒绝了。毫无疑问，MMOG这个标准体系不仅能够应用于汽车制造行业，在汽车流通、汽车售后服务行业同样适用，在很大程度上，同样也能够应用于电子、通讯、化工、航空等等其他产业的供应链管理。对中国而言，眼下恐怕不是创新MMOG/LE的时候，它已经是跨国车企、零部件供应商几十年最佳实践的总结和提炼。全球任何其他行业的供应链管理都没有达到过汽车行业供应链管理的这种高度。相比ISO标准体系，MMOG的普及率远低得多，但从经济效益的角度看，我们在供应链领域的成本和质量控制正是阻碍我们成为强国的绊脚石。让更多汽车行业的供应链和IT系统专家明白MMOG能够给中国汽车行业带来什么价值，眼下要迫切得多。毕竟，ISO的标准体系是有自己的审计和认证管理服务机制的，而真正能解决汽车行业根本性问题的MMOG不仅知道的人甚少，而且明白如何应用的机构更少。
作为汽车大国，要成为汽车强国，上述标准都必然得建立中国的标准话语权。要参与ISO标准已经有相关的路径，关键是中国企业和行业标准能否领先和超越ISO标准，而超越现有标准是需要成本投入的，无论高铁还是5G，都是钱堆出来的。至于MMOG标准，恐怕眼下最重要的是抓住即将到来的C2M机遇，当车企真正需要搞C2M个性化定制，没有MMOG恐怕很难实现。期待中国车企先跟上国际标准，然后再谈超越，在标准上超越国际标准，那时候再谈汽车强国不迟！
汽车行业质量管理体系的内容简介
春节假期结束，随着疫情的持续，各行各业都遭受了一定的冲击。汽车作为一个国家工业实力的代表，我国汽车工业也遭受到疫情带来的不利影响。从刚刚过去的2019年来看，全国乘用车共销售新车2144.4万辆，同比下降9.6%，与上年同期相比，销量降幅扩大5.5个百分点，而伴随着疫情的持续，年初的汽车市场仍不容乐观。
回望中国汽车工业，中国汽车产量连续9年全球第一，2018年2780万的产量，更是超过了美国、日本、德国三国之和。配套方面，随着大量外资的进入和内资企业的不断发展，我国已经拥有了世界一流的汽车供应链，汽车零部件产值近4万亿元，零部件出口额达700亿美元，占全球出口额10%。而说到企业主体，我国已涌现出几家达到百万规模的自主品牌乘用车企业和几家世界级规模的商用车企业。世界500强企业23家企业当中我国占6家，2019年全球供应商百强当中有7家企业入围，涌现出了20个零部件企业冠军。
辉煌也好，寒冬也罢，为什么说汽车制造业代表着一个国家的综合工业水平？从最根本也是最直接的方面来说，汽车制造业的产业链纵向很长，横向交叉极广，其产品自身横跨工业机械，精密部件，材料科技，皮制品制造，石油，环保科技，高新科技，网络云端，新能源科技等多领域。而随着汽车自动化、智能化的发展路径，汽车又成为现代科技与互联网结合的产物。
金属行业作为基础工业，从材料、到加工工艺、加工设备、再到工件生产商，也成为汽车工业的基础。
从材料来说，以2018为例，2018年汽车销量为2800万辆，制造汽车消耗钢材2240万吨。其中，其中板材用量为1300万吨，约占58%；长材用量为740万吨，约占33%；管材用量为100万吨，约占4.5%；其他钢材用量为100万吨，约占4.5%。管材中无缝钢管用量为60万吨，占比达60%；焊管用量为40万吨，占比为40%。此外，2019年全国机动车保有量为3.25亿辆，预计维修用钢消费将达700万吨。汽车行业所使用的钢材，在工业使用钢材中占据着很大的比例。
材料需要成型，而在金属成型领域，全球最先进的各类冲压技术就来自于汽车市场。济南二机床厂，合锻，徐锻，易锻、齐齐哈尔二机床等都具有很强的竞争优势。一条冲压线建设费用要1-2亿，并且这些技术在很多领域都可以使用。满足于汽车市场的金属成型，在多种行业具有很强的复制能力，比如电子设备成型市场，家电市场，五金配件市场等。
模具制造是汽车制造的重要一环，汽车零部件厂制作的模具数不胜数。模具市场包括塑料及橡胶模具，冲压金属模具，以及特殊应用模具。金属冲切模具市场，约占模具市场的45%以上，而我国能满足于消费者各式各样的定制产品，就有赖于强大的加工机械市场和模具市场。
注塑同样是汽车制造的重要环节，而全球最大的注塑机聚集区就在宁波。全球乘用车单车塑料用量平均在170kg左右，欧美国家乘用车单车塑料用量平均在200kg以上，而国内乘用车单车塑料用量平均在100kg-130kg左右。除了汽车注塑，生活中触手可及的物品都离不开注塑。
获得了汽车零部件，下一步就要涉及到焊接，切割等金属加工领域。国内焊接领域，包括电焊机，焊材，目前国内焊接市场集合的设备企业基本可以占据市场50%，和外资相比做到了分庭抗礼，而自动化焊接，是在汽车行业中最先使用的，目前汽车行业机器人焊接已经非常普遍。在切割领域，作为金属加工领域高端工艺应用最集中的区域，汽车市场激光全自动切割应用最多。以深圳大族激光，武汉华工激光为代表的品牌已经在低功率激光发生器及激光设备方面实现了自主化。
汽车制造业所涉及的领域远不止以上这些，而汽车行业也远不止我们日常所驾驶的轿车、SUV的制造，横向延伸，工程机械制造、军工制造都离不开汽车制造行业的支持。
广泛的产业链涉及，足以说明汽车工业在国家综合工业能力评判中所占的比重，而就全球范围内的工业强国来看，德国、美国、日本以及中国等，这些国家无一例外都是汽车行业的制造大国，反观俄罗斯，虽然有着不俗的军事实力，但薄弱的制造业并不能使它成为一个工业强国。换一个角度来说，汽车制造业的发达让这些国家成为了世界范围内的工业强国。
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汽车线束制造国民经济分类怎么分
《汽车行业质量管理体系ISO/IT16949：2002最新实施实务》从工厂管理的实际情况出发，系统而完整地介绍了ISO/TS 16949：2002国际标准的实施和应用，阐述了汽车制造业质量管理的方法，是一部系统、专业、实用的管理书籍。
《汽车行业质量管理体系ISO/IT16949：2002最新实施实务》集中体现了ISO/TS 16949： 2002标准的核心和精髓，特别是以顾客为导向展开过程管理，强调过程控制、质量成本管理和减少浪费，利用产品先期质量策划（APQP）、潜在失效模式和后果分析（FMEA）、统计过程控制（SPC）和防错方法来预防缺陷的发生，注重过程绩效和提升企业整体业绩，以持续改进方法、全员参与和员工激励来促进企业质量管理体系的有效性。此外，《汽车行业质量管理体系ISO/IT16949：2002最新实施实务》还提供了大量的实用范例。
属于汽车制造业。
C制造业--36 汽车制造业）。
《国民经济行业分类》是国家标准于1984年首次发布的文件，《国民经济行业分类》分别于1994年和2002年进行修订，2011年第三次修订，2017年第四次修订，该标准已经国家标准化管理委员会于2019年3月25日批准，自2019年3月29日起实施。
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