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【我想】假如我对汽车有十个梦想：
ü?希望可以带上全家一起出游【方便】
ü?希望拥有水性环保阻尼材料【环保】
ü?希望拥有纯电车的平顺安静【平静】
ü?希望没有电动车的里程焦虑【无忧】
ü?希望拥有V6 3.0T的加速感【加速】
ü?希望拥有沃尔沃的安全把控【安全】
ü?希望拥有特斯拉的驾驶辅助【智能】
ü?希望拥有雷克萨斯的舒适感【舒适】
ü?希望拥有接近宝马车的操控【操控】
ü?希望拥有凯迪拉克的豪华感【豪华】
外加一个必要的前提条件：
?我居然还奢求自己能 买得起 ！
什么？理想是什么鬼？这是车的名字？怎么从来没见过！也没听过！
这是“中国造车新势力”吗？那还靠谱吗？中国的PPT造车还少吗？
连4S店都没有，以后怎么维修啊？很多厂家的第一批车都出现过大量的问题！
什么？电动车还不安全，起火了怎么办？辐射会不会太大……
啥，居然还用三缸机？你别逗了。。。安东又是什么鬼，国产发动机靠谱吗？
地平线是啥，新石器又是什么公司？我们都没听过，合作方不出名，以后会做得好吗？
增程模式的汽车还有未来吗？连宝马和日产都做不好的事情，区区一个中国的无名车企也来挑战不可能？少吹牛了，靠发动机发电来驱动汽车，根本就是反人类操作嘛……
啥？居然收购了力帆汽车的生产资质？那个车企目前的销量可不怎么理想啊？
话不多说，下面我将分几个部分，给大家介绍我心中的理想ONE！
国际上比较出名的智能电动汽车特斯拉，以其雄厚的资金和先进的技术，在全世界疯狂建立“超级充电站”；国产纯电动豪华汽车品牌蔚来汽车，推出一键加电、快速换电、移动充电车等等配套设施和服务应对“里程焦虑”；传统燃油车企大刀阔斧“油改混”，在燃油车的基础上增加一套电力储备和驱动系统，以最小的成本期望达到接近纯电动汽车的驾驶体验！同时，世界上还有另一条布满荆棘的道路——增程式电动车！
之前宝马汽车、日产汽车以及别克汽车均发布过增程式电动车，但是均没有取得特别的成就！而这次理想汽车偏偏选择一条不一样的发展道路，意欲何为？虽然增程发电的原理接近，但是理想汽车采用了不一样的理念和技术，主要区别是采用了“大容量电池”和智能的电力控制系统（相比之前的其他增程式电动车）；采用了专门为了增程发电而设计制造的增程器（其他车是直接采用自家传统内燃机并未根据需求优化和研发）；整车专门围绕增程器的运行而打造的一系列NVH静音工程以及精密和先进的电子算法。
限于目前电池技术的瓶颈，以及充电站的基础建设，增程式电动车貌似找到了一个更加合理的存在理由！只要解决了电动汽车的里程焦虑，那么理想汽车就突破了目前长途出行充电不便的限制，真正可以承载我们和家人，一起去诗和远方……
理想ONE有待改进的10个问题【问题按照序号排序，序号靠前的我个人需求最大】：
1、 车门问题：目前版本车型的四车门的手感不足，对比凯迪拉克XT6，豪华感不足；尾门自动关闭的最后一下声音不够优美；
2、 储物问题：主要是前排储物空间太少，且无眼镜盒；第二排座椅侧边如果可以掏个空位，给乘客放置手机，就更好了；
3、 驾驶辅助：智能驾驶辅助系统对应的提示并不明显，新手并不能非常直观了解到系统所有提示，我的个人建议是增加语音提示；另外转向辅助无法自动回正，后文有建议方案；
4、 电源拓展：前排无12V电源插座，整车无220V电源插座，无法使用手机快充设备，电力设备无法有效的拓展，也有一些浪费电动车的电力优势；
5、 喇叭问题：按钮不太好按，且没有轻重两档（我现款大众车就有两种声音，如果快速轻按喇叭，可以发出短促且不音量减半的喇叭声，对小区内必要的时提醒路人特别好用，我女儿曾经在小区道路被无良司机突然按喇叭吓哭过！）；关于低速提示音效果，试驾的时候我在车内并没听到（也许隔音效果太好吧），希望车外能有一个比较舒服和适合的声音提醒路人；
6、 空调控制：虽然有快捷的手势操作，但是非语音控制下，如果需要对空调进行精确调节，目前手势上还无法做到完全的盲操作；
7、 调整细节：记忆座椅功能目前无法联动外后视镜同步调节，空调出风口缺少有效的标识；
8、 灯光辅助：无随动转向辅助照明功能，有试驾的小伙伴发现夜间大灯的照明亮度不太足；
9、 车顶行李架：目前仅仅支持100斤的载重，后期有承载需求，需要打孔加固后才具备实用性；第三排地毯放脚处不是水平，有些往前倾斜，最好水平或者往后倾斜；
10、副驾驶娱乐屏：内置APP太少，不支持手机投屏（比如不支持投屏分享手机拍摄的照片以及小视频），不支持独立蓝牙音频发射。
1、 电驱的驾驶体验：本人以前并没有驾驶过纯电动汽车，为此还特地提前去试驾了蔚来ES8来参考对比。先说说传统燃油车和电驱车的区别，简单的说就是质的飞跃！没有变速箱的参与，没有顿挫感；电驱车的超大扭矩，动力输出完全无延迟！就像车评人闫闯说过的：既然可以做到没有顿挫，那我们为什么还要忍受？既然可以做到零延迟，那我们为什么还要等待？当我试驾完电驱车后，深刻体会到这两句话的含义。是的，电驱车的驾驶体验，真的是你试了就回不去燃油车的状态！所以，真的不要轻易尝试！是的，当我尝试过后，已经决定不要再忍受燃油车的震动和顿挫，不要再忍受燃油车的延迟加速！是的，电驱车的驾驶感受目前确实是最棒的！
简言之，理想ONE的这套动力系统搭配刹车系统，比较接近大排量燃油车的驾驶感受，而且电门和刹车踏板的调教偏向舒适，一般的驾驶员也可以比较从容的做到不让车里的乘客轻易的晕车。理想ONE更像一台稳重的MPV商旅车，同时还具备强大的动力储备，及扎实且可调节的底盘悬挂，可以让驾驶员随时轻易切换到动力强劲的SUV风格！而且理想ONE还是一台冬季低温电池几乎不衰减，高原缺氧无高反的优秀座驾！
2、 纯电车般的安静：“静若处子，动若脱兔”是电驱车的特点！各种机械震动，没有感觉；各种物理噪音，不存在的！除非地板油弹射起步，否则你在车里完全可以享受到非常静谧的车内空间！CEO李想曾经说过：要想做出增程式电动车其实并不难，但是要想做好车内的NVH体验，就真的不容易！
百闻不如一见，之前经常在理想汽车App看到大家评论增程器的启动是无感的，几乎察觉不到，光看文字没有什么特别的感觉，但是当我亲身试驾体验后，真的不得不说，要做到如此的NVH，确实需要下不少功夫！真心佩服！我看到大家最多的一句评论就是增程器启动无感！不管是早年出现的某马i3那台公认噪音非常大的发动机，还是最近某风推出的新款增程式电动车（在驾驶过程中的噪音和抖动还是可以明显感觉得到），没有对比就没有伤害，我想这就是李想曾说过的，增程式电动车想做好NVH并不容易，引用某车评媒体班长的那句话：“李想当年曾经吹过的牛，如今，真的实现了！”
3、 没有里程的焦虑：CEO李想曾经说过，很多投资人自己是开特斯拉电动汽车的，当得知理想增程式电动汽车的设计初衷，纷纷毫不犹豫的投资理想汽车。因为只有纯电动汽车的车主，才深深的知道纯电汽车里程焦虑的苦楚！纯电动汽车虽然体验非常好，但是如果你偶尔需要出个远门，或是周末去附近城市自驾游，只要离开了熟悉的城市，失去了“私桩” 的充电支持，在目前阶段即使配备再强大的电池，提供再强大的续航，也是无法解决长途驾驶的里程焦虑！
4、 成熟的驾驶辅助：虽然目前十几万的国产车很多也配备了L2级别自动驾驶辅助系统，但是实际体验是完全不同的！我在试驾不同车型的时候也重点体验了ACC自适应巡航功能，流畅程度，是否线性，智能程度，屏幕的提示等等，目前理想ONE确实做到了好用的地步！最关键是自适应巡航竟然可以支持120秒的驻车待命时间（同行业其他车型一般不超过3-5秒），这样给拥堵路况的自动跟车带来更大的实用性。
5、 智能的控制系统：关于无钥匙进入，除了车钥匙无感进入，还支持手机蓝牙钥匙无感进入，当你靠近爱车，自动感应开启迎宾模式，超酷的智能联动控制体验，当你打开车门的一瞬间，理想最强大的车机系统已经开机完毕，随时待命！我最需要的远程启动，在理想汽车App的智能远程控制系统中可以自由控制。试想一下，当我拥有理想ONE以后，不管是寒冬腊月，还是严寒酷暑，不必亲自提前上车去启动空调，不必等待，不必忍受！理想ONE就像一位贴心的小秘书，每天下班前就打开车内空调及车窗通风，提前为我准备好最适合的车内温度！上车直接gogogo…这是我最期待的用车场景之一
在这里跟大家分享一下我这次试驾过程的一些体会：首先是起步，上车系好安全带后，不需要“点火”这个步骤，只需要踩下刹车，挂入D挡后即可直接开走；然后是自动驻车功能，跟传统燃油车相比，直接取消了手刹、自动驻车按钮等，极大的简化的城市拥堵路段一些列繁琐的操作，而且最关键是每次驻车和起步都可以非常便捷和顺滑！因为我对顿挫特别敏感，燃油车绝大部分的自动驻车都不够顺滑，每次加油后必须先顿挫一下再起步，而电动汽车就可以完全避免这种顿挫，而且取消了手刹和自动驻车按钮，改为通过脚刹的深浅设置是否启用自动驻车，这个设计非常好用，用过了就一直想用下去！
6、 安全环保不能少：“安全”！是李想提到过最多的词语之一，他要造一台足够安全的车，因为他的老婆和孩子都会乘坐这台车，他手下的企业高管都会购买和使用这台车，所以这台车必须是一台足够安全的车！车身刚度直接对标以安全著称的沃尔沃车身刚度，而且最强刚度比之还要高30%！另外还搭配燃爆式安全带，可以在危急关头挽救车内人员的生命！配备少见的四组ISOFIX儿童安全座椅接口！驾驶位竟然还安排了比较少见的膝部安全气囊，仔细想想这些，少一些储物空间那就少一些吧，毕竟都要给安全让路嘛！
“环保”问题，从厂家公布的信息里，我们得知理想ONE采用了大量水性皮革材质，而且全车阻尼减震材质也是用的LASD材质（大家只要知道这是非常环保的材料就好），主要是替代传统沥青阻尼片的新型环保材料。因为沥青阻尼片在高温暴晒的环境下会释放有害气体，所以是有可能导致乘客患病的！所以选择高成本的环保材质的理想ONE，在我们看不见摸不到的地方，涉及到安全和环保的地方，确实一点也不含糊！我看目前敢于公开自己车辆采用何种材质阻尼片的厂家，理想还是第一家！
本着对自己和家人健康负责的态度，我本次还专门带上了甲醛测试仪，在现场测试了3台测试车辆（刚下线的新车），关闭所有车窗后密闭3分钟后测试结果分别是0.011mg/m?；0.015mg/m?；0.024mg/m?，这已经远远低于国家0.080mg/m?的标准！对于一台新车，这个数据难能可贵，这就是理想团队在车内环保方面所努力的成果！
7、 豪华舒适的配置：米其林静音的轮胎、圣戈班的镀银隔热玻璃、柏林之声同款音响、保时捷团队的底盘调教、佛吉亚高标准的座椅（座椅机构件业务全球第一），博格华纳的电机、BMS和宁德时代的电池、博士iBooster2.0的电子助力制动系统、类似迈巴赫的舒适头枕、大量Nappa真皮包裹（那可是古奇等名牌包包的皮子）、高规格智能车机双系统、高清四屏交互，第二排座椅双扶手设计且全电动调节，理想ONE的供应商大部分都是世界文明的一流供应商，经过理想团队的打磨后呈现出来的豪华配置给人一种从内到外的享受！其实如果仅靠简单的“堆料”是无法达到目前整车的质感，经过车企各个团队不断的针对性打磨，各种豪华的配置搭配在一起，才成就了理想ONE不输豪车的整体质感。
8、 成熟大气的外观：全球首款星环式全LED投射式日行灯，星环式全LED尾灯，大大提升了整车的识别度和惊艳程度；内凹的轮眉造型很有豪华SUV的气派！不可否认，理想ONE的整车设计非常成熟大气，虽然不像其他造车新势力那样直接给出类似概念车的新颖造型，但是理想ONE走的是普罗大众认可的成熟稳重的设计思路，老司机韩路曾经说过：理想ONE的车身造型是他所见过的100万以内的车型中最协调最好看的。我们全家人都认可并且很喜欢目前这台车的外观，在我参加用户集中试驾的时候，旁边好几台各种颜色的理想ONE一起走在路上，非常霸气非常壮观，不管是车头还是车尾，辨识度都非常高！不过根据父亲试乘的感受反馈，对于车位的贯穿式镀铬饰条，在阳光下格外刺眼，会对后车造成一定的光学污染，我当时戴墨镜了感觉不太明显，如果后车司机没戴墨镜的话，估计有太阳光反射是会挺刺眼的，这是我父亲提的反馈意见。
9、 参与感和贵宾服务：首先说说参与感，从去年10月份新车发布，到今年4月上海车展亮相，然后到媒体集中试驾，再到准用户集中试驾，理想ONE的成长之路不仅仅有理想汽车的优秀领导人和团队协作，更少不了在这一路上我们这些关注者的意见和建议！理想汽车非常罕见的在交车之前建立和开放了理想汽车App，让所有关注该汽车的群众都可以自由的探讨新车的优点和缺点！
其次我想说说贵宾服务，大家都知道餐饮界的海底捞，以一流的服务著称于世！海底捞的员工个个精神饱满，服务热情周到！而当我从线上的在线客户、电话客服，再到线下实体的零售中心以及交付中心，我从每一位理想人身上看到了海底捞的精神！特别是这次到广州交付中心参加集中试驾的过程，每一位员工都是笑脸相迎，而且服务的专业度非常高！这次试驾的体验也给了我非常深刻的印象，从一开始的线上预约，再到电话确认，短信提醒，信息核对，给每一位试乘试驾的客户购买意外保险，到现场签到，发放手环，还有整个试驾的各个细节把握都非常到位！洗手间干净整洁，展厅落落大方，精美的零食点心让人吃了还想吃！另外试驾的时候，随车的陪驾专员确实非常专业，不但彬彬有礼温文尔雅，就连每一位配合的员工所用的手势动作都整齐和专业！在试驾过程中每一个计划内的项目都一一尝试了一遍以上，而且陪驾人员对道路非常熟悉，虽然是临时从北方借调过来广州帮忙的，但是他们提前做好了道路情况的摸底，让我们第一次开理想ONE以及第一次走这条试驾线路的客户能做到从容淡定，这些都非常的不容易，每一个环节厂家都设计安排的非常合理，很多车友反映这次试驾不过瘾，还希望更多的与理想ONE亲密接触！对比我以前去传统4S店的试驾体验，完全不是一个层次，在理想这里我感受到了非常专业的贵宾服务！
10、不断成长的企业：从韩路大老师的车和家理想ONE原型车阿里北线之行，到2018年10月18日晚上8点，理想智造ONE的发布会，从4月10号的常州工厂开放参观，到上海车展高调亮相，再到五一假期全家去广州体验中心看车，还有9月22日全家到广州交付中心参加首批试驾会，从媒体的文章中，从社区的评论里，从我们亲自到现场的看车和试车，我真的感受到理想ONE是一台不断成长的汽车，这背后离不开这个不断成长的企业！十几年前，苹果重新定义了智能手机，几年前，特斯拉重新定义了电动车，而现在，理想重新定义了增程式智能电动车 。
最近和家人一起学习了李想的《终身成长》访谈，文章很长，但确实是一篇深度好文，细读后我对理想汽车这个企业更加充满信心！李想对自己的要求是“我一个月前和一个月以后必须是不同的，必须不断成长，挑战自己和团队成长的极限。 —— 这是我最重要的动力。”我愿意相信，李想必定会带着理想的团队早日达成他们的理想！
35岁左右的顾家奶爸/商务精英，身高185cm，身材魁梧，步伐矫健，成熟智慧，富有远见，注重生活品质，有责任感，喜欢带着家人一起去诗和远方。
附加扩展小知识：——增程式电动车的优势
8月31日，在天津举行的中国汽车产业发展泰达论坛上，来自中国工程院的院士杨裕生明确指出，长里程电动车根本就不节能减排，增程式电动车才是未来汽车主力。同时他还呼吁政府相关部门，让市场主导汽车电池的研发和管理！
杨院士解释道：在电网电力还需要煤炭发电的当下，耗电量更高的长里程纯电动汽车根本不能做到节能减排，就拿特斯拉纯电动车来说，由于不具备燃油属性，要想增加里程多加装电池是唯一的选择，但车身重量越大耗电量自然就也大，而发电时产生的大量CO2等有害物质，显然对环境的影响也更大。新能源电动车要想能减排，必须发动机和电池配合才会有最佳效果。
所以拥有电池少、更省钱、容易推行、可以不充电、免建充电桩、取消补贴影响小、比燃油车节油50%以上等7项优势的增程式车型，显然更符合节能减排的初衷。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
徐长明：95后崛起，给了自主品牌更多机会
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日 “高峰研讨：汽车产业数字化赋能与革新”中，中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝发表了题为“C-V2X助力智能驾驶与智能交通”的演讲。
中国信息通信科技集团有限公司党委常委、副总经理，专家委主任，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝
陈山枝认为，今天C-V2X已经很成熟了，通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部的MT2025推进组，通过跨整车、跨芯片、跨安全测试，我们从模组、芯片、设备，测试仪表、整车运营服务和安全等方面均有成果，现在已经能够落地的场景是智慧公交。
在当前新基建情况下，在碳排放要求下，我们会走出跟发达国家不一样的发展道路，基于蜂窝车联网的车，加上智慧的路。未来我们会带来汽车工业的变革，并培育出智慧路网促进服务提供商，新的业态有新的商业模式，未来我们在变革过程当中还需要政府有形的手和市场无形的手等推动车联网规模商用，推动车路协同发展模式。
以下为演讲实录：
各位来宾大家好，欢迎来到泰达汽车论坛，我今天报告的题目是“C-V2X车联网助力智能驾驶和智能交通建设”。汽车自一百年前诞生以来，给人们带来便捷的同时也带来很多困难，包括交通事故和排放问题。
车联网的发展起初是出于道路安全、绿色节能，是我们实现安全、节能的一个手段，要从通信行业、汽车行业、交通行业三者融合的角度去看待它。作为汽车工业来说，随着信息化手段提升，车联网基于3G、4G、5G，主要是实现远程诊断、远程遥控和包括地图下载功能已经实现，车联网主要通过蜂窝移动通信基站实现。
今天面临未来的自动驾驶，面临道路安全问题，需要实现车车和车路之间的可靠通信，这就是V2X，特别要强调车路之间的第一时间高可靠的通信。我们过去研究车联网，蜂窝通信网，不管是4G还是5G，在特定场景通过基站实践可行性还是比较大。WIFI技术升级，加上802.llp，在车辆不多的实验地，都无法满足车车、车路第一时间高可靠的通讯需求。
我们团队2010年开始研究，我本人在2013年国际电信提出LTE-V2X概念与关键技术，确定了蜂窝车联网基本技术路线。我们大唐团队，现在叫做中国信科，从2015年联合LG、华为在3GPP制定国际标准。我们面临的问题是从整个技术难度开始，车辆是高速移动，会引起通信传播环境无限复杂情况下的车车、车路的高可靠性、低延时通信等难题。我们打电话知道你是谁，车过来的时候两车相遇，前后车并不知道后车是谁。我们通过基站的通信V2N，就是车云的通讯，剩下就是红色标注的V2V，V2I和V2P，是直接通信解决的，这里特别要强调，包括很多网上有技术专家说，C-V2X通过基站还不如802.llp，这个完全是错误的，因为都不是通过基站实现的。从C-V2X标准发展来看，2015年开始制订标准，2017年完成一个标准，现在正在制订NR-V2X，主要是支持低级别自动驾驶，VR支持更高级别的自动驾驶，特别是车辆编队，高速公路的商用车编队是很大的，这个标准实际上还在研究过程中，大概明年6月份会完全确定3GPP国际标准。
另外，2017年，我们跟福特在京津高速做了一个联合测试，C-V2X性能比802.11P要好，相同可靠性情况下，比DSRC要远，得到认可。今天C-V2X已经很成熟了，通过国内汽车工程学会，包括主办方和工信部的MT2025推进组，通过跨整车、跨芯片、跨安全测试，我们从模组、芯片、设备，测试仪表、整车运营服务和安全等方面均有成果。现在已经能够落地的场景是智慧公交，已有案例，我们在厦门做了公交BRT，整体出行效率提高10%，能效降低10%，在重庆做了C-V2X车车、车路实验，限定区域的中低速物流，无人化不仅节省劳动成本，还能提高生产效率。
5G本身已经成熟，V2X能够支持道路基本安全，在产业竞争中取得超越的态势，其中一个标志性事件是2018年11月，我国工信部在全球率先给LTE-V2X颁布5.9G自动频段。2019年1月，福特在全球首次放弃DSRC标准，选择C-V2X。在去年11月份，美国FCC取消已分配给DSRC的频段，其中30MHz分配给C-V2X。从去年开始主流车企、上汽、福特、一汽、广汽开始宣布一些车型量产C-V2X，C-V2X已经得到中国和美国两个汽车大国和交通大国的认可，C-V2X将成为全球唯一的国际标准。前面也有专家提到，C-V2X车联网的技术跟ADAS辅助驾驶的激光雷达、毫米波雷达等技术是互补关系，我们观点基本一致。单车成本比较高，难以应对复杂的场景。
我们多一个场景，就是高速公路弯道上，如果有辆车抛锚了，单车是没法解决的，一定是会撞上的，包括会车、红绿灯的识别等，香港、日本街头很多，但不如车联网通信路口直接通信告诉你，红灯还是绿灯，以及时长是多少。另外就是单车智能存在的问题，一个是感知存在不足，就跟眼睛看一样，不光雷达、毫米波雷达，典型的问题就是高速公路连环撞车等。做单车智能目前比例不完全合适，可能花了20%，百分之十几的投入和时间已经解决了90%的问题，但是剩下10%极端的工况没法预测，必须通过车路协同解决，还有鬼探头的问题，公交车拦住视线了，只有靠车路协同。从L1到L5，不断的加大了传感器的数量，包括传感器的感知精度和算力，算力是指数级增长，成本还是居高不下。大家知道单车自动驾驶成本在两百万左右，车路协同不说了。举一个例子，目前大概Google统计的自动驾驶事故率很难想象，80%的事故率都是人开车撞了自动驾驶，因为自动驾驶反映太慢了，人以为该走了。另外优先权和路权问题，将来还会出现救护车、警车，这个靠单车智能很难形成，这个是有ID授权，高优先级就是让路。
ADAS与C-V2X联合可以降低事故率，提高通行能力，未来实现无人驾驶。我特别强调一下，每当提到车联网很多都是讲车路协同，我特别想讲车车协同，给车和车之间提供超视距的传递，车车协同可以感知路的状况，包括鬼探头的问题，感知周围车辆的信息，可以实现车辆编队。另外就是车路协同，大家讲的很多像隧道里的定位已经没有了，靠路的设备提供车路协同，极端条件下的交通感知、道路感知可以提升道路安全，像路口识别和高速公路团雾是临时出现的，一会就没有了，必须靠实时感知告诉你，还有弯道的交通事故，远程的驾驶以及自动驾驶出现事故以后的远程监管，这都是需要的。
另外说5G，5G和C-V2X，5G eMBB和海量的万物联接不是同一个场景下实现，包括外界存在一些误导，实际上不可能在一毫秒的时间获得一个G的带宽，也不可能一平方公里有一百万个联接获得一个G的带宽，这就需要两个结合。LET-V2X实现车车、车路第一可靠信息。数据达到一个G，时间还是一毫秒，这个是不可能得到的，运营商给不了这个带宽。我想澄清一下5G和C-V2X是什么，因为5G是以娱乐为主，智能座舱需要大带宽，但是PC是功能安全和驾驶安全，这个跟ADAS和V2X结合，中间需要网络5G能力，包括计算能力的支持，这是我想说的一个观点。
另外跟大家报告车联网两个阶段三类应用：
第一就是辅助驾驶安全，装了ADAS，当然不是全程的安全C-V2X和感知设备，复杂的路段，事故多发路段，我安装这样的C-V2X设备，去实现辅助驾驶安全，提高交通效率。
第二个限定区域的中低速的无人驾驶，园区港口机场码头都在做。
第三个应用就是第二个阶段，全场景的开放的乘用车的无人驾驶还是比较远的，当然需要法律，需要我们技术成熟等等。前面这个阶段是AOT+4G，第二个是V2X+5G。
目前辅助驾驶在一些场景已经应用成熟，智能公交、两客一危、工程车、客车等，还有不需要安全员的无人驾驶，这个也需要智能平台来实现。
最后想探讨，未来有一个困境，2035年我们国家高速公路运输需求量每年提升2%-3%，东部城市沿海山东、江苏、浙江、福建、广东，大概是5%-6%，意味着什么呢？我们到2035年东部的高速公路的运力提高一倍，这实际上是不可能的。一种方法就是提高驾驶速度，其实美国已经证明，速度高了人驾驶的时候还是会出问题，事故率会提高很快。另外有人提出将所有车辆装上简单的ADAS功能，再加上V2X通讯功能，比较理想，有效的吞吐能力提高273%，这个我也不太相信。如果通过V2X，V2I和简单的ADAS，能够让高速公路通行能力提高50%，这个也是非常有价值的。同时为未来无人驾驶、自动驾驶政策法规完善奠定基础。所以将来怎么发展，车端需要渗透率，前装往前走，后装也得往前走，路侧在重点辅助路段来部署，无人驾驶需要全天候路段部署，这两个聪明的车和智慧的路同时要往前走。
政策方面，各地都在很积极的推进，推动交通、公安、设备的共享开放给下游合作伙伴，推动出行服务提供，同时推进商业模式的创新。总体来说，5G+车联网是汽车行业和变革使能技术，四化是百年未有之变革，我们国家走在前面，未来智能交通发展需要5G+车联网、人工智能、大数据技术，迎接未来商业模式的变革，路网运营商、促进服务提供商，包括保险业务中间。
最后简单报告一下，我们最早提出C-V2X、2015年联合友商推动，参与各种测试，包括我们自己的一些小规模商用。我们提供了标准技术贡献，包括国际标准贡献，芯片包括C-V2X芯片，安全芯片、车规级，C-V2X ICU的设备以及智慧高速和智慧公交的解决方案，对于自动驾驶还是配合友商提供解决方案。
最后我想做一个总结，在当前新基建情况下，在碳排放要求下，我们会走出跟发达国家不一样的发展道路，基于蜂窝车联网的车，加上智慧的路。未来我们会带来汽车工业的变革，并培育出智慧路网促进服务提供商，新的业态有新的商业模式，未来我们在变革过程当中还需要政府有形的手和市场无形的手等推动车联网规模商用，推动车路协同发展模式。
一汽王国强：十四五聚焦自主，擎起民族品牌新标杆
国家信息中心副主任徐长明
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日“高峰研讨：汽车产业数字化赋能与革新”中，国家信息中心副主任徐长明发表了题为“从消费端看汽车产业数字化”的演讲。
徐长明在演讲中提到，未来几年汽车市场中的95后消费者占百分比会大幅度提升。而这一人群生活早物质富裕、技术爆炸的年代，这一成长环境导致这部分消费者的价值观多元，并且明显跟60、70后不一样。他们更给自己贴一个标签——潮流、文艺、智能环保等；这些人买车更看重质量、性能、适用性等属性，反而并不太在意价格和品牌；并且对 智能化有着更高的要求。这样的消费特点特点，也让自主品牌的未来发展有了更多的机会。
以下为演讲实录：
大家下午好，今天想从消费者、购买者的角度来看一下汽车产业的数字化，实际上也是智能汽车发展。
我们国家消费者未来几年会出现这样一个大变化，95后占百分比会大幅度提升，60后和70后会越来越少，80后基本不动，这是一个大趋势。
我们看看60、70后，60、70后成长的背景是物质匮乏，发展缓慢，社会经济技术变化都比较小，这是一个特点。但是我们知道一个人的价值观、生活方式和消费行为是跟成长环境、成长背景绝对相关的，这种成长的环境有他们的特点。我们看1960年人均GDP是90美元，到70年是131美元，80年是195美元，60、70后就是在这么人均GDP水平下成长，所以有他们的特点。
但是95后就不一样，这一代人生活环境有两大特点，第一物质富裕，第二是技术爆炸。我们先看看物质富裕情况，2000年的时候人均GDP接近1000美元，到2010年4000多美元，也就是95后在物质非常富裕环境下成长起来的。所以这这些人是消费资源，60后、70后是积累资源，95后物质条件非常好。
另外一个特点，就是技术爆炸。互联网大数据、云计算、物联网、5G、人工智能层出不穷，95后是互联网原住民，一切跟智能有关都是这些人率先去消费。所以我们说这两个年代就有很大的区别，60、70年代人消费东西讲究大品牌，很多占比跟95后不一样。
如果说自主品牌的汽车，你想针对60和70年代人去做，我觉得是非常难的，也是非常固化的印象。买高端车就是BBA，一般就是丰田本田大众，但是95后就不一样，价值观是多元的，明显跟60、70后不一样，是有标签文化的。大家都要给自己贴一个标签，潮流、文艺、智能环保等。这些人买车质量、性能、适用性是必备的属性，东西不好肯定不行，但是光有这个不行，他们会被质量之外的一些东西打动。现在的智能东西是非常重要，所以95后一代人可以花两代人的钱，他们消费能力比较强。
我们经常做调研，很多人买车父母帮着首付，然后自己月供，还有就是贷款，他们消费能力强一些。第二个特点买衣服可以很便宜，但是可以花一百万买特斯拉。
另外一个特点对于自主品牌极大的利好，那就是95后人群对于国货和洋货没有偏见，很多人出国留学，有的很小就出去了，有的出去旅游非常多，这些人见识广，美国什么好，日本、韩国什么东西好都知道，所以没有偏见，中国什么好都知道，这和这一轮国货崛起也有很大的关系。
上次去理想做调研，他们说一个国家国货崛起发生在人均美元一万美元左右，我们看韩国是、日本是，这个节点产品生产质量有保障，技术水平提高到一定层次，另外老百姓自信了，所以现在我们国潮风最近几年兴起，就是人均GDP一万美元前后。这对于汽车行业来讲也是利好，互联网原住民与生俱来的，这种情况下对于智能汽车的接受度就比较高。
华为去做调研的人讲，其他领域智能化比较深，范围比较广的人容易率先接受智能汽车。率先接受智能汽车肯定不是60和70后，有人接受但是占比会比较低，但是95后在其他领域智能化程度很高，很多家居都是智能化，家里大量智能化的东西。这些东西加在一起我觉得从消费侧来讲，给我们数字化的产品提供非常好的契机。
我们看一下不同年代的人，对于自动驾驶感兴趣和非常感兴趣的人是不一样的，我们每年做这个调研，每年做十来万个样本调查，越是年轻的人对于自动驾驶感兴趣比重越大，00后跟90后又不一样。中国在日常生活里面智能化东西太多，消费者已经养成习惯，车上也是这样，所以车联网也是肯定是大趋势。
再加上现在产业链，很多高科技的公司也看到了趋势，纷纷加入。美国一个特斯拉，一个苹果，特斯拉车我们已经看到销量很好，苹果官宣造车，大家对于苹果的车给予非常高的希望。
我们国内一大批高科技公司也纷纷入局，我昨天看见小米汽车注册地在北京，还有华为也在做硬件加软件的系统。所以我们对于消费者调研来讲，大家对于小米抱以很高的期望。说现在智能汽车都是高价位才能享受的到，大家估计小米会造比较便宜的智能汽车，因为小米整个来讲就是做性价比，小米这个车我不了解，也没跟他们接触过，但是我感觉跟消费者预期是一样的，不会走太高端的路线，应该是产品很不错，但是价格比较合理，这个如果出来又是一片蓝海，目前车都是高的和低的，中间这个档次还没有，大家也在做。
另外我觉得电动化为我们的智能汽车铺了路，这个做了非常好的贡献。电动车从去年11月份到现在，连续9个月月均197600，今年上半年前七个月已经超过去年全年，到目前为止增长了一倍，现在几个新势力的品牌发展都比较好，特斯拉现在一个月在2.8万左右，最近两个月受了影响。蔚来也到了8000的水平，理想也到了8000，最近小鹏也是8000，这个数据是刚刚出来，这还是芯片有制约情况下的发展情况。我们说智能汽车两个方面，一个是自动驾驶，一个是智能座舱。国产的智能汽车目前主要在智能座舱比较好，一个是生态，一个是人机互动比较好，这都是消费者比较愿意接受，对于汽车安全行驶没有特别大的影响。国际机构预测，到2030年L3和L4级达到4000万辆左右，这个有点偏乐观，但是这是一个大趋势。
为什么说电动车为智能化铺路，传统汽车实现高度的智能是有难度的。自动驾驶、智能座舱、服务器都带来影响，下一步软件定义汽车，我估计是大的趋势，一方面价值链里面软件越来越大，另一方面决策的角度不一样，他们会从软件加雨刷器，传统是从硬件考虑。产业链合作将来也是难度比较大，还有一个是文化冲击，传统制造业是纵向控制型的，高科技公司是互联网+，完全不一样。另外还有营销，我们传统营销基本上都是toB的，现在是直接toC，直接和消费者打交道，总的来讲对我们这个行业影响还是非常大的。我只是介绍数字化产品，其实运营也是一个重要的考量。
大家可以看看各个厂家APP，新势力企业做的跟传统车企还是有很大的区别。今天从消费侧来看跟大家分享一下，消费者的构成变化对于将来汽车数字化发展是一个重大的影响。谢谢大家！
徐和谊：双碳目标下，汽车供应链碳中和比整车更为重要
中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日“开幕大会：国家双碳目标与汽车产业低碳、安全发展展望”中，中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强发表了题为“锚定自主创新链驱动，擎起民族品牌新标杆”的演讲。
据王国强介绍，“十四五”阶段，针对目前汽车行业的新特点、新趋势，一汽集团也为自己制定了以自主品牌发展为核心的“11245”战略目标。
具体来说，第一个1是至2025年中国一汽销售收入将突破一万亿，销量突破650万辆，利润突破680亿；
第二个1是红旗品牌销量将突破100万辆，争取进入世界先进行列；
第三个2是指自主品牌总体商乘自主品牌突破200万辆，争取进入世界比较先进的行列；
第四个4是指红旗的新能源智能网联汽车的销量占比，要占红旗百万辆销量40%；
第五个5是实现创新能力世界先进，员工能力行业一流，党建保障力央企领先，社会责任力央企先进，消费者喜爱度行业领先五个目标。
而在这一目标之下，未来一汽集团尤其是红旗也将继续以用户为中心，以创新为主线，打造中国品牌大国名片。
以下为演讲实录：
尊敬的解振华特使，辛国斌副部长、连茂君书记，尊敬的各位领导、各位嘉宾，各位汽车界的同仁，各位媒体界的朋友大家上午好，非常高兴与大家相聚魅力无限的天津，在彰显创新活力与激情的滨海新区，能够迎来本届泰达国际论坛的开幕，很荣幸有机会与各界朋友围绕着新时代融合绿色发展和中国汽车高质量的议题，共品真知灼见，共享睿智思想，共言发展态势。借此机会，我谨代表中国一汽向多年来支持中国一汽事业发展的各界朋友、媒体朋友们表示衷心的感谢和诚挚的敬意。
下面以这次大会主题为题目，我以锚定自主创新链驱动，擎起民族品牌新标杆为题，提一点学习体会。
我主要报告三个部分。
第一部分就是洞悉汽车产业发展新趋势。当前全球汽车产业正在进行深刻转型调整，受新冠疫情及国际形势影响，竞争进一步加剧，同时中国汽车产业全面放开的期限更加迫近、国际和国内法规不断严格，可以说汽车界充满令人焦虑的严峻形势，然而汽车产业危中有机，在全体汽车人的奋进努力下，2020年中国乘用车销量全球占比突破32%，成为稳定并引领全球汽车产业发展的第一驱动力。
2021年上半年，我国新能源乘用车销量达到100万辆，市场占有率已经突破10%，这个10%就是新能源产业成为终端市场爆发临界点。更为可喜的是新能源乘用车私人消费正在快速突破，正在成为引领消费的主流力量，同时我们中国消费者求新尝鲜，国潮化的消费趋势正在攀升。
2020中国汽车市场高端豪华品牌销售360万辆，2021年上半年已经突破了200万辆，市场占有率达到19.7%，逼近20%，是全球高端品牌第一消费市场。纵观汽车工业变迁，低碳绿色可持续发展成为当今我国乃至全球汽车工业发展不可逆转的方向。
在产品与技术的微观层面，在5G、大数据、云计算、人工智能、特别是能源技术革命的叠加作用下，我们推出呈现了电动化、智能网联化、驾乘体验化、安全健康化和节能低耗化五化发展业态。在产业和商业宏观层面愈发凸显出低碳化、数字化、共享化、生态和产业链区块化演进趋势，应该说五化技术与五化模式的孪生趋势正在深刻改变着汽车产业现在和未来的走向。正在重构汽车产业的新世界。
第二部分锚定一汽强链补链新战。一汽在中央部委的坚定指导支持下，中国一汽发布“十四五”发展规划纲要，我们将通过创新奋进，到2025年基本建成世界一流汽车企业主体工程，再奋斗五年到2030年实现世界一流企业的奋斗目标。着力开创新时代中国汽车产业转型发展的新格局，着力作出一条新型绿色低碳排放的发展新道路，我们在“十四五”规划中明确提出了11245战略目标，中国一汽要开创新时代中国汽车产业转型发展的新格局，走出一条新型绿色近零碳排放发展新道路。
第一个1是至2025年中国一汽销售收入将突破一万亿，销量突破650万辆，利润突破680亿。
第二个1是红旗品牌销量将突破100万辆，争取进入世界先进行列。
第三个2是指自主品牌总体商乘自主品牌突破200万辆，争取进入世界比较先进的行列。
第四个4是指红旗的新能源智能网联汽车的销量占比，要占红旗百万辆销量40%，争取达到世界先进水平。到2025年我们全集团的新能源占比将超过20%，自主乘用车占比包括奔腾要超过30%，红旗品牌超过40%，到2030年争取实现绝大部分自主乘用车电动化。
第五个5是实现四力加上一度的世界领先。第一就是实现创新能力世界先进，员工能力行业一流，党建保障力央企领先，社会责任力央企先进，消费者喜爱度行业领先五个目标，这是我们的一一二四五。远景宏图已经谋划，以中国一汽15571全面方略为指引，紧紧把握全面创新驱动主机线，我们明晰思维、技术、产品、工艺五大创新领域，夯实五大机制保障，推进核心技术突破，体验技术独创首发等七项核心业务，狠抓战略落地。
中国一汽以不断输出最佳业务实践，持续提升企业竞争实力，以思维创新和生态创新为两极，实现产业价值的抽象凝练、具像落地，同时我们专注技术创新、产品创新、工艺创新，不断优化产业链结构效益和效能，不断做强新供应链保障能力和可持续发展能力，提供双链韧性和动力。
中国一汽把自立自强视为高质量发展的根本遵循，我们同步在今年7月15日发布“十四五”技术发展规划纲要，我们叫做阩旗2030行动计划，我们以聚焦用户需求比较关注的造型、安全、健康、品质、舒适、操控、节能和体验八个维度，以产品与技术电动化、智能网联化、驾乘体验化、安全健康化、节能低碳化为关键，以36项具体核心任务和技术目标位重点，以数字化、生态化、资源保证三维为基础，全力打造世界一流的技术创新体系。
在技术创新方面，我们中国一汽聚焦关键技术创新，扎实推进873工程和1025专项和3301+N技术公关，在六大核心关键领域，当前已经实现73项技术突破。在新能源领域实现混合动力系统集成与控制系统，混合动力电池开发技术，双动力模块系统等18项重大技术突破，我们在智能网联领域实现了L4级自动驾驶技术，全智能控制底盘技术等14项重大技术突破，我们实现了汽油机45%的效率，高功能量等12项重大技术突破，我们在超级底盘领域实现空气悬架系统、转向系统等13项突破。我们实现空气弹簧气囊材料国产化，智慧材料技术、先进防腐材料技术等3项重大技术突破。在安全健康我们实现基于信息安全应用技术、生态舱等技术突破。
中国一汽以极致梦幻、极致体验，全力打造引爆市场消费的产品，到2025年我们红旗产品为例，将累计投入28款新产品，电动产品15款，传统燃油产品电驱化，新能源汽车40万辆，销量占比超过40%。到2030年红旗产品除极个别国家特殊需要车辆以外，实现全面电动化转型。
我们新能源汽车核心技术届时将达到国际先进水平，实现世界一流企业的奋斗目标。
中国一汽秉承绿色智慧孪生的制造理念，围绕工艺全价值链，加速了新技术的应用来带动产业绿色升级，我们以数据化为神经，以智能化为大脑，构建可进化、全云化数据孪生引擎，打造数字孪生的智慧工厂，实现制造全过程、全要素的透明可视，实现我们关键业务，也就是我们制造业务能够实时分析，实时在线，智能决策全维可溯。
中国一汽秉承全球化视野，强化创新合作，与东风集团联合成立中国第一个国家级平台科技公司中汽创智科技公司，当前已经在燃料电池、车路协同和感知系统等方面取得重大突破。我们瞄准行业前瞻技术和基础技术，与国家研究中心和中汽中心等行业翘楚构建行业联盟，与吉林大学、北京理工大学建立基础研究应用实验室、多项成果已经在红旗产品上得到应用。应该说新能源汽车发展已经成为城市内、城市间、城乡间的移动载体平台，中国一汽顺应大势，我们以碳达峰碳中和为目标，以新能源汽车产业链为核心链，我们融合智能交通出行链和新基建链为一体绿色低碳与智能化发展综合解决方案。
当前我们与吉林省正在共同打造绿色吉林的项目，我们以首款定制红旗EQM5为核心，创建车电分离的商业模式和运营模式，加速在吉林省的落地，未来将以长春和吉林省的模式为范例，我今天早上和连茂君书记讲，走出山海关，天津将作为重要一站。
中国一汽加快数智化转型工作，实时在线、直接直达。突破运营当中的管理和运营窄口，以高质量数据资产赋能企业发展，我们紧密围绕产品孪生、业务孪生，人工智能、数据使能四大领域，将分三个阶段实现我们的数字化转型，分为轻数字化、重数字化和全数字化。
第三部分擎起红旗高端品牌新标杆。红旗不仅属于一汽，红旗是中国人为之骄傲的民族品牌。近三年来我们红旗品牌美誉度、熟悉度均实现了跃迁增长，这得益于我们广大用户鼎力支持。
2021年红旗品牌价值已经突破925亿，位居中国乘用车品牌第一名。红旗品牌我们始终坚持以用户为中心，坚持一切为了客户，一切服务于客户，一切迁就于客户的极致服务理念，打造独树一帜的红旗新服务，为我们广大消费者提供全场景、全生命周期无优的购车和用车体验，目前我们在全国销售网络已经由红旗品牌运营之
全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊
2021年9月3日-5日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十七届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称泰达汽车论坛）在天津市滨海新区召开。本届论坛围绕“融合?创新?绿色”的年度主题，聚焦行业热点话题展开研讨。
在9月4日 “高端对话：构筑安全稳定的汽车产业链供应链”中，全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊发表了题为“双碳目标下中国汽车产业链供应链重构”的演讲。
徐和谊表示，双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。
在徐和谊看来，在双碳目标压力下，整车企业除关注自身的碳中和之外，加强对供应链的碳中和的管理也越来越重要。同时，未来在汽车出口中，碳关税也将成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。
以下为演讲实录：
各位领导、各位专家、各位同仁、朋友们，很高兴和大家再次相聚在泰达汽车论坛，和大家一起深入交流、探讨中国汽车产业链、供应链的发展问题。
双碳目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车行业的节能减排已是大势所趋，但目前我们多数还都集中在使用环节，通过能源转型，比如像大力发展新能源汽车，减少车辆的尾气排放。同时，汽车产业链、供应链环节的脱碳也至关重要。
我想借助今天的机会，讲一讲我的一些观点，那么围绕着供应链、产业链的环节的脱碳，我想主要有这么以下三点考虑。
第一点全面新能源化时代碳排放主要来源从使用阶段向生产阶段过渡。当前随着新能源汽车加快普及，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。对于传统的燃油车，全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期的总量大约在80%左右，而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。根据麦肯锡报告，它的数据显示，预计到2025年电动汽车材料生产阶段排放将占到汽车全生命周期的总排放量的45%，到2040年材料生产环节的碳排放占比将达到85%左右。所以由此可见，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。只有结合上下游产业链，降低供应链环节中生产过程的碳排放，才能真正的实现绿色发展。
第二点，就是双碳目标压力下整车企业要加强对供应链的碳中和的管理。进入碳中和时代，整车企在自身承担碳中和责任同时，也要对供应链企业在减碳方面提出更高的要求。在已公布实现碳中和时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域，例如像丰田，就要求主要供应商，今年2021年碳排放量要比上一年度减少3%，宝马集团计划在2030年在供应环节的碳排放较2019年要降低20%。沃尔沃计划在2018-2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。今天上午本田公司也介绍了他们在双碳目标的计划，也是在2040年，碳排放要达到零。此外，也有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》的要求，促使整体的业务低碳化转型的供应商。所以整体来看，随着整车企业对碳中和的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动，减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。
第三点就是碳关税成为新的国际贸易壁垒，企业走出去将面临新的挑战。随着全球碳中和目标推进，发达经济体可能会对未达到碳排放标准的产品服务或者投资设置障碍。包括碳边境的调节机制、碳关税、碳配额购买等。倒逼其他国家达到其低碳要求。咱们以欧盟为例，在2021年6月启动了立法程序，推动实施碳边境调节机制，针对出口到欧盟的产品，征收碳边境调节税。此外，随着汽车行业碳排放由道路直接排放，向全生命周期转移，欧盟正逐渐从全生命周期的角度管理汽车行业碳排放，包括原材料获取、整车生产、燃料生产和道路直接排放等阶段，他们预计在2023年前，欧盟将建立汽车生命周期碳排放数据的报送标准。而我国汽车产品碳排放标准和欧盟的差距还较大，以纯电动汽车为例，预计到2030年欧盟的中级纯电动轿车全生命周期，碳排放降低到每公里65克二氧化碳当量，而在现有政策背景下，根据中汽中心测算，到2030年我国中级纯电动汽车全生命周期碳排放每公里130克二氧化碳当量，欧盟是65克，我们预测是130克，我们是欧盟的两倍。差距的原因主要是在原材料生产过程、初级能源和发电环节的化石能源比例过高。因此碳关税的贸易壁垒已经成为影响我国汽车产业国际化的重要因素之一，供应商环节碳中和已经越发重要，以上谈了这么三点理由。整体来看汽车产业双碳目标实现，虽然主导在整车企，但重点却在我们的产业链和供应商各环节，包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等多个环节。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。
为此针对汽车产业供应链环节碳中和，同时结合我国的发展现状，在这里我也提出以下三点建议。
第一点就是加大技术创新，降低汽车供应商环节的碳排放。供应链实现碳中和是趋势也是提高企业自身竞争力的重要路径。对于企业而言，减少碳排放的关键在于采用新技术、新材料、新工艺，在供应链中从汽车零部件的开发设计到研究试制，从批量生产到原材料选用，几乎各个环节都可以深入的挖掘潜力，减少碳排放。建议我们国内企业加快低碳化步伐，强化技术驱动，以节能技术、新能源汽车技术、及碳捕集前沿技术来降低碳排放，构建核心竞争力，从而带动产业实现碳达峰碳中和目标。
第二就是加快发展循环经济，提高关键零部件的回收利用率。大力发展循环经济，着力提升能源利用效率和再生资源利用水平，是推动实现碳达峰碳中和的重要途径之一。对于我们汽车产业而言，原材料、零部件回收，尤其是动力电池的回收利用，对减少碳排放具有重要意义。有数据显示，每吨废钢铁再生利用可减碳是0.15吨，每吨费塑料再生利用可减碳是0.36吨。汽车零部件再制造也可减少70%-90%的温室气体排放，我们废旧动力电池，综合利用减碳效果为每千瓦时0.19吨，因此加强汽车行业材料和零部件再生利用，是助力全产业链深度脱碳的基础保障。当前，国家层面也出台多个政策，大力发展汽车零部件再制造生产。全面推动行业的节能降耗和低碳减排。今年4月份国家发改委、工信部等八部门联合印发《汽车零部件再制造规范管理暂行办法》。进一步规范零部件再制造发展，为推动汽车产业的低碳化奠定了坚实的基础。建议行业、企业抓住机遇，大力发展循环经济，通过加强产品的可重复使用和可修复性，提高资源的利用率，助力汽车产业链碳中和。
最后一点建议就是加强政策引导，完善汽车碳排放标准体系建设，和发达国家相比，我国汽车产业向碳达峰碳中和发展的相关政策法规体系尚不完善，在政策层面建议国家尽快的明确汽车产业低碳化发展的方向和路线图，出台专门以双碳目标为导向的中长期发展规划。同时加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料资源综合利用在内的全生命周期碳排放的标准体系，为汽车行业企业开展产品全生命周期碳排放管理能力建设提供依据，推进汽车全产业链、全生命链周期绿色低碳发展。
以上是这么三点建议，实现碳达峰碳中和目标是一项高度复杂，关联广泛的国家系统工程。我们汽车产业作为国民经济转型升级的龙头，是践行双碳目标的主力军和排头兵，面向未来在跨国整车企业带动，以及零部件巨头的积极行动下，汽车产业链、供应链碳中和将成为新的发展趋势，建议产业链上下游企业加大技术创新，强化合作和协同，从全生命周期、全生态系统的高度和广度尽快的制定和落实减碳计划，为双碳目标的实现贡献我们的力量，谢谢大家！
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