阎锡山统治山西时，其为何采用窄轨火车无法与全国联网？这件事情是阎锡山的小算盘，他的目的有三个方面，下面给大家具体的说明一下，朋友们请参考：

一、阎锡山这样做是一种政治方面的宣示：

清朝灭亡以后，孙中山领导的辛亥革命并没有成功，反而被袁世凯篡夺的胜利成果，此时袁世凯利用自己的北洋军，算是形式上统一了全中国。之后袁世凯因为称帝被全国人民反对，最终北洋军阀四分五裂，开始形成了一系列的新军阀，他们在全国各个地区建立小山头，自立为王的比比皆是，阎锡山就是利用这个机会，在山西获得了统治权。阎锡山在日本留学回来，他有很强的政治头脑，知道铁路的重要性，因此他开始修建铁路，可是铁路故意弄的很窄，这就是告诉其他军阀，自己是一个独立的区域，不受任何人管辖。

二、阎锡山这样做是一种军事方面的考虑：

阎锡山在日本学习的军事才能，可是没有一点浪费，他知道铁路对于军事方面的重要作用，因此他建设铁路适合自己调动军刀，同时能够方便货物往来。可是由于山西的铁路比较窄，如果其他军队想要攻击阎锡山的话，那么来到山西边上，只能依靠步行了，这样阎锡山就会安全很多，但是阎锡山的火车可以进入其他地区的铁路。

三、阎锡山有经济利益方面的考量：

阎锡山是一个很有经济头脑的人，进入山西的火车，根本没有办法在山西的铁路上行走，因此只能让阎锡山的火车来运输，可是走出去以后，阎锡山的火车能够在任何地方行驶。

阎锡山为什么要把山西铁路修成窄轨？

一、宽轨

特指轨距（铁轨宽度）大于标准轨距1435mm（毫米）的铁路轨道。

特点：

1、优势

提升运力，列车行驶的稳定性增强，还使车厢内部变得宽敞舒适。

2、劣势

桥梁、隧道造价将会大幅上升，尤其是隧道。转弯半径也要增大，以及占地面积增大，所以地面线路造价同样要上升。而这些已经是轮轨铁路相比于磁悬浮铁路的最大劣势之一。

二、窄轨

指两条铁轨之间的轨距小于1435mm（标准轨间距）的铁轨，包括米轨和寸轨，并且历史上至少有13种尺寸，其中最为常见的是1067mm和762mm。

特点：

1、铺设成本小。

2、曲率半径小。

3、车厢重量较轻，机车的牵引力不需要太大。

4、可用于较大的路线坡度。

三、标准轨

又称普通轨道、斯蒂芬森轨道、或国际轨道，是指采用间距标准为1 435毫米（在美国和加拿大以英制单位，即4 英尺 8 1⁄2 英寸来表示）的铁路轨道。

在传统铁路上，世界上大部分国家使用标准轨，集中于西欧、北美、北非和中国大陆。传统铁路使用窄轨的国家，在高速铁路上全部转为标准轨，以此可提高高速运行下的稳定性。

扩展资料

轨距是铁路轨道两条铁轨（钢轨）之间的距离（以钢轨的内距为准）。现在全世界有多种不同的轨距，分为普轨、宽轨、窄轨。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨即普轨（等于英制的4英尺8½英寸），世上百分之六十的铁路的轨距是标准轨。

最佳轨距：

自19世纪铁路开始出现，即有争论何种轨距最佳。从现代角度看，宽轨或窄轨在性能上没有十分明显的优点：

（1）、世上最重的货车可以在美国及澳大利亚的标准轨上行走。宽轨不一定可以载重更多。

（2）、高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快。

（3）、澳大利亚昆士兰及南非的窄轨（1067mm）铁路上的列车依然是十分重。窄轨不一定载重较少。

（4）、建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路价格相差并不大。

（5）、窄轨铁路亦可以建成达到标准轨一样的负载量。

只有轨距低于3呎的窄轨铁路的建造成本才会稍低于标准轨。但这类轨距的运载能力有限，通常只会在运载量有限的登山铁路使用。

参考资料来源：百度百科-宽轨

参考资料来源：百度百科-窄轨

参考资料来源：百度百科-标准轨

参考资料来源：百度百科-轨距

托马斯窄轨小火车是胖总管的火车吗

阎锡山作为辛亥革命以来山西省最为重要的军政领导人物，对于山西省的工业建设、文化发展、 社会 变迁做出一定贡献。这不仅奠定了阎锡山能够立足山西的资本，也为日后山西开发与利用提供重要基础。在这些重要基础当中，最为世人关注的则是阎锡山修建的同蒲铁路，也是大家津津乐道的“窄轨铁路”。长时间以来，阎锡山修建窄轨铁路北大家诟病为闭关自守山西，只关心自己在山西的地位。事实上，阎锡山修建窄轨铁路是当时大环境限制、经济效益最优化、已有 历史 借鉴等要素下做出的明智之举。

一、窄轨的正太铁路提供 历史 借鉴与融合的机遇。 山西早在1897年5月，清政府邮

传部曾提出修筑同蒲铁路的设想，但未能实施。光绪二十二年(1896年)五月，正太铁路是山西巡抚胡聘之为谋运晋省煤铁之便利，奏请清政府开办修建。至光绪三十三年(1907年)全线建成通车当时法国工程师以地势险峻、工程艰巨为理由，坚持采用1米的窄轨，提出若修1. 435米标准轨，需追加6000万法郎，而华俄道胜银行又蓄意不准加借，清政府只好同意修成窄轨。这样一条窄轨铁路成为当时山西境内两条最为重要的铁路动脉。正太铁路一方面使得阎锡山及铁路规划人员认识到铁路修建的各种自然条件限制于与技术难关，另一方面也提供了成功的案例。同时，也有利于实现同蒲铁路与正太铁路的融合。

二、经济效益的考量是窄轨的根本原因。 中国当时标准轨距为1. 435米，轨重85磅。轻轨轨重36磅以下不等，轨距从1.435米至0. 75米不等。以同蒲铁路主支线全长1023公里为计，不同路轨的修筑成本、效益各不相同。同蒲铁路运费，平均吨公里为4分，计5 000万吨公里，合200万元。合计客货运费年收入预计350万元。据专家测算倘若用85磅重的铁轨，50年的损失累计为37 415万元用56磅重的美国铁轨，从第3年获利，50年内依然损失3 030万元，用35磅标准铁轨，50年内获利363. 54万元用30磅美国铁轨，50年获利429 416万元用30磅重、轨距75厘米的铁轨在50年内获利420 628万元用24磅重、轨距75厘米铁轨在50年内获利457 600万元。同蒲铁路铺设30磅重美国铁轨，同使用85磅重标准轨相比较，50年内要少付88亿元。

与此同时，先进的资本主义国家，如日本早年大多是窄轨铁路。如果修成标准轨，则贷款利息沉重.仅年息就需600-700万元，盈余尚不够付利息。这样一来，年复一年，路债越背越重，经济落后的山西将无法承受。如果使用30磅重美国窄轨，不仅短期即可收回投资且营运得利，而且可与正太窄轨铁路相衔接。

三、阎锡山审视夺度下的正确决断是窄轨铁路实施的直接动机。 阎锡山担任“晋绥兵工筑路总指挥部”总指挥（实际上就是同蒲铁路的建设指挥部，带有鲜明的军事色彩），他一开始就说:“我愿此次修一最经济之铁路。何为最经济?即坚固与省钱两者兼顾是也”。以坚固为原则，“同蒲铁路的测量定线工作，将近六年(按:包括中原大战前的两次测量)，有的路段测量三四次，甚至六七次，虽费时费力，却找到了经济合理的线跟如绕开石岭关、雁门关，另选新线，虽多走路程，却躲开了艰巨的谷栋隧道、深挖、高填等工程，经费大省，效益大增。”以经济为原则，原本应采用标准轨距，自是无可厚非。之所以采用1米轨距，受山西眼前财政和经济的限制。试想修筑分条标准轨距的铁路，只就钢轨及枕木两项，每公里就要1万元以上其他如土地路基、桥梁、涵洞、隧洞、车站、机车、车辆及电讯等，所费更属庞大，同蒲全线就要花6000- 7000万元 。可是，用钱是要计算利息的，以最低年息1分计，就要年付息金600-7 00万元之巨。在铁路通车后，初期营运收入，可能尚不能敷维护和营运的开支，哪有盈余来支付息金这样日积月累，恐怕修了同蒲铁路，将来就是卖掉山西，还不够偿还债务的。

此外，南京政府无力配合与“铁路国有化”原则。南京各机关也曾透露过修筑 同蒲铁路应用标准轨距，中央早有计划，所需经费，可由中央统筹办。但是，这张支票几时可以拿到，实在不得而我们现在是饿着肚子的穷人，人家要给我们大鱼大肉，甚至山珍海味来吃，哪有不欢迎、不接受的道理。不过，画饼不能充饥，我们还是要吃小米饭、荞麦面来维持 生活的。即便修成铁路，南京政府要求铁路必须国有化，这样就使得阎锡山白忙活例了。

1933年5月23日，同蒲铁路在太原车站举行开工典礼，1937年8月全线通车。虽然铁路由于资金不足及条件的限制，采用窄轨铺路，客观上造成山西经济与全国关联造成一定影响；但是这条铁路是山西经济建设史上最辉煌的成就，也是阎锡山“公营事业”对山西作出的巨大贡献。这一壮举不但结束了非靠帝国主义或者是一省自己无力修筑大型铁路的 历史 ，而且由于它贯穿山西南北，勾通了正太、平绥，既把全省重要物产地区和城镇联结在一起，使货畅其流，人畅其行，又架起一条山西同外界交往的重要桥梁，为山西经济的发展创造了重要条件。

朱言论史问答团队·赵士见撰稿

同蒲铁路，可能很多人并不清楚，咱们就从同蒲铁路说起。

同蒲铁路，是一条贯穿山西南北的交通大铁路，是阎锡山时期重点铁路建设。同蒲铁路，北起大同，南抵运城蒲县，将山西南北最有代表性的两个城市连接，也带动了沿线县市的发展，这在山西交通史上也是伟大的工程。

兵荒马乱的年代，本来就捉襟见肘的财政收入，但是阎锡山将政府资金依旧用在了教育和铁路的建设。教育，不需要多述说，全国排名第一的位置。铁路的建设需要大量的资金投入，人力成本的材料成本是绕不开的大投入。如果采用窄轨修建，可以有效减少财政的支出，而增减铁路建设的里程数。这样，实现山西全省交通轨道的建设的年限和愿望可以很快实现。世人都说，阎锡山是阎老扣，精打细算。实际上，这是在当时 社会 状况下，很好的交通建设规划。

即使在经济发达的现在，依旧没有一条直接贯穿山西南北的交通线，不过未来一定还会有一条“同蒲铁路”出现，带动山西经济的大发展。

现在还有人问山西高速公路比外省的少几条车道呢？收费还不比外省便宜。为何呢？ 科技 发达的今天，人力，物力都和民国时期不能比拟，山西的高速公路都做不到和外省，尤其和平原省份一样宽阔，何况阎锡山哪个时代呢？

山西境内多山， 两山夹一谷,东边是太行山,西边是吕梁山,中间是五大串珠状盆地， 丘陵起伏，沟壑纵横，大部分为山区和丘陵。东界太行山，西有吕梁山，北亘北岳恒山、五台山，南耸中条山，中立太岳山。五台山主峰叶斗峰海拔3058米，为华北最高峰。中部由北而南分布有大同、忻州、太原、临汾、长治和运城等盆地。

同蒲铁路从1933年 5月1日开工到1937年7月全线通车，共修筑了4年零2个月，全线约长850余公里，共投资1650万元，这在当时好多省份还没有铁路。而阎锡山上马这一项目，可见目光有多远见。

境内三分之二为山地，平原省份别人修三条路的花费，在山西还不够修一条路，想发展，可财力紧张，怎么办？只能以最少的成本干最大的事，窄轨，那也是没有办法的办法。

敬佩阎锡山，他留下的同蒲铁路，现在成为今日山西贯穿南北的大动脉，而且在建国后阎锡山时代的这条铁路铁轨，还被发扬国际主义精神整体支援给 社会 主义小兄弟越南。

只是，从此再无阎锡山，如今只剩北上广逐风流。

阎锡山修窄轨铁路的原因，一般解释为割据地方，抗拒统一；个人狭窄观念等等，不一而足。但放到当时来看，窄轨铁路修建成本低，而且许多地方也修有窄轨铁路；在建国后，许多省都修有窄轨铁路。 1、阎锡山的经济账

阎锡山和陈诚一样，军事能力有限，但行政、经济建设能力都是很不错的。陈诚在湖北的行政与阎锡山的山西建设都是可圈可点。

（同蒲铁路）

山西十年建设有一环就是修通同蒲铁路，即大同到风陵渡的铁路。选取了窄轨，这个国内的其他地方不一样。但确实成本低：

阎锡山从一开始就很经济，边修边通车，用工用军人，经费靠发行纸币。基本没有影响他的军工、实业建设，反而在一定程度上支撑了他的建设。

2、山西的特殊情况

山西多山，窄轨铁路在一定时期适合山西发展。在同蒲铁路之前，正太铁路是山西唯一的窄轨铁路，也是山西唯一的铁路。

同蒲铁路采用窄轨，就实现了山西铁路统一标准。

（正太铁路）

再就是军事上的考虑，黄绍竑在《五十回忆》中写道“抗战开始后，晋绥军没有破坏铁路，只是把机车拉走”。

这就可以看出，当时晋绥方面认为有外人攻入山西，我们把机车拉走，他们就没法用我们的铁路。

（五十回忆）

3、建国后的窄轨铁路

建国后，国内一些地方依据地方情况，也建立了一些窄轨铁路。比如河南就前后修了1200公里的窄轨铁路。今天虽然停了，但一些遗迹还可以看到。

（河南窄轨铁路）

阎锡山的铁路修建肯定有地方割据的考虑，但更多是经济方面、山西路况统一方方面的考虑，低成本的铁路建设对一个省而言是符合实际的。

参考文献：

黄绍竑《五十回忆》

被阎锡山修成窄轨的铁路，是指同蒲铁路。同蒲铁路是贯穿山西中部南北的交通大动脉。也是山西省境内最重要的铁路。如此重要的铁路，阎锡山为什么会把它修成窄轨呢？

1.为了达到封闭和割据的目的。 这就要从军阀混战和割据的地方说起来。阎锡山自1911年领导太原起义成功，担任山西省都督以来，一直到1949年新中国成立，统治山西长达38年，人称“山西王”。

为了维持自己“小王国”的独立，避免其他军阀势力，尤其是蒋介石的中央军的渗入。他将同蒲铁路，按照法国一米标准，修成窄轨，从而使同蒲铁路与省外的铁路无法直接相连，省外的火车无法直达山西，从而达到封闭和割据的目的。

2.为了达到节省的目的。 山西多山少平原，因此修筑铁路耗费巨大。而没有中央的帮助，以山西一地之力，修筑如此艰巨的铁路，花费十分巨大。修筑窄轨铁路，有助于缩减经费，减少开支。

这件事我看过不少资料，修铁路是中原大战之后的事情，阎锡山已经承认蒋介石中央政府的地位。中原大战前，阎锡山的野心不仅仅局限在山西，中原大战是阎锡山和蒋介石竞争谁能成为全国的“一把手”。失败之后他没了其他野心，就准备好好经营山西。

要致富先修路，阎锡山就是在这样的 历史 背景下，开始在山西修铁路。当时山西地方经济弱，无力独自修路，阎锡山多次像蒋提出让中央财政支持山西修路，都遭到拒绝。

最后没办法，阎锡山咬牙自己搞企业赚钱支持修路，就在这个时候阎锡山听说法国那边有退休下来的窄轨铁道，基本按废铁的价格卖，经过核算得出把铁路修成窄轨的，即使把法国的铁道运到山西还是很便宜，不足的部分自己修建也比标准铁轨便宜，最重要的是能让山西尽快把铁路修成，让它开始盈利。这个时候很多人认为阎锡山是故意修窄轨，不让其他地方的火车进入山西的事实已经形成。

一说到山西较为封闭的地理特点，很多人就大书特书，并说什么因此外军很少侵入，山西人民生活安定云云。我却很不以此论调为然，事物都是一分为二的，有好的一面亦会有不好的一面。这才符合辩证法。山西封闭的地理特点和百分之八十为山地的地貌特征决定了养活不了太多的人口，这也就是为何周边的冀，豫，陕，人口皆比晋省多。这也就决定了山西自己的财政并不是多富裕，只是晋省民众吃苦耐劳，勤俭持家的民风使然。

说到窄轨这个事，其实更多还是因为投资小，节约建设成本，这符合晋省当时的实际。什么为了独立王国故意用窄轨，这根本就不靠谱。在二十世纪，飞机都上天了，搞个窄轨就能隔绝外界吗，岂不是笑话。山西再山多，日寇不还是进来了。人永远是决定因素，地理决定论太狭隘了。当年日军占领山西没过黄河往陕，甘，宁，青进兵非不能也，是西北是中华地理贫瘠之地，日寇国力较小，奉行以战养战，占领中国东北，华北，华东，华南经济发达富庶之地很划算，况日军兵力不逮，占地越多，兵力越分算。此都是有考量的。扯远了，当年窄轨更多也是经济考量，有多少钱办多少事这也符合钱鬼子老阎的一贯风格。

这也是阎锡山的精明之处了，他把山西的铁路修成窄轨（这种铁轨只比平常铁路的宽度窄一丁点。不是很窄）。盛传阎锡山的火车装有类似于蚂蚱腿的伸缩装置，这种装置可以使火车的车轮在必要的时候进行伸缩。就是针对这一说法，我想了很久。觉得事情的本质和原理不应该是那样的。我想，阎锡山的火车能在窄轨和宽轨上行驶畅通。火车轮距的构造应该是这样的（我说的这个逻辑应该能说得通，至少要比盛传的蚂蚱腿说法可行）。他的火车车轮跟一般轮子宽度一样。构造不一样。准确来说，阎锡山的火车轮子行走在山西的铁路上的时候，火车轮子卡的是外槽。他的火车行走在别的铁路上的时候，卡的是内槽，这时候的火车就跟咱们平时看到的火车一样了。（这篇文章只是针对阎锡山火车传言）惹得恼羞成怒的蒋介石气得大骂阎锡山诡诈。这也恰恰说明了阎锡山的高明（诡诈）之处，自己的火车可以随便跑，蒋介石的火车却进不了山西。阎锡山也是借此达到他土皇帝的实际统治。毕竟意识形态终归是意识形态。更主要是阎锡山对蒋介石并不怎么放心。这也反映了阎锡山跟蒋介石貌合神离的关系。因为阎锡山对国民政府的态度向来是听封不听调。再加上当时世界各国的铁路轨距各不相同。制定统一的铁路标准是1937年，而在此之前，山西的铁路早已经形成了。现在我们国家所执行的是标准轨道。这种轨道跟窄轨相差四十多公分。但这也并不是唯一的轨距。（到现在世界上还存在有30多种轨距不同的铁路），所以，阎锡山时期的山西窄轨铁路和窄轨火车，甚至是传说中的阎锡山的可以变轨窄轨火车。我们并没有看到真实的东西或实物。只能凭空想象了。

要问这个问题，首先我们应该返回到1932年，也就是当年正太路接受的那年，看看当年的人怎么说的。

怎么能回到以前呢？当然是看过去的报纸。

我们看看1932年3月24日，登载于《申报》的报纸

给大家把这段新闻给打出来

正太路接收之经过

该路中法合同期满

约一个月接收完竣

济南通信正太铁路系前清光緖二十八年借用法欵所筑成、至现在欵已偿清、三十年期亦已居满故铁道部准收回、即在部内组织接收委员会、派黄振声为委员长、正太铁路管理局长李世仰为接收委员、自本月一日起、开始接收、现李世仰因事须向铁道部长报告并请示、十五日乘车过济赴京、据李过济南车站时语记者以接收经过、略谓正太路系借法欵筑成、 借欵合同正本订明如满期三十年、中国能偿清借欵、即可赎回该路、副本订明中国十年内能偿清该欵、合同即可作废 、除此而外、尚另有一行车合同、订行车管理权、属于债权者之法国、在中国借欵修筑之路甚多、条件刻苛、损失权利、未有甚于此者但合同上即经载明若十年期满我国能偿清借欵即可收回、当欧战时、该路有馀欵三四万元、政府不知及时收回、致机会错失、极为司惜、去年孙哲生长铁部时、余正供职粤汉铁路、当时建议正太路债即偿清、期限又满、应及期收回、勿再错过、以完成我国铁路系统、孙部长纳

余言、当派余为正太铁路局长、以办理此事、未及进行、政变突起、孙部长去职、遂尔搁浅、迨后叶玉虎继任铁道部长、亦以接收正太路为切要之举、决继续进行组织接收委员会并以黄振声为委员长、余为委员、余等于是由沪而京而正定、余为局长、故担任接收政府务、黄振声则担任外交、与法国总工程司接洽结果、异常圆满、自本月一日起、开始点收、虽在沪案暴发国难严重之际、尚未受其影响、前太原各界组织接收正太路促进会、余到山西接洽、当调见缓靖主任阎锡山

从1932年的报道，我们可以真正看出，为什么当时山西采取窄轨

铁轨上行走，用脚步探索世界上唯一还在运营的绝版窄轨蒸汽小火车

不是。

根据查询相关信息可知，托马斯的原型是基于行走在伦敦南部海岸铁路线上的0-6-0E2型蒸汽机车。艾德华(Edward)T-2号艾德华是胖总管辖下铁路资历比较老的火车头。

托马斯--THOMAS,托马斯可说是一台自我要求很高的淘气小火车。托马斯ThomasT1号托马斯是个不知天高地厚性格急躁的小火车头。他常常做一些力所不逮的事，弄得自己伤痕累累。

蒸汽小火车是运行在四川南部的小县城——犍为县城西20公里处

始建于1958年的芭石铁路全长19.8公里

轨距762mm，隧洞6座（总长905米），弧线109段，最大坡度36‰，是目前国内还在正常运行的客运蒸汽小火车

有“工业革命的活化石”，“工业革命的绝版景观”，比大熊猫还要珍贵的国宝之美誉

这是我对嘉阳小火车的初步认识，去一个地方我们不要只欣赏他的外在的美，还要学会去欣赏他内在的美，了解他相关的一切，才有应验一句古话“读万卷书，不如行万里路”

这次我去的时候是九月份，正是景区淡季的时候，旺季是每年的三月份到四月份左右，油菜花盛开的季节，你能想象蒸汽火车在花海穿梭的情景，一定会震撼到你，虽然我这次游玩不能欣赏到这些美景，但是正因为淡季，我正好能独自分享

嘉阳小火车整个游览地区是没有门票的，坐小火车需要单独购票

旺季（月1日至4月30日）单程80元，单站20元 ； 淡季单程50元，单站10元。短程往返（跃进站到蜜蜂岩站、芭沟站到亮水沱景点）旺季60元，淡季40元

走进嘉阳小火车，第一站你面对是跃进站

淡季基本上没人，班次也很少，基本上是上午两趟，下午两趟。如果你是淡季去的，又想坐火车体验，但是觉得票价太贵，可以选择普通客车班次，票价是5元，具体班次和时刻表，网上能搜到

这次我还是没有选择坐火车，而是选择沿铁路徒步（这条铁路也算是当地居民的交通要塞，连接了各个村落，还有摩托车来往）

铁轨道路两旁也比较适合行走，比较宽敞，如果没有铁轨，和乡村马路差不多，道路两旁时不时有很多当地住户，在这样的山野铁轨上行走，是多么一件有趣的事情，走着走着，就遇见了一个小兄弟

对外竖起了他的大钳子，好像在对我这个外地人侵入他的领队而示威，但我还是不甘示弱，经过和他大战几百回合，把他带离了铁轨

毕竟铁轨上不安全，还是洞穴比较适合他，初来乍到，就把他人的山头给占领了，多不好意思的，于是加快步伐，继续往前走

边走边拍照，一片竹林，一条铁轨，一个故事，沿着铁轨走，让这个故事中有你，有我。

行走的时候要注意安全，时不时的有小火车路过，拍照的同时，要记得避让小火车

沿着火车轨道行走，你偶尔会遇到当地人，这会让你感觉，你不是在逛景区，因为这里浓厚乡村味道，让千里之外到来的游客，显得格外的亲近。

小火车的第二个车站是蜜蜂岩，车站采用詹天佑先生发明的“人字形”调头的方式，

将小火车改变方向后，往另一个方向前行。

“人字形”调头的设计，同时解决了坡度大机车牵引力不够和转弯半径不足而需要架设桥梁的问题

站内有很多废弃的火车零部件，喜欢拍照的千万不要错过

还可以爬上火车头，坐到驾驶舱里，让对面的摄影师，给你留一张不错的照片。

离开蜜蜂岩，沿着铁轨继续行走不久，就会到达菜子坝，因这里一到春天遍地种满油菜花而得名

菜子坝C字形大转弯是芭石铁路全程109个弯道中，弯度最大，半径最小的一个弯道，一个很适合拍出大片的地方，因为现在是淡季，没有油菜花，只有向日葵，且花期已过，我只能脑补那美丽的风景了。

接下来我们会到老鹰嘴隧道，它是跃进至黄村井段途径的第一个隧洞，全长仅49米，是芭石铁路6个隧洞中最短的一个隧洞

“老鹰嘴”的地名也因旧时山崖峭壁上时有老鹰出没而得名

沿着铁轨行走，走过一个一个的洞穴，拐过一个一个弯道，见证一道一道风景

正像我们的人生一样，人生道路上有很多弯道，有些弯道会让我们拐进趣味十足的道路，但有些弯道却拐进索然无味的道路

人生有终点，道路也有终点，而我这次终点是芭蕉沟

因为徒步，途中耽搁了很多时间，到达终点站的时候，已经是晚上了，就没来得及一窥芭蕉沟深处，先找了一家便民旅店住了起来。

第二天天气格外的好，昨晚也从当地居民那里了解到一些关于芭蕉沟的信息

这里的集镇因采矿业而门庭若市，也因采矿业而门可罗雀，又因 旅游 业而日渐兴旺

而最为出色地方莫过于刻有“天大地大不如党的恩情大，爹亲娘亲不如毛主席最亲。

”这句对联的毛泽东思想大舞台屹然不倒的立在芭蕉沟镇的中心——东方红广场经过了60多年的风雨沧桑变幻

来到这个地方，会让你有种穿越上个时代的感觉，我没有红军情怀，但是红军的精神是我很欣赏的，因为有了他们的付出，才有了祖国此刻的安定繁荣。

芭蕉沟里面有住宿有4家左右，吃饭的地方也差不多，都集中在广场附近，他们的餐馆也很有意思，比较接地气

虽然菜的味道我不是很喜欢，但是在这个地方吃饭，感觉还是不错的

芭蕉沟除了游览东方红广场，还可以去逛博物馆，去看大幕电影，重点是这些都免费

但这些我都不是很感兴趣，也不是当地最有特色的，芭蕉沟最有特色要属黄井村，它距离芭蕉沟火车站大概一公里左右的路程

是嘉阳煤矿第一号矿井的延伸井，也是小火车的终点站，但是目前道路施工，小火车不能前往，只能步行前往

上世纪30年代到80年代，嘉阳煤矿就是从这里采掘出数千万吨煤炭，不仅为新中国成立初期的 社会 主义建设输送了大量宝贵能源，还相继养活了当地3千多户家庭，解决了3万多人的温饱问题

2011年9月23日，嘉阳国家矿山公园正式成立，黄村井——这个嘉阳煤矿在上世纪80年代关闭的矿井被重新打开，并改造成为集风井巷道展示、断煤层展示、矿工蜡像井下作业模拟展示、井下猴儿车乘坐体验、手工挖煤体验为一体的四川省第一个真实观光体验矿井。

黄村井体验游：旺季80元，淡季50元，这次我没有去体验，只在外面观摩了一下，然后就沿着铁轨往回走

秋天的颜色、铁轨的颜色以及树木小草的颜色搭配在一起，构成一幅幅美丽的画卷

这行程 探索 基本上结束了，这次让我最大的感悟是让我体会到革命时代独有的气息，虽然那个时代的已经结束，但是他们的故事却永久的留在了我们心里

我们要牢记先辈为我们此刻幸福的生活所付出的一切，这样我们才能更加的珍惜目前所有拥有的

前往游玩的几点建议

1、嘉阳小火车不建议单独游玩，可以和旁边的桫椤湖景区一起游玩，且桫椤湖景区也没有门票，那边的自然风光也是不错

2、最佳游览方式，坐火车进去，然后包车从桫椤湖那边出来，或者反其道而行之（当地有车队，单程40左右，比火车便宜一半，且中途可以停下观光打卡拍照），如果是喜欢摄影的，强烈建议包车，这样就不用卡点拍照

3、最佳的游览时间是3-4月份，但是那时候也是人最多的时候，火车票很难买到，如果是旺季去，可以坐车从桫椤湖进去，出来坐火车购买单程的火车票，是很容易到手的

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