V2X是什么？ 在上一篇文章中，我们解释了语音控制中难以理解的流行词汇，在本期中，我们将讨论去年车辆互联网中最热门的词汇之一——V2X。从字面上看，汽车连接一切！听起来很霸气。除了霸气之外，对于这个可能会影响汽车未来造型和发展方向的新事物，我们在谈论V2X的时候也应该知道自己在说什么。

10秒内阅读全文。

1.V2X是一种车与车、车与人、车与交通设施之间的信息交换技术，旨在避免不必要的交通事故，支持自动驾驶的实现。

2.主要包括交通设施联网、车联网、城市大脑、网络接入四个环节，这是一个涉及多个行业的大变革。

3.V2X技术标准之间发生了一场旷日持久的“战争”。最终，我们赢了。

中国汽车工业协会对V2X的定义是:搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等设备，融合 现代 通信和网络技术，实现车与车、人、路、后台等对象之间的信息交换和共享，具有环境感知、智能决策、协同控制和执行等复杂功能，能够实现安全、舒适、节能、高效驾驶，最终能够替代人来操作新一代车辆。

不过，在距离我们有点远的自动驾驶时代到来之前，V2X技术也能有它的实用价值。很多数据经过处理后提供给司机参考，也可以避免不必要的事故。

这些例子都是基于非自动辅助驾驶，V2X将为驾驶员提供一些可以提高交通效率、避免事故风险的信息。

可以说，V2X的最终目的就是配合车内自带的传感器。前者负责“视野”外的信息获取和判断，后者负责精准的自动驾驶操作。

构建V2X系统

这不是一个单个企业或者几个公司就能推动的项目。以交通设施联网的环节为例，需要与交管部门、交通设施制造商、供应商、网络提供商等各个领域的公司合作。

所以我们也可以看到，V2X测试区大部分是由政府牵头，各方面的交管部门、技术专家和供应商的技术人员共同组成工作组。它不仅仅是一个单一品牌的汽车在路上行驶，而是一个由众多汽车公司共同参与的巨型项目。

技术标准大战

技术战争

这里还有一个关于V2X的故事不得不提，那就是技术标准之争。对于这样一条又长又巨大的长夜链来说，“标准”是极其重要的。

在V2X领域，也有着漫长而激烈的竞争。其实最先出来的不是大家熟知的C-V2X，而是 DS RC 。以WAVE/DSRC为例，它是由IEEE 802.11p底层通信协议和IEEE 1609系列标准组成的技术。它采用5.9GHz频段，传输延迟特性低，可提供短距离通信服务。作为DSRC的创造者，美国在这项技术上已经努力了很多年。

美国对这75兆赫兹带宽的计划是将其分成七个频道，从低频到高频的频道号分别为172、174、175、178、180、182和184。

WAVE/DSRC的优点是低延迟、传输距离长和相对较高的带宽，其中最重要的是低延迟。如果信息在汽车环境中不能及时传递，传递的信息就会失去意义。

C-V2X技术和DSRC也有很好的区分。你可以把它们比作一个在家里用WiFi，一个在外面用移动网络。

最早的CoCar项目由爱立信、沃达丰、 大众 等发起。，而它的3G网络似乎离我们很远。

中国是C-V2X技术的主要倡导者，也是该领域最大的技术原始国。随着近两年国内相关政策法规和基础设施的快速成熟，很多C-V2X项目进入测试阶段。

2021年，滴滴与Airgain合作开发了C-V2X功能，开始了自动驾驶营运车的测试。此外，各车企也在密集安排和推进C-V2X相关项目，2021年C-V2X行业将持续升温。

尽管如此，DSRC“食之无味，弃之可惜”。由于发展缓慢以及 福特 等美国车企倒戈DSRC阵营，美国当地时间2021年12月12日，美国联邦通信委员会一致投票通过新提案，将重新分配大部分5.9GHz频段，其部分用途涉及C-V2X技术。

总结

将汽车与一切联系起来听起来很神奇，但实际上它正在悄悄地发生。虽然还没有实现自动驾驶，但导航不是可以查路况信息，查前方施工，查事故预警吗？这些就是汽车和其他交通参与者之间信息交换的好处。

我在准备这篇文章的时候，真的很想讲一个“草根反击”“逆境转危为安”的童话，但可惜的是，这个世界上没有永远的敌人，只有永远的利益。那是什么意思？打不过他就加入他。但与之前的Edge、3G、4G、WiFi等通信技术不同，我们不再是别人主导，也不再是加入别人的一方。5G时代，在车联网，在C-V2X领域，这一次，轮到我们发言了。@2019

v2x标准阅读笔记

V2X指的是Vehicle to X，X代表基础设施（Infrastructure）、车辆（Vehicle）、人（Pedestrian）等，X也可以是任何可能的“人或物”（Everything）。

V2X技术相当于将道路上每辆车、每个交通交通信号等都安装上一台对讲机，彼此之间可以通信，让车辆获取周围环境的未知参数以及附近车辆的运行状态，对可能发生的危险情景进行预警，紧急情况下可以利用车辆执行端对车辆进行控制从而规避风险。

V2X技术与整车感知系统是互补的关系，智能汽车的感知系统主要包括各种摄像头，毫米波雷达和激光雷达等，相当于为汽车装上眼睛，让它可以看到周围的环境，但缺点是感知距离较短，而且无法存在盲点，比如在转角看不到的地方，天气不好能见度低的时候，都可能导致看不到周边的信息，而这时候V2X作用就凸显出来了，即使你看不到我，但我可以主动告诉你呀，妥妥的真爱！

V2X比较依赖汽车安置率和基础设施，所以只能说未来肯定很厉害，而现阶段，V2X技术多用于ADAS的辅助功能，帮助完善ADAS某些预警场景。

行业的竞争主要体现在两个方面，一个是通信公司的标准之争，另一个是各种使用场景的功能测试

标准就是定义V2X彼此通信的协议，通俗的理解就是彼此使用哪种语言来沟通，目前，V2X通信技术发展主要是以IEEE 802.11p为代表的DSRC通信技术和以蜂窝为基础的LTE-V通信技术。DSRC即Dedicated Short Range Communications（专用短程通信技术），外国的标准，比较成熟，LET-V标准是国内的标准，华为和大唐在牵头测试，目前还在制定，正式标准还未发布。一流企业做标准，所以这块主要是通信巨头们在争夺未来的话语权，毕竟基础设施上用什么设备还是政府说了算的，打个比方，如果国内的交通信号灯都是LET-V的标准，那所有在华销售的汽车上就必须按照LET-V标准的车载设备，这样国内的通信公司就具有巨大的主场优势，简直拳打国外各种巨头。

两个标准各有优劣，其实对于整车企业来说，哪个标准都可以，即使同时使用也没问题，主要看市场反馈，哪家标准便宜又好用，而且覆盖率大，那就用哪家的产品。对于整车来说，目的是使汽车能够应对真实驾驶工况的各种场景，所以国内外各大整车汽车都在测试，搞几台车，在某固定路段，测试各种工况下汽车的应对策略。

硬件设备主要两个，一个是车载端设备，装在车上的，现在测试用的设备大小跟家庭用的路由器差不多，放在仪表台上，未来的趋势肯定是小型化，放置在车内看不见的地方，不然顶着这大的东西，没人愿意买这种车的。另一个是路测端设备，安装在交通信号灯等路边设施上的，这个设备大小就无所谓了，主要是能用就成。

其实V2X真的离我们不远了，现在丰田/通用等公司已经在售车型上安装了车载设备，可以实现同系车辆间的通讯。

现在很多交通事故都是在十字路口，两个方向的车不看到彼此，直接撞在一起，微博上有很多这样的小视频，撞得稀碎的，但如果V2X技术能够普及，那可以极大程度上避免这种交通事故的。技术的发展都是服务于人们的，打造更安全舒适的交通环境，一直都应该是汽车行业所追求的目标。

一文让你读懂V2X与自动驾驶的关系

《TC5-WG9-2019-133C-行标-基于LTE的车联网无线通信技术-车载终端设备技术要求-送审稿_201907.docx》

    基于LTE的车联网无线通信技术LTE-V2X分为两种工作方式，一种是 终端之间 直通链路通信方式，其中终端之间的空中接口称为 PC5 接口；另一种是 终端与LTE基站之间 的上/下行链路通信方式，其中终端和基站之间的空中接口称为 Uu 接口。

    直通链路通信方式又包括两种发送模式，其中直通链路发送模式3（Mode 3）为基站调度资源分配模式，直通链路发送模式4（Mode 4）为终端自主资源选择模式。

《基于LTE的车联网无线通信技术 消息层技术要求（送审稿）(1).doc》

    该 消息层位于 应用层内部，向下对接网络层的数据子层，向上支持具体的用户应用。该消息层可支持基于LTE的车联网无线通信系统网络层定义的各类数据传输。

RSI： 交通事件 信息当前支持国标GB/T 29100； 交通标志 信息当前支持国标GB 5768.2。

消息帧：是单个应用层消息的统一打包格式，是数据编解码的唯一操作对象。消息帧由不同类别的消息体组成，并支持扩展。

消息体：BSM MAP RSI RSM SPAT

数据帧：由其他数据单元或数据类型组合而成，具有特定的实际意义。是消息体的组成部分。 如 DF_AccelerationSet4Way为四轴加速度。

数据元素：是消息体或数据单元的组成部分。它由基本数据类型定义产生，具有实际物理意义。如DE_Acceleration为车辆加速度

    本文定义了部分DE_EventType（交通事件索引）类型及取值

《CCSA TC10-基于LTE的车联网无线通信技术 网络层技术要求 (送审稿)_20190531 v3(1).docx》

接入层、适配层、DSM、DME服务原语

《合作式智能运输系统车用通信系统-应用场景Day1.PDF》

系统延迟：从远车或路侧单元等设备发送通信数据，到主车接收该数据并通过网络层进行信息处理后传递给应用层的时间。本标准中特指应用层端到端的延迟时间。

FCW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=300，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=1.5米。

ICW、LTA基本性能要求：速度0-70，通信距离>=150,数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms,定位精度<=5m。

BSW、LCW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=150，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=1.5米。

DNPW基本性能要求：速度0-70，通信距离>=300，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=1.5米。

EBW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=150，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=1.5米。

AVW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=150，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

CLW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=300，数据更新频率<=10hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

HLW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=300，数据更新频率<=5hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

SLW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=300，数据更新频率<=1hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

RLVW基本性能要求：速度0-70，通信距离>=150，数据更新频率<=5hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=1.5米。

VRUCW基本性能要求：速度0-70，通信距离>=150，数据更新频率<=5hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

GLOSA基本性能要求：速度0-70，通信距离>=150，道路数据更新频率<=1hz,信号灯数据更新频率<=5hz,系统延迟<=200ms，定位精度<=5米。

IVS基本性能要求：速度0-70，通信距离>=150，道路数据更新频率<=1hz,交通标牌信息更新频率<=1hz,系统延迟<=500ms，定位精度<=5米。

TJW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=150，数据更新频率<=1hz,系统延迟<=500ms，定位精度<=5米。

EVW基本性能要求：速度0-130，通信距离>=300，数据更新频率<=5hz,系统延迟<=100ms，定位精度<=5米。

本标准也介绍了 消息集、数据帧、数据元素 。

车辆制动过程、最小安全距离模型 。

《2 合作式智能运输系统 专用短程通信 第3部分：网络层和应用层规范( 送审稿) 20180424 上系统.docx》

原语、消息集、数据帧、数据元素。

《合作式智能运输系统 车用通信系统应用层及应用数据交互标准》（TCSAE 53-2017）全文.pdf

这个节day1重了。

《11-10修改版基于LTE-V2X直连通信的车载信息交互性系统技术要求-9.2neu修订201205.docx》

    发送BSM的系统的位置应当在Open Sky条件下，68%的测试测量中相对车辆的实际2D水平位置参照的差距在1.5 m之内。注1：要求旨在令位置的精度足以支撑车道级别精度的安全应用。精度要求是基于典型的最小道路宽度为3.0 m这一假设。

    系统设置DE_DSecond，应采用UTC作为参考时间。DE_DSecond的数值所表示的时间，来源于系统确定BSM中所包含的车辆位置数据时所参考的时钟。DE_DSecond的数值所表示的时间与生成BSM的UTC之间的偏差应小于150ms。注：上述要求使得BSM不包含早于生成该BSM的UTC减去150ms时间点的信息。

    常规BSM消息应为周期性生成，开机后常规BSM消息的默认生成周期应为100ms。对于开机后发送的第一个常规BSM消息，应在满足数据发送最小准则后的0-100ms随机选择生成时刻。事件触发BSM消息在某个触发条件首次满足后应立刻生成并取消原BSM消息的发送,该条BSM消息应包含截止到数据封装时刻的所有有效关键事件标志。在触发条件有效期间，应以上述首个事件触发BSM消息的生成时刻为起点，持续按照100ms的默认生成周期生成事件触发BSM消息。在一个具体触发条件无效后，应取消BSM消息中携带的相应关键事件标志。

    车载信息交互系统在30ms时刻发送第一个事件触发BSM消息用以指示车辆发生急刹车，并将130ms时刻设置为下一个事件触发BSM消息的发送时刻。但在发送完第一个事件触发BSM消息后车辆发生爆胎，车载信息交互系统针对这个新增事件立刻生成一个新的事件触发BSM消息并取消原计划在130ms时刻发送的原事件触发BSM消息。在新的事件触发BSM消息中，车载信息交互系统会同时包含 eventHardBraking 和 eventFlatTire 信元用于指示车辆发送和急刹车以及爆胎。假定该事件触发BSM消息在70ms时刻发送，则车载信息交互系统后续会按照100ms的间隔在170ms、270ms等时刻发送后续事件触发BSM消息。

都在谈V2X，谁真正在为这项「未来工程」卖力？

自动驾驶技术发展至今，用一句话概括从业者的终极目标，无非就是在面对庞杂的道路信息数据时，将车辆的思考决策变得无限接近人类，甚至最终在安全性上超过人类。而这也被无人驾驶唱衰派攥在手里当成了把柄——机器终归是机器，其天然具备某些局限性，使得无人车远没有听起来那样“前程似锦”。

因此针对车辆的一系列弱点，机智的工程师们排除万难，提出了一套接一套的解决方案。其中，被称为“自动驾驶 汽车 千里眼”的V2X技术已被各大厂商提上日程，就连该技术现阶段能够实现商业化落地的场景，博世都给大家想好了：在APA（全自动智能泊车）系统中，通过V2X解决“最后一公里”的问题。

至于V2X技术本身，业界给出的定义是：在车辆与一切可能影响车辆的实体间实现信息交互，通过无线电波传播，也就是无线通信的方式来完成感知工作，以减少事故发生，减缓交通拥堵，降低环境污染，同时提供其他信息服务。V2X主要包含车对车(V2V)，车对基础设施（V2I），车对互联网（V2N）以及车对行人（V2P）。

简单来说，V2X就是“车联一切”，来打造一个“超视距的传感器”。要知道，目前自动驾驶 汽车 搭载的主流传感器，包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等等，基本都是“近视眼”。而V2X这种车载通信技术的优势在于，其借助低延时、高可靠的网络连接交互，能够让车辆实时了解周边动向，探测视线外的交通流变化，并向驾驶员发送报警讯息。

虽然V2X对网络连接的要求比较严苛，可一旦该技术“上车”，操控效率将明显优于人类驾驶员。那么问题来了，拥有了如此全知全能的新新技术，我们还有必要和各种物理传感器“死磕”吗？通用中国科学研究院杜江凌给出了答案：“抽象来看，V2X技术本身只是一个连接，而无人驾驶其实是一个特定的应用。”

V2X与自动驾驶的关系

物理传感器可以简单理解为手机APP，而V2X则扮演了底层平台的角色。在这个车路协同的平台真正实现之前，车载传感器只能单独服务于每一台手机。为了增强说服力，在V2X车联网通信技术体验日上，通用向媒体展示了包括：车辆盲区以及变道预警、交叉路口碰撞预警、紧急制动预警、前向碰撞预警、车速引导、前方急转弯预警、道路湿滑预警等几项安全应用。

亿欧 汽车 在实际上车体验通用V2X技术后能够发现，由于车辆需要在路口精确识别红绿灯，获知前方交叉路口是否有车辆，甚至对弯道拐角后的物体进行预判，因此对于地图回传数据的精度提出了较高要求。从技术角度来看，相对辅助驾驶，V2X技术的实施还要更加依赖高精地图，并以此作为车辆定位的前提。

显然，这些功能与辅助驾驶系统有很大一部分重叠。理论上，基于专用通信技术以及定位技术，V2V技术的有效通信范围可达300米。而相较于摄像头或雷达等传感器设备，搭载V2V技术的车辆不仅通信距离更远，而且还能通过同样搭载V2V技术的车辆获取远处的路况信息，且不易受天气、光线或清洁度，以及地形、遮挡物等影响或干扰。

貌似很有道理，但强如马斯克说了：“特斯拉Autopilot 9.0版本更新后已经能够实现完全自动驾驶。目前车辆可以实现在高速公路上变道超车，上下匝道，不久后还可以实现识别交通信号灯及环岛等功能。”

人家压根就没提V2X这件事儿。换句话说，脱离V2X技术的L3级自动驾驶车辆是否也可以与信号灯等基础设施进行沟通？严格来看，马斯克其实并未明确定义“完全自动驾驶”的概念，不能直接理解将其为L3级别，更何况，上述承诺看起来相当激进，却仍旧没有最终落地的时间节点。

退一万步说，虽然杜江凌始终强调从业者要抱持开放态度，可一旦特斯拉真的独立实现完全自动驾驶，几乎相当于把现阶段从业者投入巨大精力的激光雷达和V2X存在的必要性给推翻了。

都用同一套标准，用户体验才是竞争差异

除了马斯克这种“一口吐沫一个坑”的技术大佬之外，行业标准体系的建立则是横在V2X规模化应用之路上更大的一座山。

据杜江凌透露，中国目前已经完成针对V2X标准体系的七层通讯协议建设，还差最后一步的安全认证体系。在标准体系基本完善之后，还需要在应用层进行大规模测试，预计将于明年年初与5G结合。相关工作会在工信部的指导下展开进行，而通用也是工作组中的一名成员。

基本上，这套标准是包括通用在内的车企推行V2X技术的第一准则。说白了，所谓通讯标准在整条产业链中的最大作用便是，把合规的信息呈现给各位玩家，由其自己决定具体如何应用。还是以手机作为类比，4G网络把图片数据信息呈现在运营商面前，最初功能手机时代，运营商们想到的模式是彩信。随着智能手机的普及，彩信的形式也被微信等各类应用取代。

实际上，4G网络提供的是同样一批数据，差别只是微信给了用户更好的体验。同理，一旦道路数据上传到车端，车辆如何进而向用户提供预警等功能，完全取决于厂商本身，而这也是杜江凌眼中通用V2X产品最大的竞争力。

相比竞合关系，通用反而将产品规划的着力点放在用户体验的塑造上。“各个厂商对于交通安全应用的理解各不相同，V2X体现的是互联的沟通过程，这与其他自动驾驶技术有很大差别。比如说同样是预警功能，是让车主通过屏幕收到讯息，还是通过座椅发生震动？是否有必要将其接入AEB系统？这都是厂家自己的设计选择。”

从技术上来看，V2X已经顺利完成演示，有望于两年后大规模铺开。与马斯克全靠自己就能挣钱的技术路线不同，实现V2X的基础在于全网络全行业的跨厂商合作。而通用作为百年大厂，对此看得也相当清晰。

一面通过SuperCruise提供辅助驾驶功能满足消费市场的胃口，明确告诉驾驶员：“我是可以在特定条件下解放你的双手，但你始终要对车辆的行驶过程负责。”另外一面也不放过完全不需要人类介入的L4级全自动驾驶，一刻不停地建立路侧单元以及后续通讯标准的接收。

实在等不及的话，通用还有一条路可以走：直奔砍掉方向盘和踏板的Robo-taxi，砸下1亿美金量产Cruise全新自动驾驶 汽车 ，计划2019年在旧金山完成部署。

关于V2X，我们曾经表达过一个观点，V2X可能比自动驾驶来得都要晚。

从全球的发展现状来看，V2X大范围普及的确遥遥无期，一方面受制于自动驾驶技术的发展、配套设施与标准的支持，另一方面也来自于车企投入以及对高昂成本的迟疑。

但在中国，在2020年「新基建」主旋律之下的中国，情况已经在发生变化。眼看着以5G、V2X、车路协同和智慧城市等概念实现 科技 超越的机会就在眼前，中国必然不会就此错过。从目前不少车企喊出的口号来看，未来5年V2X在中国又将是另一番繁荣景象。

美国本可以再次领先

自动驾驶与V2X为我们构建了一个美好的未来。在V2X的体系里，车辆与车辆互联、车辆与云端互联、车辆与基础设施互联，通过实时的对话与交流实现畅通无阻、高效安全的出行网络。

我们对这种生活并不陌生，科幻文学影视作品早就展示过了。我们并不否认对这种生活的向往，只不过，在现实世界里，行业及技术的发展不完全基于人们的喜好而转移。

2017年是V2X迎来蓬勃发展的第一个时间节点，车联网技术相关的创业公司全年获得了超过5亿美元的投资，具体到V2X技术、车辆远程信息处理等方面，全年获得的融资金额占整个 汽车 行业的43%。

包括宝马、丰田、通用在内的多个 汽车 巨头纷纷加入到相关初创公司的投资合作中。这一年，没有人会质疑V2X能否到来，美国基于DSRC技术路线的V2X标准制定走向尾声，实施在即。有了市场土壤与政策支持，眼看着美国即将成为发展V2X和自动驾驶最合适的国家，车企自然不想错失良机，大众、丰田等车企早早承诺了主流车型搭载V2X功能的时间表。

此时的美国已经完成了超过20年的DSRC研究，包括日本和欧洲的V2X都选择采用DSRC路线，而坚持C-V2X技术路线的中国才开始了几年的研究。即便中国将会成为超过美国的第一大 汽车 消费市场，但在对V2X这种尖端技术的投入上，车企仍有迟疑，毕竟美国的DSRC标准已经板上钉钉，而在中国开发另一个C-V2X模式将会耗费极大精力。

只有通用等几个车企开始了在中国的示范城市进行研发。

事情的发展在2019年出现转折。去年底美国联邦通讯委员会（FCC）提议，对智能交通的通讯频段进行再分配，原本主流的DSRC在频段分配上被边缘化，C-V2X被提拔上来。

一个可能原因是对5G发展的考虑。与DSRC相比，C-V2X的优点在于直接内置，支持实时更新，能够与5G网络更好的兼容。当全球 汽车 市场走向5G的时候，DSRC其实是与5G脱节的，美国不得不放弃过去20年的努力。但此时丰田、大众和通用等车企已经做好了准备，计划以量产V2X抢占新一轮智能化竞争的领先地位。技术路线的转移让它们遭受损失。但同时也创造了一些机会。

V2X在中国的2025目标

与2017年的情况相似，2020年中国新基建对V2X（车路协同）概念的强调，也在促成大批车企投入其中。自2015年开始的C-V2X路线 探索 与标准制定，到了今年已经看到量产车型的落地。

可以这样猜测，美国对DSRC路线的抛弃、以及对C-V2X技术的重视，成为了中国进一步将5G和V2X提上战略高度的成因。

今年初，发改委、工信部、自然资源部等11个部委联合盖章签发了《智能 汽车 创新发展战略》，明确推动5G和车联网联通建设，目标是到2025年实现「人–车–路–云」高度协同；

3月，工信部发布《关于推动5G加快发展的通知》，提出促进LTE-V2X规模部署；国家发改委与工业和信息化部联合组织实施包括基于5G车路协同车联网在内的一系列创新工程；

8月, 第三届全球智能 汽车 前沿峰会重点讨论了智能 汽车 应用场景、商业模式等问题，V2X和车路协同成为重点讨论议题。

2025年的时间节点被明确，随后便是政府与行业的协同落实。事实上，自去年以来，不少 汽车 品牌已经喊出了V2X落地的口号：

上汽、东风、长安等14家车企共同发布C-V2X商用路标，2020年到2021年逐步量产；

沃尔沃与联通签署合作协议，共同推动V2X和车路协同的技术开发；

2020年底，别克和福特均有搭载V2X技术的新车型上市；

广汽集团在2023年实现基于车路协同的L4级别产品运营。

车路协同要实现，车与路缺一不可。国家从政策与标准层面给予了支持，接下来的事就是建设与车型的任务了。智慧城市的建设是一方面，新基建明确了城市与通讯运营商共同合作对路侧设施的建设，包括路测单元、道路智能感知设备像摄像头等等，但其中的高昂投入决定了它的推广范围有限。

福特在投入C-V2X研发的这几年里做了统计，一条公路铺设应用C-V2X技术的光纤，80-120公里的造价高达100万美元；另外还有对巨量信息的容纳度，比如一条采用了C-V2X技术的公里网络需要支持每小时20亿条信息的发送。

我们并不担忧中国对V2X落地的决心，比如它可以对相关企业提供资金支持，也可以从政策上作出规定，到了2025年推出市场的新车都必须搭载V2X功能。但是它的实际应用范围无法预估，一方面是支持V2X的道路建设进度，另一方面是公路上行驶车辆的V2X搭载率。通用 汽车 曾经做过统计，在一个特定的出行范围内，需要有25%以上的车辆搭载了车路协同技术，该范围内的车路协同系统才能发挥作用。

车企在观望与犹豫中前进

在政策与标准面前，车企往往表现积极，无论是美国还是在中国。比如通用 汽车 ，在美国采用DSRC技术那几年，通用就在凯迪拉克CTS率先搭载；在中国选择C-V2X的当下，通用也是在2016年开始就投入研发，今年上市第一款搭载V2X技术的车型。

然而，车企积极响应可能是「嘴上说说，身体很诚实」。无论从消费者的购买意愿、产品体验还是功能落地等方面来看，V2X在未来几年都无法为车企带来正面的经济效应。矛盾的情绪来源于此：车企深知V2X与自动驾驶是未来，谁都不愿意错过这一波发展；但过去多年V2X在全球市场发展缓慢，包括美国改变路线事件，也都让车企再一次放慢了步伐。

发展是必然，用多少精力去发展就是各家车企的选择。

以蓬勃发展的2017年为例，V2X和车辆远程信息相关投资占了整个 汽车 行业的43%，但具体到每个车企的投入并不算多。

比如，初创公司Nauto的自动驾驶技术路线是做整个道路信息的数据采集，重点开发V2X技术，包括丰田、宝马、通用 汽车 也都对这家企业进行了投资。但比起对Argo、Cruise等自动驾驶公司的投入，Nauto获得的重视并不多。

另一个表现是，这些对Nauto投资的车企仅享有其最新技术的优先权，而不具备专有权。Nauto最初的产品类似于一个行车记录仪，外置在前风挡位置作为数据收集与分析之用，每个设备售价400美元。对于车企来说，与Nauto合作的目的更多是借助其收集的信息进一步完善自身的自动驾驶系统水平，而Nauto获得了车企的投资，可以进一步发展V2X技术，目标是研发内置设备。

比起车企的提前投资布局，供应商的动作反而更快一些。2017年，大陆集团和Aptiv都对相关 科技 公司完成了收购，而华为也在2018年发起成立了C-V2X合作生态圈，与多家车企合作推进V2X技术的落地。对于车企而言，它们可以用更低成本共享V2X的进展与领先技术，而技术方案的供应商也能得到更多车企的产品支持，加快技术研发与落地。

通讯商的核心动力在于，谁能更快实现C-V2X的落地，才能在 汽车 行业与5G的无缝接入中占有先机。在中国，百度、高德、阿里和华为都已经提前布局了自己的技术方案，比如百度的V2X路侧建设、华为的通讯模组、阿里与高德智慧交通产业。

相比之下，交给车企的任务似乎没那么繁重：在国家推动的2025年「人–车–路–云」高度协同目标面前，车企只需要与供应商紧密合作，以根据政策落地的进度调整V2X的量产落地。此外要交给车企的，就剩下对消费者的V2X认知普及与教育任务了。

以上就是关于车联网名词注解系列（中） V2X是个啥？全部的内容，如果了解更多相关内容，可以关注我们，你们的支持是我们更新的动力！