无锡到福建厦门发集装箱海运，运费五千左右, 沿海省份.134张2449经理4794.都可以走,江阴港起运，直航五天到厦门港卸船送货，装饰材料，塑料，化工原料，板材等都能发。

参考箱型载重：

20GP= 5.98×2.35×2.38=33.44立方米（28吨,适于装重货）

40HQ=12.03×2.35×2.68=75.76立方米（26.5吨,适于装泡货）

计费方法（门到门）：装货拖车费+海运费（含码头费）+送货拖车费

福建远洋海运的船怎么样

台湾海运专线指台湾与大陆间采用海运的形式运输货物的形式。依托台湾临近福建厦门的特殊地理形式，衍生一种小三通运输方式。小三通是由台湾政府出台的针对台湾货物出口到大陆的一种惠民政策，只能针对是台湾出口海运称呼为小三通。如果大陆出口到台湾就不可以这么称呼的了，我们应该称呼为小额贸易，或者边界贸易。小三通海运既不违法也不合法，它是属于法律的空白区，因为在大陆海关这边没有做相应的进出口备案（即得不到大陆的官方认可）。

北煤南运方式有海运吗，可以再顺便说几个南北西东资源运输的方式各是什么吗？选择题用，谢谢。。

好。远洋运输公司是中国远洋运输(集团)总公司在福建地区唯一的全资二级企业，成立于1993年10月28日，现拥有散装船、多用途船、高速客船等类型船舶11艘，30多万载重吨，同时还有两条3.2万吨的运木船正在建造之中。远洋主要从事国际间干散货和杂货运输业务，目前主要经营远东—美湾和远东—中南美洲两条不定期杂货班轮运输品牌航线，主要承接粮食、矿砂、煤炭、化肥、钢材、袋糖等货物运输服务；同时，公司还经营着船舶修理、船舶物料供应、集装箱储运、国际海员培训、旅游服务等一批相关产业。

船务公司要申请国际集装箱运输资质要符合中国海运条例那条规定?

煤炭在我国一次能源消费中占有相当大的比重。我国煤炭储量和产量主要集中于北方，尤其是“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部），而煤炭消费重心在东部和中南地区，从而形成了“北煤南运、西煤东调”的格局。“三西”煤炭外运主要依赖铁路，随着我国电力需求旺盛使“三西”煤炭外运量持续快速增长，特别是2003年底以来，全国各地用电量继续攀升，各大电厂存煤频频告急，“三西”煤炭外运紧张局面不断加剧，导致原本薄弱的铁路煤运通道依然是制约能源乃至国民经济发展的瓶颈。同时，“三西”煤炭外运铁路通道的不畅，不仅给国民经济发展和人民生活造成了负面影响，也给其他运输方式带来了巨大压力，导致公路严重拥堵、水运严重压港、物流成本激增等。

完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。

“三西”煤炭主要外运通道现状

记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？

董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。

铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。

“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。

“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。

记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？

董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：

一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。

二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。

北煤外运新通道建设的必要性

记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？

董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。

如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。

其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。

扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。

第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。

北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益

记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？

董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。

一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。

二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。

记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？

董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。

首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。

其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。

第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。

第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。

煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。

你需要的问题应该很全了. 新闻上的.

无船承运人项目简介

一、 定义：无船承运人又称无船公共承运人（non-vessel operating common carrier，缩写为NVOCC）。它通常是指自己不拥有船舶，但为他人提供海上运输服务，并通过有船承运人完成海上货物运输的人。无船承运人是伴随着集装箱运输产生的。它的主体主要包括货运代理人、无船公共承运人和承租人，这些主体作为承运人时，则远洋承运人、联合运输中的前程承运人、续程承运人或船舶所有人为实际承运人。我国《海运条例》中把无船承运人叫做无船承运业务经营者，指以承运人身份接受托运人货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。

目前，对承运人所下的定义，一般是“与发货人订立运输合同的人或者实际完成运输的人”。国际货运代理人进入运输领域，开展单一方式运输或多式联运业务时，由于与委托人订立运输合同，并签发运输单证（FCT、FBL等），对运输负有责任，因而已经成为承运人。但是，由于他们一般并不拥有或掌握运输工具，只能通过与拥有运输工具的承运人订立运输合同，由他人实际完成运输，这种承运人一般称为无船承运人。无船承运人在实际业务中只是契约承运人，而实际完成运输的承运人是实际承运人。

二、 功能：

1、 可与船公司直接签订运价协议；

2、 可以自己公司的名义签发海运提单；

3、 可接受货运代理同行的委托货单；

4、 极大地增强企业市场竞争力。

三、适用客户：境内外物流、贸易企业及其分支机构。

四、重点解析：

1、 目前必须由客户公司自行向中国交通运输部缴纳80万元人民币的保证金，没有其他类似保险之类的方式。除美国公司在FMC(联邦海事委员会)下缴纳9.6万美元（7.5+2.1万）保证金的，在中国申请仅限中美航线NVOCC证书，可以不交保证金。

2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。有了“名正言顺”的“归属”，无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。众所周知，80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。

2007年10月1日，中国船舶代理行业协会正式更名为中国船舶代理及无船承运人协会，新名称明确了协会服务无船承运企业的功能，使无船承运人真正有了一个“响当当”的“娘家”。

有了“名正言顺”的“归属”，无船承运人市场的健康、长久发展问题便更加受人关注。众所周知，80万保证金是进入无船承运人市场重要的标准。近日，在中国船舶代理行业协会召开的媒体见面会上，80万元保证金问题再次成为关注焦点。

80万保证金是高还是低

按照《国际海运条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，且只需要交纳80万元保证金，每设立一个分支机构增加20万元保证金。

据了解，无船承运人交纳的保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，政府部门对企业进行的罚款。事实上，无船承运业务风险较大，80万元远远不足以支付较大的商业赔偿，而更多的是起到政府监管作用，尽量避免商业纠纷地发生。如此看来，80万元的保证金并不算高。

缴纳保证金方式可多样化

上面已经提到，保证金主要具有赔偿和罚款两种功能，一旦无船承运人一方在商业活动中发生过错或违规操作，经过裁定后，交通部门可直接向指定银行开具划款通知书，从保证金中直接扣除赔付或罚款金额，如果赔偿额或罚款额超出保证金，则要求无船承运人在30天之内补齐。

从保证金制度的两项功能和执行程序判断，保证金制度确实可以及时、有效地保护受损方的利益，并规范企业商业行为。据介绍，事实上近几年来，保证金在规范无船承运企业行为、发挥政府监管职能方面确实发挥了不可替代的作用：一方面，无船承运业是高风险行业，在发生商业纠纷时，保证金制度有力地保障了赔偿金额得以支付，并具备追偿功能；另一方面，保证金的警示性，又有力地规范了企业行为，使政府监管效果明显。

保证金制度发挥的作用是值得肯定的，同时，主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足，需要“植入”保险形式加以替代或补充。

两年多来，船代协会在交通部的委托下，为用保险形式替代或补充保证金形式进行了深入调研，并于2003年开始，与保监会、几家保险公司协商。

然而，由于保险公司是第三方，其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能，但是却无法承担政府罚款的功能。这一点成了长期以来协会与保监会无法突破的难题。

近期，以保险替代或补充保证金制度一事有了新的进展。8月8日，国务院、保监会、高法、协会等多方代表开会就替代方案进行具体探讨。会议就替代或补充方案的制定原则达成一致：首先，替代方案必须与《国际海运条例》等效；第二，新的险种中，可保留对投保人的追偿权利；第三，保留保证金制度，补充保险制度，这样既可保留政府监管职能，规范企业行为，又可化解企业经营风险。

市场准入门槛是否应抬高

当然，80万元保证金不能等同于市场准入门槛，但是由80万元保证金引发的抬高市场准入门槛的呼声却越来越高。

根据《国际海运条例》及其《细则》规定，申请无船承运人资质的企业满足“报交通部办理提单登记、交纳80万元保证金、运价报备”条件即可，而并未在注册资金方面有任何要求。

当被提问是否应该增加企业注册资金方面的要求时，协会认为，首先，《国际海运条例》并未对申请无船承运人资质的企业提出注册资金方面的要求；其次，如增加注册资金方面的要求，确实可以抬高入市门槛，但是注册资金并不能起到保证金所能起到的追偿和警示的作用。

据了解，自2001年无船承运人市场开放以来，5年多的时间，我国取得无船承运人资质的企业猛增至1700余家，正是开放、灵活的经营机制使如此多的企业看到了这一行业的商机，并迅速使该市场繁荣起来。

任何市场都需要循序渐进地发展。协会认为，出于规范市场、保护市场的角度考虑，也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。同时，协会也希望无船承运企业自行规范商业行为，规范操作、合法经营。

6月25日一大早，本刊新闻部热线（0592-2611315）即接到厦门市国际货代协会秘书处的电话。原来协会会员汉航物流有限公司接到OOCL通知说，7月份起OOCL不再接受没有NVOCC资格的货代企业的订舱。由于事发突然，没有任何预兆，汉航物流不得已向协会求助。那么，难道——

OOCL不再与国际货代企业合作？

本刊记者 张新忠 蔡海燕

6月25日早上，东方海外货柜航运有限公司（OOCL）对一些货代公司发出通知，要求必须具有NVOCC（无船承运人资格）身份的货运代理才能与与其进行订舱等业务活动。要求各货代企业确认NVOCC资格并上报NVOCC 编号，提交相关证明。该通知同时申明必须在6月30日之前完成该项事宜。

据称，OOCL从7月份起，将不再与不具有NVOCC资格的货运代理进行合作，此前所有与不具有NVOCC资格的货运代理所商定的运价将从7月1日起自动作废。该通知无疑是在厦门国际货代企业间投下了一个小炸弹，引起了行业间不小的震动。许多公司认为这个规定不合理，例如厦门航都不久前就取消了NVOCC的资格，显然属于此类货代企业。大家认为是交通部和商务部在这方面的规定没有统一的结果，希望行业协会、贸发局可以出面干涉，解决大家的困境。

协会反应

着手与有关部门展开协调

厦门市国际货代协会秘书长周杨表示，此次OOCL对部分国际货代公司发出通知，许多会员企业对此表示不满，并向协会反映这一情况，认为这个规定不合理，希望协会出面协调，协会秘书处已经就此进行了调查和协调。

据悉，厦门市国际货代协会已就此事向OOCL厦门公司、厦门船东协会、有关船东和船代和部分会员企业进行了调查，并向协会法律顾问进行了咨询。厦门OOCL发出这一“通知”的依据是来自交通部水运司6月19日的相关“通知”：“根据《中华人民共和国国际海运条例》及其实施细则的规定，各国班轮公司不得与不具有经营资格的无船承运人订立协议运价，不得接受其提供的货物或者集装箱，如国际班轮公司违反上述规定，将依照《国际海运条例》的规定予以处罚。”

在协会质询中，交通部水运司国际航运管理处的答复意见是，文件中的“不得接受其提供的货物或集装箱”有以下三点含义：1.“其”指“以其自己名义”；2.“不得接受”的范围是在船公司公布运价之外另行安排的非法的“协议运价”；3.国际货代以货方代理人身份安排订舱等业务并收取佣金的行为不受本文件影响。

根据以上情况和国家相关法规对“无船承运人”和“国际货运代理”的解释，周杨说，“可以理解交通部的立场和OOCL厦门公司的做法”，同时也明确了国际货运代理企业可以以货主代理人的身份继续开展其正常的定舱业务。据悉，OOCL厦门公司是在进行了内部检查后，在小范围内发出了“通知”，厦门和福州其他船公司均未发出类似通知。

OOCL

碍于交通部的压力 “通知”范围不大

随后，记者电话采访了OOCL厦门公司。电话中一位自称是黄先生的答复是，该公司的通知范围面很小，是直接发给原来与OOCL签订有协议的货运代理公司，其他国际货运代理公司以货主代理的身份进行的定舱业务并不受此影响。

当记者问及OOCL是出于何种考虑，对货代企业发出这一通知，有无考虑货代企业的立场等问题时，黄先生并没有直接回答记者的问题。他说，他们是因为总部接到交通部的通知，碍于交通部的压力才向有跟他们谈过协议的货代公司发出通知的。根据他的解释，厦门OOCL并非不与国际货代企业合作，该通知的意思是，今后不具备NVOCC资格的货代公司如果以货主代理人的身份跟他们合作，就不能再享受订舱的协议价格。采访中，一些货代公司表示，他们可以以货主的身份来操作。

据悉，目前福州OOCL尚未对有关货代发出通知，或拒绝与国际货代企业合作，目前也仅有厦门OOCL一家，这也是众多企业将矛头指向OOCL厦门公司的原因之一。

记者调查

源于不同部门对同一事项的不同解读

记者查阅了相关法规，交通部颁布的《中华人民共和国国际海运条例实施细则》中的确规定“国际船舶运输经营者不得接受没有NVOCC资格的代理公司的货物和集装箱”；但是如果依照商务部的《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定实施细则》第2条规定：国际货物运输代理企业可以作为进出口货物收货人、发货人的代理人，也可以作为独立经营人，从事国际货运代理业务。

如此看来，是两个不同部门对同一事项制定的不一致的规定，是这次事件的主要原因。那么作为企业，我们该听谁的？从《立法法》第85条来看，很显然，这是不同部门主导制定的不同法律，由此引发不同企业“选择性”地遵守“不同法律法规”造成的。

各方反应

这个通知是不合理的

与此同时，记者也采访了部分主管单位领导与相关行业企业负责人，得到的几乎是压倒性的抗议之声，他们纷纷表示对一事件的看法，以下摘录的是他们的原声：

商务部条法司贸易法律处副处长荣民：关于这一事件，目前我们也在积极关注当中，但是对于交通部制订的法律法规，显然出于不同的考虑，我不便表态。但是，我们正在加紧修订《国际货运代理行业管理规定实施细则》，今年内将出台相关法律，相信新《国际货运代理行业管理规定实施细则》的出台后，有些规定将更加明确。届时，货运代理企业的责任和压力也将进一步加大，货主利益将得到进一步的维护。

福建省外经贸厅外贸管理处处长王若麟：目前福州还没得到类似的通知，不过这个规定显然是不合理的，对于这种突然的通知，我们在落实情况后会积极反应货代企业的意见，或者上报有关部门，建议协会与船公司进行沟通、协调解决。

厦门市贸发局外贸处副处长林珍雅：作为国际货运代理行业主管部门，我们会关注有关的进度，也会在阅读了具体的通知后和协会进行沟通，希望此举不会对厦门货运代理企业造成太大的影响。

福建省国际货代协会常务副会长吴威：这些通知很不合理。从主管部门上看，船东是归交通部管辖，而货代企业是归商务部管理，如果交通部限制货代公司的业务，那就是越权干涉了。而有史以来货代公司就是经营货运代理订舱业务的，交通部来限制货代公司的业务相当不合理，应该纠正。

福建省国际货代协会副会长、万全物流董事长黄浩东：通知太突然了，从7月份就开始实施，就算现在马上去办也来不及。这是交通部和商务部之间的矛盾，这两个部门之间应该自己协调好，有一个统一的规定。我认为，货代企业是货主的代理，是具备向船东订舱的资格的；如果根据交通部的规定，可以要求新注册的货代企业根据新的规定来办理相关手续，但是一些传统的货代企业还是可以继续他们的业务，不应该受到什么限制的。他觉得NVOCC是很不合理的一个规定，货代企业交上80万押金基本上没有什么意义，相信目前福建省具备NVOCC资格的企业也不多。

航都副总经理张鹏程：我们有两家公司，一是厦门航都、二是天津航都厦门分公司。目前厦门航都刚撤销NVOCC资格，而天津航都还继续保留，所以此举对他们来讲没有什么影响。但是关于OOCL的通知，我们认为这是国家相关管理部门之间的矛盾，不同分管部门制定的不同规定，导致船公司和货代公司之间的矛盾，要如何解决还需要国家管理条例的调整和完善。

而一位不愿意透露姓名的货代企业负责人则直截了当地表明了自己的看法，很明显，商务部的相关规定比较规范，而交通部NVOCC经营资格并无特定的行业限制，且准入门槛也较低。显然，交通部的相关规定“后发而先制于人”。这是没道理的。

据了解，截止6月28日记者发稿时，还仅有厦门OOCL对部分货代企业发出相应通知。据了解，其他一些船东也在酝酿类似通知，以“执行”交通部的决定。而一旦引发更多船东的多米诺骨牌效应，后果将不堪设想。对于被“点名”的货代企业将做何种反应，其他船公司是否跟进OOCL？有关部门该如何化解这一难题？本刊将继续关注。

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