第一章 总 则第一条 为了规范船舶污染事故调查处理工作，依据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》等规定，制定本规定。第二条 本规定适用于造成中华人民共和国管辖海域污染的船舶污染事故的调查处理。第三条 国务院交通运输主管部门主管船舶污染事故调查处理工作。
国家海事管理机构负责指导、管理和实施船舶污染事故调查处理工作。
各级海事管理机构依照各自职责负责具体开展船舶污染事故调查处理工作。第四条 船舶污染事故调查处理应当遵循及时、客观、公平、公正的原则，查明事故原因，认定事故责任。第二章 事故报告第五条 发现船舶及其有关水上交通事故、作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的单位和个人，应当立即将有关情况向就近的海事管理机构报告。海事管理机构接到报告后，应当按照应急预案的要求进行报告和通报。第六条 发生污染事故的船舶、有关作业单位，应当在采取应急措施的同时及时、妥善地保存相关事故信息，立即向就近的海事管理机构报告以下事项：
（一）船舶的名称、国籍、呼号、识别号或者编号；
（二）船舶所有人、经营人或者管理人、污染损害赔偿责任保险人的名称、地址和联系方式；
（三）相关水文和气象情况；
（四）污染物的种类、基本特性、数量、装载位置等情况；
（五）事故原因或者事故原因的初步判断；
（六）事故污染情况；
（七）已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施以及救助要求；
（八）签订了船舶污染清除协议的，还应当报告船舶污染清除单位的名称和联系方式；
（九）船舶、有关作业单位认为需要报告的其它事项。
船舶、有关作业单位向海事管理机构报告后，经核实发现报告内容与事实情况不符的，应当立即对报告内容予以更正。第七条 发生污染事故的船舶、有关作业单位，应当在事故发生后24小时内向就近的海事管理机构提交《船舶污染事故报告书》。因特殊情况不能在规定时间内提交《船舶污染事故报告书》的，经海事管理机构同意后可予适当延迟，但最长不得超过48小时。
《船舶污染事故报告书》至少应当包括以下内容：
（一）船舶及船舶所有人、经营人或者管理人的有关情况；
（二）污染事故概况；
（三）应急处置情况；
（四）污染损害赔偿责任保险情况；
（五）其它与事故有关的事项。第八条 中国籍船舶在中华人民共和国管辖海域外发生的船舶污染事故，其所有人或经营人应当立即向船籍港所在地直属海事管理机构报告，并在48小时内提交《船舶污染事故报告书》；船舶应当在到达国内第一港口之前提前24小时向船籍港直属海事管理机构报告，并接受调查处理。第九条 船舶污染事故报告后出现的新情况及污染事故的处置进展情况，船舶、有关单位应当及时补充报告。第三章 事故调查第十条 船舶污染事故调查处理依照下列规定组织实施：
（一）特别重大船舶污染事故由国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门等部门组织事故调查处理；
（二）重大船舶污染事故由国家海事管理机构组织事故调查处理；
（三）较大船舶污染事故由事故发生地直属海事管理机构负责调查处理；
（四）一般船舶污染事故由事故发生地海事管理机构负责事故调查处理。
船舶污染事故发生地不明的，由事故发现地海事管理机构负责调查处理。事故发生地或者事故发现地跨管辖区域或者相关海事管理机构对管辖权有争议的，由共同的上级海事管理机构确定调查处理机构。
在中华人民共和国管辖海域外发生的船舶污染事故，造成中华人民共和国管辖海域污染的，调查处理机构由国家海事管理机构指定。
中国籍船舶在中华人民共和国管辖海域外发生重大及以上船舶污染事故造成或者可能造成严重影响的，国家海事管理机构可派员开展事故调查。
船舶污染事故给渔业造成损害的，应当吸收渔业主管部门参与调查处理；给军事港口水域造成损害的，应当吸收军队有关主管部门参与调查处理。第十一条 船舶因发生海上交通事故造成海洋环境污染的，海事管理机构对船舶污染事故的调查应当与船舶交通事故的调查同时进行。
水污染物排放标准
第一章 总则第一条 为防治船舶及其有关作业活动污染本市环境，根据《防治船舶污染海洋环境管理条例》和其他法律法规，结合本市实际，制定本规定。第二条 防治船舶及其有关作业活动污染天津港海洋环境适用本规定。
本规定所称天津港海洋环境，是指根据天津港口总体规划划定的水域环境和水域上空的大气环境。第三条 防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境，坚持预防为主、预防与治理相结合和谁污染谁担责的原则。第四条 海事管理机构负责天津港防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。
交通、环保、海洋、农业等有关部门按照各自职责做好天津港海洋环境污染防治工作。第五条 任何单位和个人都有保护海洋环境的义务，发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成天津港海洋环境污染的，应当立即向海事管理机构报告。第六条 从事船舶防污染的行业组织，应当加强行业自律，依法依规提供信息咨询、技术服务、培训、评估、检查、污染防备与处置等服务，参与制定防治船舶污染相关规范和标准，规范船舶防污染行业市场和作业行为。第二章 船舶污染物的排放和接收第七条 船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染的规范、标准以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求，并保持良好的技术状态。
船舶应当依法取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。第八条 船舶向天津港水域排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物，应当符合相关法规和标准的要求。
船舶应当将不符合排放要求的船舶污染物，排入港口接收设施或者由具有与其作业风险相适应的预防和清除污染能力的船舶污染物接收单位接收。由船舶污染物接收单位接收的，应当事先签订相关接收协议，明确安全和防污染责任。
船舶不得向海洋自然保护区、海洋特别保护区、农渔业区、盐场保护区以及海河下游水域排放船舶污染物。第九条 船舶不得超过国家和本市规定的排放标准向大气排放污染物。
船舶在天津港停泊、航行及作业应当使用符合国家标准和本市要求的燃油。
禁止船舶在天津港内使用焚烧炉。
鼓励船舶在天津港期间采用优先使用岸电或清洁能源等措施减少污染物的排放。第十条 有下列情形之一的，船舶应当对排污设备进行铅封：
（一）天津港内航行、停泊、作业30日以上的船舶；
（二）在船坞内进行修造作业的船舶。
船舶启封排污设备，应当事先向海事管理机构报告。
在危及船舶、人命和财产安全的紧急情况下，船舶必须启封被铅封阀门时，船舶可以启封排污设备，但应当在启封后尽快向海事管理机构报告，并在轮机日志中如实记载。第十一条 船舶污染物接收单位应当在船舶污染物接收作业完毕后，向船舶出具污染物接收单证，并由双方签字确认。
船舶污染物接收单位应当将接收的船舶污染物交由具有国家规定资质的污染物处理单位进行无害化处置，并每月将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案。第三章 船舶有关作业活动的污染防治第十二条 船舶及有关作业活动应当遵守有关法律法规和标准，采取有效措施，防止造成海洋环境污染。
作业单位开展下列作业活动，应当按照有关规定向海事管理机构报告：
（一）船舶进行油料供受，船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收等作业；
（二）从事船舶水上拆解、打捞、修造和其他水上、水下船舶施工作业。
海事管理机构等有关部门可以通过现场检查、视频监控等方法对作业活动进行监督管理。第十三条 船舶运输、装卸散发有毒有害气体或者粉尘物质等货物，应当采取密闭或者其他防护措施。
对有封闭作业要求的污染危害性货物，在运输和作业过程中应当采取措施回收有毒有害气体。第十四条 依法获得船舶油料供受作业资质的单位（含水上加油站），应当向海事管理机构备案。船舶油料供给单位应当建立并有效运行安全与防污染管理制度，配备安全与防污染管理人员和油品质量控制人员。
船舶油料供给单位应当为船舶供应符合国家标准和本市要求的燃油。船舶油料供给单位的船舶在每次补装燃油后，应当进行燃油质量检测，燃油质量检测报告应当留存备查。
船舶加装油料应当选择具有相应资质的船舶油料供给单位。
国际公约中船舶的具体排放标准是什么？
有多个针对不同行业的水污染物排放标准。数十个强制性国家标准：
GB 30486-2013 制革及毛皮加工工业水污染物排放标准
GB 13458-2013 合成氨工业水污染物排放标准
GB 19430-2013 柠檬酸工业水污染物排放标准
GB 28936-2012 缫丝工业水污染物排放标准
GB 28937-2012 毛纺工业水污染物排放标准
GB 28938-2012 麻纺工业水污染物排放标准
GB 4287-2012 纺织染整工业水污染物排放标准
GB 13456-2012 钢铁工业水污染物排放标准
GB 27631-2011 发酵酒精和白酒工业水污染物排放标准
GB 26877-2011 汽车维修业水污染物排放标准
GB 14470.3-2011 弹药装药行业水污染物排放标准
GB 15580-2011 磷肥工业水污染物排放标准
GB 25461-2010 淀粉工业水污染物排放标准
GB 25462-2010 酵母工业水污染物排放标准
GB 25463-2010 油墨工业水污染物排放标准
GB 21901-2008 羽绒工业水污染物排放标准
GB 21903-2008 发酵类制药工业水污染物排放标准
GB 21904-2008 化学合成类制药工业水污染物排放标准
GB 21905-2008 提取类制药工业水污染物排放标准
GB 21906-2008 中药类制药工业水污染物排放标准
GB 21907-2008 生物工程类制药工业水污染物排放标准
GB 21908-2008 混装制剂类制药工业水污染物排放标准
GB 21909-2008 制糖工业水污染物排放标准
GB 3544-2008 制浆造纸工业水污染物排放标准
GB 21523-2008 杂环类农药工业水污染物排放标准
GB 20425-2006 皂素工业水污染物排放标准
GB 18466-2005 医疗机构水污染物排放标准
GB 19061-2003 销毁日本遗弃在华化学武器水污染物控制标准(试行)
GB 14470.1-2002 兵器工业水污染物排放标准 火炸药
GB 14470.2-2002 兵器工业水污染物排放标准 火工药剂
GB 14374-1993 航天推进剂水污染物排放标准
GB 13457-1992 肉类加工工业水污染物排放标准
如果在海上发生油污染该如何处理?
交通环保
ENVIRonMENTAL PROTECTION IN TRANSPORTATION
1999年 第1期 No.1 1999
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中国水路运输大气环境问题与防治对策
乔 冰 刘敏燕 吴维平 于沉鱼
摘要 综述了中国水路运输中主要大气环境问题的现状、产生原因和环境影响，回顾了在防治技术和管理上的进展，并比较宏观地提出了有关的防治对策和与MARPOL国际公约接轨的建议。
关键词 运输 粉尘 蒸汽 防治 MARPOL公约
Atmospheric Environmental Problems and Their Prevention &Control Straregies in Chinese Waterborne Transportation
Qao Bing Liu Minyan Wu Weiping Yu Chenyu (Waterbome Transportation
Institute,Ministry of Communications,Beijing 100088)
Abstract Existing status,causes and impacts of the main atmospheric environmental problems in Chinese waterborne transportation are described comprehensivelydevelopment of technology on prevention,control and management is reviewedand related prevention and control strategies including suggestions of bringing it into line with MARPOL international convention are proposed.
Key words Transportation Dust Vapor Prevention &control MARPOL convention
1 前言
中国幅员广阔，水系丰富，海岸线漫长，水路通商历史久远。近年来，随着改革开放不断深入，需水路运输的国际、国内贸易迅速增涨，一大批新建、扩建和改建的沿海及内河港口被批准兴建并投入运营，船舶通商航线和水运贸易种类得到了很大的拓展。
根据有关统计资料，目前占总运量85%的全球贸易货物通过船舶经由港口中转和水路运输完成。我国内外贸货物总量的44%采用水路方式运输，其主要优势在于：与空运和公路运输方式相比，单位重量货物在水路运输中所消耗的能源较低，相应造成的大气环境影响较小。
我国水路运输中也存在着一些具有特殊性的大气环境问题，例如：(1)散装运输货物在港口储存和转运过程中易产生粉尘和石油及化工品蒸气，从而对港口附近局部区域大气环境产生明显不利的影响；(2)船舶以及港口作业中其它流动设备的发动机燃烧尾气排放总量甚为可观，源排放地理分布范围很广；(3)以上流动设备和一些港口固定设施目前多使用含CFCs及其它卤化物的空调制冷剂和灭火装置；(4)有毒有害气体泄漏扩散事故污染风险。
国际海事组织(IMO)1997年正式通过了MARPOL 73／78国际公约附则VI，即防止船舶大气污染规则；我国《大气污染物综合排放标准》也于1997年开始实施。如何履行国际公约中的义务，贯彻执行国家的有关政策法规，加强水运环境规划和管理，研究适合我国国情的防治技术和对策，是解决上述问题以保证国家水运事业可持续发展的关键所在。
2 固体散货储运
2.1 粉尘污染概况
经水路运输的3大固体散货是：煤炭、矿石(包括金属矿石和非金属矿石)和散粮，由此产生的粉尘污染问题较为严重。以我国最大专业化煤炭出口港口—秦皇岛港为例，根据各监测点1989年～1993年降尘月分布及TSP年变化数据〔1〕，综合污染水平达中度至极重污染。类似的情况在我国营口、天津、青岛、上海、宁波、湛江等港口城市(镇)也曾或正在发生，造成附近局部区域空气混浊、能见度下降。
煤炭、矿石港口的装卸工艺多为露天装卸和堆存，因此，装卸存贮方式、工艺设计环境保护水平，物料特性(如：粒度分布，含水量等)和气象因素是决定粉尘污染程度的关键因素。目前的港口设计一般能够做到；在皮带机转接处加以局部半封闭，皮带输送机加防尘罩，为火车车箱翻车机设翻车机房。
散粮装卸工艺多为密闭装卸和筒仓储存。当设备密封性差、吸尘系统出现故障时，由于粮食粉尘含水量低，粒径细，比重轻，所形成的积尘极易构成二次扬尘。
2.2 防治对策
2.2.1 改进工艺设计和设备选型
通过选用控制技术先进的装卸设备可以方便地改变物料落料方向和降低落料高度，例如：国内最新研制成功的连续斗轮卸船机可大大减小卸船时的落差，从而有效地减少起尘。采用皮带机软启动技术也可有效地减小因震动引起的产尘。增加适当的密封装置，则可有效地减少粉尘逸散。
2.2.2 贯彻清洁生产方针
结合国外经验，如果能在煤矿严格控制煤炭含水量，并且在铁路运输之前喷洒覆盖剂以减少运输过程中的水份挥发和煤尘飞扬，则将从根本上解决港口煤尘污染问题，并可减少货物运输中的损失。
2.2.3 选用适当的湿式与干式抑尘技术
湿式抑尘法以水为主体，因其设备简单、投资省、维修使用方便、抑尘效果显著，而得到广泛应用并起主导作用。目前已成功应用的技术有：自动喷雾洒水及煤车注水。针对某些疏水性强的煤种，已研制出了润湿型化学抑尘剂〔2〕，可显著提高捕尘效率。在煤炭行业，还研制出了磁化水抑尘技术。国外喷洒水的雾化效果更好，微机控制系统功能强、普及率较高，循环水系统较为完善。
传统的干式除尘器，如布袋除尘器、静电除尘器，曾在港口使用过，但运行费与初投资高，且维护保养工作量大，目前已基本不用。为解决我国北方港口冬季防尘问题，有关港口和科研院校曾联合进行了防风网防尘技术研究〔3〕，目前正在开展进一步的研究及应用推广工作。
2.2.4 加强环境管理
根据国内外经验，虽然从理论上说，只要采取了妥善的防尘、除尘技术措施就能够解决固体散货运输中的粉尘问题，但是如果在港口建成后再去考虑粉尘防治问题，则往往会事倍功半，有时从经济角度看，甚至还不如废弃原港而另选址重新建设一个替代港口。因此有必要加强环境管理，包括：(a)对所有相关的新、扩、改工程进行科学的环境影响模拟预测和评价，包括建立计算机模拟模式，预测煤码头空气中的煤尘浓度〔4〕；(b)对现有港口进行全面整顿，实施清洁生产管理，坚决关闭工艺落后、污染较严重的老港口或临时码头。
3 液体散货储运
3.1 污染现状
经水路运输的3大液体散货是：石油、化工品、液化气，其中石油包括了原油、成品油(汽油、煤油、柴油)和石油渣等，其运量占整个液态散货的70%以上；液化气是指在常温常压下为气态需要加压变为液体储运的化工品，我国海运散装化工品的品种达数十种。
液体散货运输中存在的大气污染问题主要是：在货物转运和存储过程中，产生石油、成品油及各类液体化工品蒸气，其扩散会对港口大气环境造成一次及二次污染。调查显示，近年来随着石油储运量的大幅提高，国内部分大型油港大气环境中烃类指标逐年上升，其中，单船装卸作用范围内空气中油气浓度大大超过劳动安全卫生标准，作业高峰期港区周围大气环境中烃类浓度数倍于环境允许浓度标准。在化工品码头，当储运货种为光化学反应活性较高的烃类时(如甲苯)，光化学二次污染较为显著，曾测到在装卸甲苯的码头附近午后空气中O3浓度直线上扬的情况〔5〕。
据统计，截至1996年底，国内各大油港油类吞吐量突破7千万吨，到2000年，将超过1亿吨，其中液体化工品运输量和从国外进口的高挥发性优质原油储运量将大幅上升。因此，液体散货运输中的大气污染问题十分严峻，加强防治对策刻不容缓。
此外，液体散货在水路运输和岸边贮存过程中的溢出、泄漏事故亦是一个潜伏的大气污染风险源。许多液体散货在溢出泄漏后，因暴露于空气中而挥发，以石油为例，在2～3天内的挥发率可达20%～70%。假定一个中型溢出事故的溢出量为100吨，则挥发进空气的速率很有可能大于100kg/hr。泄漏事故中的蒸气扩散将有可能造成短时空气污染与生态损害。因此，有必要加强防止各类事故发生的措施，并制定相应的应急反应计划，以便在一旦发生事故时，能够将不利环境影响尽量减至最轻。
3.2 防治对策
3.2.1 加强污染监测和模拟预测
监测和模拟预测是发现环境问题以及制定出适当的防治对策的重要技术手段，国内近年来有了较快的发展。例如一些新的监测技术设施在部分有条件的港口(如上海、大连等)得到了较好的应用；采用国际先进的空气质量计算机模拟软件进行了珠海港、营口鲅鱼圈港、大连港和宁波港石油和液体化工品码头工程的大气环境影响评价和／或泄漏事故污染风险评价〔6〕-〔7〕。监测和模拟预测结果均显示：我国传统的散液储运方式会引起易挥发高毒性货种蒸气排放严重超标，因此必须加以改进。
3.2.2 采用先进的储运技术与防污染设施
装卸储运过程中的油气和化工品蒸气主要产生于：(a)向储油罐、油轮及火车罐、汽车罐内装液体货物，而使罐内含油或化工品蒸气的等体积空气被顶出罐／舱(大呼吸)；(b)因环境温度变化，而使罐内含高蒸气浓度的空气体积澎涨被排出(小呼吸)；(c)因密封不严或管理不善而造成跑冒滴漏。为此，欧洲和美国目前已全部采用全密封装料技术，包括全密封装船输油臂、装车／罐输油鹤管系统等，经密封收集的高蒸气含量空气被集中回送至存、贮罐，经一定的螺旋冷凝装置又变为液体货物而加以回用。此外，采用浮顶罐可以大大减少贮油罐的大呼吸损失，将贮罐四周涂上不吸光涂料，可以有效减少其小呼吸损失。
3.2.3 加强事故预防和应急反应能力
虽然建立一个装备精良的应急反应系统，并制定先进、实用的应急反应计划，可以尽量地将一场不幸发生的事故所带来的或潜在的环境损失降到最低，但这毕竟是一种被动的补救性措施。要真正实现环境保护目标，最聪明同时也是最为有效的方法就是开展事故预防，即尽量将事故发生概率降到最低水平。为此呼吁，在目前传统型的水上安全监督管理体制基础上，建立起技术先进、结构合理、功能完善的水运事故防御系统〔8〕，将环境工程、水运工程和信息技术相结合，以加强国家事故预防及应急反应的综合实力。
4 船舶大气污染
4.1 污染现状
当前，世界贸易海运量的97%由排水量超过4亿总吨的8万艘船舶承担，能量消耗约占世界总消耗的3%，船舶造成的污染约占全球污染量的3%～7%。船舶产生的废气主要有NOx、SOx、COx、VOC等，这些废气会对大气环境和人体健康产生危害。例如：NOx会引起肺气肿、酸雨和烟雾，与VOC在一定的环境条件下产生光化学反应二次影响；SOx会引起酸雨，对植物生长有严重危害；而CO会降低人体和动物的血液输氧能力。此外一些船舶用制冷剂和灭火装置含有氟氯烃，对平流层中的臭氧层具有破坏作用。
据挪威向IMO提供的资料，船舶年排放NOx 602万吨，占世界排放总量7%；SOx 634万吨，约占世界排放总量的4%；COx年排放量约为124万吨，占世界排放总量的2%；VOC年排放38万吨。从国内外的调查情况来看，由船舶造成的大气污染已经到了不能忽视的地步，给船舶内部环境和外部环境带来日益严重的影响，特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放的废气甚至是该地区的主要污染源。例如：挪威船舶排放的SOx和NOx分别占该国相应污染物总量的17%和40%；美国加州船舶排放的SOx和NOx分别占该地区相应污染物总量的40%和12%。由此可见，船舶排放的有害气体对当地大气环境的污染已经相当严重。在我国，虽然也对船舶排放的有害气体进行过调查测试，可大多数是单船测试，对于象青岛、上海、大连等船舶众多和航线密集的港湾，船舶排放的气体所造成的环境污染尤其应引起重视〔9〕。
4.2 关于防止船舶大气污染国际公约
在1995年9月召开的IMO第37次环保会(MEPC37)上，在MARPOL 73／78国际公约原有的5个附则的基础之上，又增加了附则Ⅵ—防止船舶大气污染规则，并于1997年7月正式通过〔10〕。附则Ⅵ适用于所有除游艇和渔船以外的、总吨大于500吨的货轮。整个附则分为两章共计19条规则，并附有4个附录。IMO防止船舶大气污染的目标是：到2000年，将船舶NOx排放量削减到现今水准的70%，SOx排放量削减到现今水准的50%，另外对VOC、CFCs、卤化物等都提出了具体的削减目标。
4.3 防治对策
4.3.1 早日具备加入附则Ⅵ的条件
我国作为MARPOL公约缔约国，世界航运和造船大国，应早日加入并严格执行MARPOL公约附则Ⅵ。然而面对IMO的严格规则，我国因技术和经济等方面的原因尚不具备加入附则Ⅵ的条件。为了能使中国的远洋船能顺利通过或进入附则Ⅵ已开始生效的国家和地区，并对进入中国境内的各国船舶排放进行控制，我国应尽快组织制定并实施适合本国国情的有效对策，使国家早日具备加入附则Ⅵ的技术和经济条件。
4.3.2 制定我国防止船舶污染大气的有关政策法规
对我国船舶排放废气状况，特别是一些重点污染区域和船舶设备进行广泛的、有针对性的调查研究，根据我国经济和交通运输的发展规划，对船舶大气污染状况进行滚动预测，明了污染状况，制定相应的环境经济政策和污染控制法规，以便加强宏观、微观调控和监督管理。
4.3.3 开展船舶废气防治研究和环境教育
船舶废气防治是摆在水运大气环境保护和可持续发展面前的新课题，有待加强相关科技和教育的投入。为此应借鉴发达国家经验，结合我国实际情况，有针对性地开展研究，加强船舶制造和管理人员环境培训，以利于新型环保船舶的科技创新，和有关政策法规的顺利实施。
5 结论
水路运输方式能源消耗和大气环境影响较小，是首选的解决交通运输大气环境问题的替代运输方式，但其固体、液体散货储运和船舶运输中的大气污染问题不容忽视；要解决这些问题，需要以健全、完整、严格的政策法规体系依据，全面贯彻清洁生产原则，从改进和创新工艺设备入手，辅以环境规划，模拟预测、监测、评价和管理等技术手段，并与有关国际公约接轨；为此需要加大水运工程大气环境保护技术和资金的投入，并对有关的科学研究和环境教育及管理给予必要的支持。
作者简介：第一作者乔冰，女，1960年出生，博士研究生，副研究员，中国环境学会大气环境分会委员。国内外发表学术论文18篇。
作者单位：交通部水运科学研究所 北京100088
6 参考文献
1 温惠清.秦皇岛港大气环境质量分析.交通环保，1995(5)：16-17
2 褚家成，刘敏燕.JT型化学抑尘剂及其应用研究.交通环保，1992(6)：1-6
3 沈熹.防风网防尘技术在露天煤堆场的应用研究现状及对发展我国防风网防尘技术的建议.交通环保，1995(3)：22-25
4 乔冰.港口煤尘污染模拟预测系统的研究.水运科学研究所学报，1993(4)：19-28
5 乔冰，李深，吴卓智，等.石油码头光化学反应现场试验的研究.第六届全国大气环境学术会议论文摘要集，1995，15
6 乔冰，李深，张秀芝.水运工程环境影响评价的研究.水运科学研究所学报，1996(4)：30-37
7 Qiao Bing.A Case Study of Atmospheric Environmental Assessment of Petro Chemical Terminal Projects.6th International Conference on Atmospheric Science and Application to Air Quality,1998
8 Qiao Bing.Intelligent Supporting System for Prevention and Emergency Response of pollution Accident in Marine Transportation. In:Proceedings of the 1997 IEEE International Conference on Intelligent Processing Systems.
北京：万国学术出版社，ISBN7-8003-410-0，Vol.Ⅱ，1673-1677
9 周新民.船舶废气排放现状及限制规则动态.造船技术，1996(3)：11-14
10 劳辉.国际海事组织海上环保委员会第38届会议情况.交通环保，1996(6)：40-44
收到修改稿日期：1998-09-16
自上个世纪五十年代以来，随着各国社会生产力和科学技术的迅猛发展，海洋受到了来自各方面不同程度的污染和破坏，日益严重的污染给人类的生存和发展带来了极为不利的后果。据不完全统计，1999年我国共发生较大渔业污染损害事故947起，造成直接经济损失约5亿元；2000年发生较大渔业污染损害事故1120起，造成直接经济损失约5.6亿元。海洋渔业污染损害事故据不完全统计，1999年我国共发生较大突发性海洋渔业污染损害事故104起，造成直接经济损失约2.7亿元，其中特大渔业污染损害事故（经济损失在1000万元以上）3起，重大渔业污染损害事故（经济损失在100万元以上）12起。2000年共发生较大渔业污染损害事故120余起，造成直接经济损失约3亿元，其中特大渔业污染损害事故4起，重大渔业污染损害事故11起。日益严重的污染给生态环境带来了极为不利的后果，这一问题引起了有关国际组织及各国的政府的极大关注。为防止、控制和减少污染，在一些国家和国际组织的努力下，国际社会先后制定了一系列公约，它们对防止、控制和减少污染起到了积极的作用。虽然，沿海各国政府及国际组织，针对本国实际情况制订了相应的法律，国际社会也针对世界海洋污染制订了一系列的国际公约，但是，海洋环境污染的形势还是非常严重。造成污染的原因是多种多样的，如，空气污染、躁音污染、淡水污染等。本文只就造成海洋污染的原因对策作一探讨。
一、造成污染的原因
1、船舶造成的污染
何谓船舶造成的污染，是指因船舶操纵、海上事故及经由船舶进行海上倾倒致使各类有害物质进入海洋，海洋生态系统平衡遭到破坏。船舶造成污染的特征：（1）经由船舶将各类污染物质引入海洋。（2）污染物质进入海洋是由于人为因素而不是自然因素，也就是说污染行为在主观上表现为人的故意或过失。（如：洗舱污水、机舱污水未经处理排入海洋）（3）污染物进入海洋后，造成或可能造成海洋生态系统的破坏。
船舶造成的污染主要表现为：（1）船舶操作污染源，这种污染的产生主要是船舶工作人员的故意或过失造成的。如：有的船舶工作人员故意的将含有有害物质的洗舱污水排入海洋，船舶机舱工作人员故意将含有污油的机舱污水未经处理排入海洋，还有的由于工作责任心不强错开伐门将燃油排入海洋。（2）海上事故污染源，船舶由于发生海上事故，如：船舶碰撞、搁浅、触礁等事故使各种污染物质，主要是燃油外溢、油舱由于事故破裂造成的渗漏对海洋造成的污染。（3）船舶倾倒污染源；这种污染源的产生，主要表现在，经由船舶故意的将陆地工厂生产所产生的生产废料、生活垃圾、清理被污染的航道河道所产生的带有污染物质的污泥污水，倾倒入海洋。所以说船舶污染是造成海洋污染的原因之一。
2、海洋石油开发对海洋造成的污染
我国海域石油蕴藏量十分丰富，目前多数开发者集中在近海海域勘探开发。随着海洋石油勘探开发的飞速发展，有的钻井船和采油平台，人为的将大量的废弃物和含油污水不断地排入海洋，因此，海洋石油开发也是目前造成海洋污染的原因之一。在不同的程度上对我国近海海域的自然环境造成了一定的影响。海洋石油开发对海洋造成污染主要表现在；（1）生活废弃物、生产（工作）废弃物和含油污水排入海洋。（2）意外漏油、溢油、井喷等事故的发生。（3）人为过程中和自然过程中产生的废弃物和含油污水流入海洋中。石油进入海水中，对海洋生物的危害是非常严重的，石油进入海水后，使海水中大量的溶解氧被石油吸收，油膜覆盖于水面，使海水与大气隔离，造成海水缺氧，导致海洋生物死亡。对幼鱼和鱼卵的危害是很大的，在石油污染的海水中孵化出来的幼鱼鱼体扭曲并且无生命力，油膜和油块能粘住大量的鱼卵和幼鱼使其死亡。油污使经济鱼类、贝类等海产品产生油臭味，成年鱼类、贝类长期生活在被污染的海水中其体内蓄积了某些有害物质，当进入市场被人食用后危害人类健康。
3、工厂对海洋的污染
随着我国的改革开放政策的不断深入人心，有计划经济到市场经济的跨越，沿海居民对滩涂养殖利用面积正逐年扩大。从养鱼、养虾、养蟹、到养殖比前述更有经济价值、更珍奇的水生动植物。这些养殖业的发展，带动了水产市场的繁荣，丰富了人民群众的饮食生活，提高了饮食水平。增加了养殖户的经济收入，给一部分人创造就业机会。可是，近几年来，在我国沿海时常发生海水赤潮等海水变质现象。那是什么原因造成的呢？除气侯因素外，再就是人为因素所造成的。除前面所述的两种原因以外，还有一种非常重要的原因，就是陆地工厂对海洋的污染。陆地工厂对海洋的污染主要表现在，（1）与海相通的河流两岸的造纸厂、化工厂等利用河道排放污水而流入海洋。（2）含有污染物质的工业垃圾、生活垃圾倾倒河岸或河道，随河水或涨落潮流入海洋。如，2001年天津海事法院受理的河北省乐亭县19家养殖户状告河北省迁安市书画纸业有限公司等五单位滩涂污染损害赔偿纠纷一案，就是典型的陆地工厂利用通海河道排污造成海洋污染的案例。本案19位原告都是在河北省乐亭县王滩镇小河子（滦河）入海口两岸对虾和滩涂贝类养殖区从事日本对虾和青蛤养殖。滦河位于河北省承德市和唐山市境内，从承德流经唐山地区的迁西、迁安、滦县、滦南、乐亭，于乐亭县姜各庄入海。滦河在滦县响螳分流，进入乐亭中部的支流最终流入小河子，在王滩镇新海庄入海，在小河子入海口两岸有上万亩虾池及滩涂贝类养殖区。2001年4月下旬至5月中旬，因滦河上游排放污水造成在小河子入海口两岸部分渔业水域污染而引起养殖对虾和滩涂贝类死亡事故。事故造成小河子入海口两岸受污染水域的养殖面积共计7056.15亩，其中对虾养殖水面面积6561.15亩，滩涂贝类养殖面积495亩。5月30日调查人员对小河子闸养殖区的对虾和滩涂贝类死亡现场进行调查，结果发现67.96%的青蛤死亡，日本对虾的平均死亡率为51%。造成本次事故的原因系唐山市滦河沿岸工矿企业向滦河排放未经达标处理的污水所致。
二、防治、保护海洋污染的对策
海洋的污染是由多种因素造成的，是一个长期积累，逐渐由量变到质变的过程。因此只抓单项治理是不能真正解决海洋污染问题的。众所周知，我国从1979年以来相继制订颁布了《中华人民共和国环境保护法》、《海洋环境保护法》、《水污染防治法》、《防治船舶污染海域管理条例》、《海洋倾废管理条例》、《港口的水域保护条例》等专门涉及到环境保护及防止海洋污染，水污染的法律法规。1996年10月29日第八届全国人民代表大会常务委员会第二十二次会议通过的《中华人民共和国乡镇企业法》对乡镇企业从事生产经营过程中，为防止污染，在乡镇企业的注册登记、生产项目、防污设施等，均作了明确规定，“乡镇企业必须遵守有关环境的法律、法规，按照国家产业政策，在当地人民政府的统一指导下，采取措施，积极发展无污染、少污染和低资源消耗的企业，切实防治环境和生态的破坏，保护和改善环境。”
“地方人民政府应当制定和实施乡镇企业环境保护规划，提高乡镇企业防治污染的能力。”
“乡镇企业建设对环境有影响的项目，必须严格执行环境影响评价制度。”
“乡镇企业建设项目中防治污染的设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投产使用。防治污染的设施必须经环境保护行政主管部门验收合格后，该建设项目方可投入生产或者使用。”
“乡镇企业不得采用或者使用国家明令禁止的严重污染环境的生产工艺和设备；不得生产和经营国家命令禁止的严重污染环境的产品；排放污染物超过国家或者地方规定标准，严重污染环境的，必须限期治理，逾期未完成治理任务的，依法关闭、停产或者转产。”
随着环境的逐渐恶化，各种灾难以不同形式逼近大众生活，引起了公众及政府的极大关注。为了遏制环境的继续恶化，政府制定了严格的法律、法规。公众自行组织的以环保为主题的各种活动也掀起了高潮。
从我国现阶段的海洋污染现象看，主要污染并不是老百姓造成的。究其原因，大部分的工农业污染和生态环境的破坏都是不同层次的管理者因为各种原因先后造成的。对于老百姓来说，衡量一个城市的环境好与坏，往往只注意该城市的表面卫生情况，街道是否整洁，市场是否繁荣，一般不会去研究表面环境好的城市，她的污水处理是否符合国家标准，是否对周边的环境造成了污染。以大连市为例，去过大连的人都会说，大连的环境真好，可又有谁会去研究她是否对周边环境造成的污染。当你分析了大连环境统计数字后就可以看出海洋污染的产生源了，大连市环渤海的入海排污口的数量达66处，占全国主要入海排污口的30.4%。这只是对大连一个城市的数据统计，而环渤海地区有三省一市，大部分的城市污水或直接排入海洋或排入与海相通的河流，所以说我国的内海—渤海的污染主要来之陆地是有根据的。无论是船舶对海洋的污染，还是陆地对海洋的污染。其结果都是对人类、海洋生物、海洋植物乃至整个生态环境造成影响。因此，我认为：（1）加强执法力度，真正做到“执法必严，违法必究”，加强对政府环保职能部门的执法监督，克服地方保护主义，要求地方各级政府必须将环保工作提到日事日程上来。（2）加强对船舶及钻井、采油平台的防污管理，首先应对船舶及钻井、采油平台所有人的管理者，必须进行防污教育，增强防污意识，提高除污救灾技能。作业者必须按照国家的法律法规去做。使污水处理设备始终处于良好工作状态，严把除污化学试剂的质量关，严禁使用有毒的化学试剂除污。（3）各地渔政部门、港监防污部门应对本辖区内的水域的污染状况，污染源、地理环境、水文状况、生物资源状况等必须了解清楚，根据所了解的情况作出防污规划，当好政府的参谋，一旦发生污染事故可根据所了解的情况以最快的速度制定出最好的减灾方案。
总之，环境保护的责任是重大的，它关系到子孙后代，故，要求每个人都应作到了解环保、支持环保，提高全民对环保的防范意识，行成全民关心环保。让我们携起手来与一切影响环保的人和事作斗争吧
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